Tarih Podcast'leri

Fokker DH 4 Posta - Tarihçe

Fokker DH 4 Posta - Tarihçe


Ölümcül İkili: Sopwith Camel ve Fokker Triplane

Ünlü “Kızıl Baron” Manfred'in küçük kardeşi Alman Teğmen Lothar von Richthofen, Fokker'ının kokpitine baktı ve İngiliz Sopwith F.1 Camel avcı uçaklarının ve iki koltuklu Bristol F.2b'nin kraterli savaş alanlarının üzerinde süzülen karışık uçuşunu gördü. Fransa'nın. Bir anda, Lothar silahlarını alevler içinde bırakarak uçuşunu saldırıya yönlendirdi. Aniden bir duydu Dreidecker (üç kanatlı), mide bulandırıcı yırtılma sesi. Yukarı bakarken, en üstteki kanadının hücum kenarındaki kumaşın ya düşman ateşi ya da daha büyük olasılıkla kalitesiz yapı nedeniyle hava akımında parçalanmasını çaresizce izledi. Lothar daha sonra, kaza geçiren gemisi dik bir dalışa geçip zorunlu iniş yaparak onu ciddi şekilde yaraladığında, "Üç kanatlı uçağım çift kanatlı oldu," diye hatırladı. Bu arada İngiltere'de, Kraliyet Uçan Kolordu'ndan (RFC) Yarbay L.A. Strange, bir Camel Upavon havaalanına yaklaşırken midesi çalkalanarak izledi. Bir kamçı kadar hızlı, dövüşçü baş döndürücü bir dönüşle döndü ve yere çarparak acemi pilotunu anında öldürdü. Strange, kısa ve öz bir şekilde, "Öğrenciler tarafından ilk sololarında uçurulduğunda, develer sürekli olarak kontrolden çıktılar," dedi. 1918 baharıydı ve hem Deve hem de Dreidecker en son kurbanlarını talep etmişti - ne yazık ki düşman değil.

Fokker Dr.I triplane ve Sopwith Camel, tartışmasız I. Muhtemelen herhangi bir savaşta en çok tanınan savaşçı, Manfred von Richthofen'in öldürüldüğü kan kırmızısı Dr.I 425/17'dir. Bu güne kadar Deve ve Dreidecker Model uçak kitlerinden Hollywood filmlerine, bisikletlerden pizza kutularına, Yer fıstığı sayısız kitap ve dergi kapağına kadar çizgi roman. Time-Life gibi popüler ciltlerde Hava Şövalyeleri, Camel ve Dr.I, modern zihinlerde bu uçakların önemini bilinçaltında büyüten, çift sayfalık yaylarla tamamlanmış seksi pinuplar gibi sunulur.

Ama itibarları haklı mı? Performanslarının gerçekliği ve savaş çabalarına etkisi neydi? Bu makinelerde öldürülen çok sayıda deneyimli ve gelişmemiş pilota bakıldığında, tüm bu yutturmacanın ne olduğu merak ediliyor.

NS Dreidecker ve Camel birkaç benzerlik paylaştı. Her ikisi de hava savaşı daha ölümcül hale geldiğinden 1917'de tanıtıldı. Ön kaportadaki ikiz Vickers makineli tüfeklerini kaplayan kambur kaplama nedeniyle “Camel” olarak adlandırılan Sopwith F.1, İngiliz pilotları tarafından sıcak bir şekilde karşılandı. Savaşta ilk kez, çift Spandau makineli tüfek kullanan Alman savaşçılarının ateş gücüne denk gelebildiler. Benzer şekilde, Dreidecker Üç uçakların “maymunlar gibi tırmanabileceğini ve şeytan kadar manevra kabiliyetine sahip olduğunu” belirten Red Baron da dahil olmak üzere Alman pilotlar tarafından hevesle karşılandı.

Ek olarak, Dr.I ve Camel, Müttefik tarafında tek silahlı Sopwith Pup, Sopwith Triplane ve Nieuport 17 gibi sınıf dışı önceki savaşçıların ve Almanların etkili ancak yapısal olarak zayıf Albatros D.III to D.Va serisinin yerini aldı. Camel, Pup ve Triplane'den doğal bir gelişimsel ilerlemeydi. Dreidecker esasen Sopwith's Triplane'in etkileyici tırmanma yeteneklerine geçici bir yanıttı.


Dr.I, ahşap kutu konsol kanat yapısına sahip ilk üretim avcı uçağıydı. (Jon Guttman aracılığıyla Alex Imrie koleksiyonu)

Camel ve Dr.I küçücüktü, nispeten yavaştı ve alçak tavanları vardı: Camel 28 fit kanat açıklığına, 121 mil / saat azami hıza ve 19.000 ila 24.000 fit (motora bağlı olarak) tavana sahipti. Dr.I'nin kanat açıklığı sadece 23 fit 7 inç ve en yüksek hızı 20.000 fit tavan ile sadece 115 ila 120 mil idi.

Her iki dövüşçünün de her zaman el üstünde uçması gerekiyordu. Dr.I'nin üç kanadı nefes kesici bir kaldırma kuvveti yarattı ve yakıt depoları ve birbirine yakın bir şekilde paketlenmiş pilotu ile Camel son derece hafif ve çevikti. Her ikisi de yüksek manevra kabiliyetine sahipti: Döner motorları - 110 hp veya 130 hp Clerget, Le Rhône veya Bentley ve diğerleri arasında Camel'de 110 hp Oberursel. Dreidecker— acemi pilotları korkuturken bile, bir it dalaşında rakiplerin gözlerini kamaştıran yıldırım hızında sağdan dönüşler üretti. "Uçtuğum yeni Fokker üç kanatlı uçağı kesinlikle muhteşem bir tekne, muazzam manevra kabiliyetine sahip ve muhteşem bir şekilde tırmanıyor", Kaptan Adolf Ritter 27 galibiyetlik bir as olan von Tutschek, günlüğüne heyecanla yazdı. Bir RAF pilotu olan Camel, "tartışmasız olarak öndeki en büyük uçaktı... Bir savaşta diğer tüm uçaklardan daha hızlı sağa dönebilirdi..." dedi.

Dr.I ve Camel'in yetenekli, deneyimli ve kendine güvenen pilotların ellerinde üstün it dalaşı yapan ve düşük seviyeli çalışmalarda mükemmel olduklarına şüphe yoktur. Camel özellikle yer hedeflerini bombalamakta ve bombalamakta iyiydi. Teğmen Victor Yeates, "Doğrudan her şeyin üzerine dalabilirler," diye hatırladı, "yerden birkaç metre yukarıda tekrar dümdüz yukarı çıkabiliyorlardı." (Skor görevlisine bağlı olarak) 44 veya 48 galibiyete sahip bir as olan Teğmen Josef Jacobs şunları yazdı: Dreidecker “düşük seviyede… çok manevra kabiliyetine sahip ve İngiliz makinelerine eşit.” 16 İngiliz SE5a'dan oluşan bir sürüyle zemin seviyesindeki bir savaştan sonra, Kaptan Tutschek 2 Şubat 1918'de günlüğüne şunları kaydederek, defalarca manevra yaptı ve rakiplerinin üzerine çıktı üç kanatlı."

Her iki rakip de düşman uçaklarının kahramanlığına saygı duyuyordu. RAF Kaptanı Edward Mannock, adamlarından birine, bir Dreidecker Almanlar nihayet saldırıyı kesene kadar kuyruğuna kilitlendi, bildirildi "uçaklarını dikey bir bankaya çekti, sopayı midesine sıkıca tuttu, motorunu dolu tuttu ve çok dua etti".

Tanıtılmadan önce, Dr.I, 80 zaferle savaşın en yüksek puanlı ası Richthofen'i ve diğer asları test uçuşu yapan yaratıcısı Anthony Fokker'ın pazarlama çabaları sayesinde zaten müthiş bir üne sahipti. Gerçekten de, Kızıl Baron ilk ödülü aldı. Dreidecker ve 1 Eylül 1917'de iki kişilik bir RFC R.E.8'i düşürerek ilk üç kanatlı zaferini kazandı. Az sayıda üretilen üç kanatlı uçak, başlangıçta yalnızca deneyimli aslara tahsis edildi ve özel cazibesini daha da artırdı.

Benzer şekilde Camel, 50 zaferle Binbaşı William Barker ve savaşı 60 puanla bitiren Yarbay Raymond Collishaw gibi birkaç başarılı Müttefik as tarafından da uçtu. mükemmel bir roman, kanatlı zafer, eski Camel pilotu V.M. Yeates ve W.E.'nin popüler “Biggles” savaş macera kitapları. John'lar. Ve ne zaman Yer fıstığı Hevesli bir Birinci Dünya Savaşı havacılık meraklısı olan yaratıcı Charles Schulz, Snoopy'yi bir Camel'in kontrolüne vermeye karar verdi ve sürekli olarak Kızıl Baron'u lanetledi, itibarı mühürlendi. Bu yetmezmiş gibi, Camel'in savaş sırasında diğer uçak türlerinden daha fazla zafer kazandığı bildirilir: 1.294.

Ancak bu iki ünlü dövüşçünün gerçekliğine daha yakından bakıldığında, daha karmaşık bir hikaye ortaya çıkıyor. İlk olarak, “kontrolden çıkma”yı “öldürme” olarak sayan RFC (daha sonra Kraliyet Hava Kuvvetleri) zafer akreditasyon standartları göz önüne alındığında, daha fazla zaferin kazanıldığını söylemek daha doğru olur. iddia edilen Develerde diğer uçaklardan daha fazla. İkincisi ve en rahatsız edici olanı, Camel kendi pilotlarının çoğunu öldürdü. 29 zafer kazanan Avustralyalı ace Kaptan Arthur Cobby'nin hatırladığı gibi: “Bu makineyi uçurmayı öğrenirken çok sayıda stajyer pilot öldürüldü, çünkü üstesinden gelmek gerçekten kolay olsa da, hileleri biraz öğrenmeyi gerektiriyordu. Ana sorunu, çok küçük kanat açıklığı ve kasıtlı olarak kararsız özellikleri, dönen bir motor ve pervanenin jiroskopik etkisiyle birleştiğinden, düşük hızlarda çok kolay bir şekilde dönüş yapmasıydı. Sonuç olarak, iniş ve kalkışta çok sayıda ölümcül kaza meydana geldi ve makineye karşı genel bir hoşnutsuzluk duygusu hakimdi. İnsanları gerçekten korkuttu.”

Deve bir dönüşte burun aşağı inerken, çoğu acemi pilot mantıklı olanı yaptı: Sopayı geri çektiler ve karşı dümeni uyguladılar. Ne yazık ki, Camel'i ölümcül sarmalından çıkarmanın çaresi bu değildi. Kalkışlar sırasında, dönen döner motorun torkuna karşı koymak için pilotun tam sağ dümeni uygulamasıyla yeterli hızın geliştirilmesi gerekiyordu. Bunu yapmamak, Camel'in sancak kanat ucunda yere çarpmasıyla sık sık bir döngü ile sonuçlandı. Deneyimli pilotların çabucak fark ettikleri gibi, bir spinden kurtulmak için anahtar, kontrolleri ortalamak ve savaşçı kendini düzeltene kadar çubuğu ileri itmekti.

Böylece Deve korkunç bir açıdan gerçekten kraldı: eğitim kayıpları. Araştırmacı Chris Hobson tarafından derlenen istatistiklere göre, Camel, İngiliz eğitim kayıplarının yüzde 16,5'ini oluşturuyordu; bu, savaş sırasındaki diğer uçak türlerinden çok daha fazla. Şaşırtıcı bir şekilde, savaşta öldürülen 413'e kıyasla, tahmini 385 pilot Camel'leri uçururken savaş dışı nedenlerle öldü.


Bu Camel, 100 beygirlik bir Gnome monosoupape motorunu monte eden nispeten nadir bir örnektir. (Nezaket Greg van Wyngarden)

Camel'de olduğu gibi, Dreideckeritibarı fazlasıyla şişirilmiş durumda. Üç kanatlı uçakta rahatsız edici derecede çok sayıda Alman filo lideri ve yüksek rütbeli as öldürüldü: Teğmen Werner Voss (48 zafer), Teğmen Walter Göttsch (20), Teğmen Heinrich Gontermann (39), 1. Teğmen Kurt Wolff (33), Tutschek (27) ve tabii ki Imperial Almanya'nın süperstarı Richthofen. Diğer pek çok pilot kaza yaparak iniş yaptı ve bazı pilotların uzun süre hastanede yatması gerekti, diğerleri ise trajik aksiliklerde öldü, örneğin Er Günther Pastor (tek zafer) ve Dr.I Ekim 1917'de yere düştüğünde hayatını kaybetti. kanat başarısızlığına.

Bu yetenekli ve ilham verici savaş liderlerinin ve aynı derecede önemli alt rütbelerin kaybı, özellikle nispeten düşük getiri oranı göz önüne alındığında çok büyüktü. Örneğin, 1917'nin sonunda, Birinci Dünya Savaşı hava muharebe araştırmacıları Norman Franks, Frank Bailey ve Russell Guest tarafından "bu Dreidecker'larda yalnızca 15 zafer kazanılmış olacaktı...on tanesi Voss tarafından kazanılmıştı" tahmin ediliyor.

Gerçekten de, üç kanatlı uçak o kadar sorunluydu ki, özel bir komisyon kusurlarını araştırırken Alman askeri makamları onu yere indirdi. Testler, Fokker fabrikasında düşük kalite kontrol ve standart altı inşaat uygulamalarını ortaya çıkardı. Yetkililer, Dr.I'nin kanatçıklarının hatalı ataşmanlar nedeniyle yatış ve diğer manevralar sırasında kırılabileceğini keşfetti. Ayrıca, üst kanattaki nem tutkal bağlantılarını etkileyerek kumaşın hava akımında yırtılmasına neden oldu. Başka endişeler de vardı: Döner motor için gereken hint yağına sınırlı erişim ile Almanlar, özellikle yaz aylarında aşırı ısınmaya ve arızalara yol açan sentetik bir ikame kullandılar. ek olarak DreideckerYüksek ağırlık merkezi, zeminde dengesiz olduğu ve kalkış ve iniş sırasında yanlamasına sallandığı anlamına geliyordu, hasarı önlemek için alt kanat uçlarına ahşap kızaklar eklendi. Bu potansiyel olarak ölümcül hatalar giderilene kadar üretim durduruldu ve Kasım 1917'nin sonuna kadar Dr.I'nin aktif hizmete uygun olduğu ilan edilmedi.

Deve de sorunlarla boğuşuyordu. Üretime geçildi, bazıları söz verilen sürede operasyonel tavanlarına ulaşamadı. Ayrıca, Kanat Kaptanı C.L. Kraliyet Donanması Hava Servisi'nden Lambe şikayette bulundu: “Cameller üzerindeki çalışma tatmin edici değil. Dördü, motor taşıyıcıları ile öyle bir halde indirildi ki, rapor edilmesi gerekiyordu…. Açıktır ki, onlar hiç uçmasaydılar, motorları da asla monte edilmeyeceklerdi….” Buna ek olarak, İngiliz yapımı Clerget motorları, uzun süreli kullanımda önemli performans kaybına uğradı, Kauper kesici dişlisinde, makineli tüfeklerin kırılan pervane ark kuyruk kızaklarından ateş etmesini sağlayan sorunlar vardı (Mart-Mayıs 1918, 370 kırılma oldu) bildirildi) iskele çarkı kendini alt takımdan ayırarak iniş kazalarına neden olmaya meyilliydi ve Camel uzmanı JM Bruce'un sözleriyle küçük dümen "zar zor yeterliydi". Üstelik uçmak için son derece soğuk bir uçaktı. Döner motoru - Dr.I'de olduğu gibi - hint yağı dumanı yayarak pilotları mide bulantısı ve sindirim sistemi sorunlarıyla karşı karşıya bıraktı.

Savaşın sonunda, 5.695 Deve sipariş edilmişti ve savaşçı, Birleşik Krallık'ta her cephede ve aynı zamanda bir ev savunma rolünde savaşmıştı. Yine de Camel'in mükemmel Fransız SPAD XIII ve sağlam ve istikrarlı İngiliz S.E.5a gibi çağdaşları, 125 mil hıza ve 22.000 fit'e varan tavanlara ulaşarak performans ve güvenilirlikte onu aştı. Gerçekten de, bir pilot, "Bir Camel pilotu, evine dönebilmek için gökyüzündeki her Alman uçağını vurmak zorunda kaldı, çünkü Camel bir Fokker'dan [D.VII] ne tırmanabilir ne de onu geçebilirdi."

NS Dreideckersavaş üzerindeki etkisi minimaldi. Sadece 320 adet üretildi ve 80 Alman savaş filosunun yaklaşık 14'ünü donattı. Üretim sayıları 1918'de 4.000'den fazla olan Albatros DI to D.Va serisi ve haklı olarak savaşın en büyük savaşçılarından biri olarak kabul edilen üstün Fokker D.VII tarafından, yaklaşık 3.200 tahmini üretim koşusu ile yerini aldı. .

Meşhur şöhretlerine gelince, Deve ve Dreidecker ikisi de havacılık tarihinin en ünlü hava muharebelerinden biri olan Richthofen'in 21 Nisan 1918'deki son uçuşunda, potansiyel 81. zaferi için bir Camel'i takip ederken bir başkası tarafından arkadan saldırıya uğradığında kilit aktörler olmaktan yararlandı. Camel pilotu Roy Brown tarafından mı yoksa daha büyük olasılıkla Avustralya kara birlikleri tarafından mı düşürüldüğü önemli değil: Kolektif bilincimizde geriye kalan, Kızıl Baron'un Sopwith Camels ile savaşırken kırmızı üçlü uçağında öldüğü.

Ancak gerçekte, Richthofen zaferlerinin dörtte birinden daha azını elde etti. Dreidecker. Öldürdüklerinin büyük çoğunluğu Albatros savaşçılarındaydı ve kısmen veya tamamen kırmızıya boyanmıştı. Üstelik, kısa ömrünün sonlarına doğru, Richthofen, Dr.I'nin sınırlamalarının acı bir şekilde farkındaydı ve üstlerine, performansından şikayet ederek yazdı. Onlara, "Fokker'i [D.VII] BMW motorlu veya süper şarjlı Mercedes'e sahip olmayı tercih ederim" dedi. BMW ve Mercedes motorları sıralı, güvenilir ve güçlüydü Richthofen zahmetli rotaları doldurmuştu. Alman hava kuvvetleri karargahındaki bir arkadaşına yazdığı mektupta Richthofen, "Fokker [D.VII] çift kanatlılarına ve süper sıkıştırılmış motorlara ne zaman güvenebilirim?" diye sordu. Müttefik savaşçıların o kadar yüksek irtifalarda faaliyet gösterdiğini kaydetti, “Onlara ateş bile edilemez. İki kişilikler biz onlara ulaşamadan bombalarını atıyorlar. Hız en önemli nokta. Biri daha hızlı olsaydı, beş ila on kat daha fazla [düşman uçağı] vurabilirdi.” Bu yorumlar göz önüne alındığında, Richthofen'in bugün sorunlu üç kanatlı uçakla bu kadar yakından ilişkili olması ironiktir.

Camel ve Dr.I, alıngan, hassas ve çevik savaşçılardı, onları yaratan savaşın yaratıklarıydı. Yetenekli pilotların ellerinde olağanüstü tepki veriyorlardı, ancak kontrollerde acemiler olduğunda, düşmanlarından çok kendileri için daha ölümcül oldular. Her ikisi de 1918'in ortalarında modası geçmişti ve performans, güvenlik ve güvenilirlik açısından diğer uçakların önüne geçmişti. Son tahlilde, onları gerçekte oldukları gibi görmeliyiz: kusurlu savaşçılar, dost ve düşman için ölümcül.

O'Brien Browne, Almanya'nın Mannheim kentinden yazıyor. Daha fazla okumak için, o öneriyor: Sopwith Camel vs. Fokker Dr I: Batı Cephesi 1917-18 ve Sopwith Deve, her ikisi de Jon tarafından Guttman Sopwith Devetarafından J.M. bruce Fokker Üç Uçağı, Alex tarafından Imrie ve Fokker Dr. I. Dünya Savaşı'nın AslarıNorman Franks tarafından ve Greg Van Wyngarden.

İlk olarak Eylül 2013 sayısında yayınlanmıştır. Havacılık Tarihi. Abone olmak için burayı tıklayın.


Bir Butterfield Overland Mail posta arabası, Kaliforniya'ya giden ilk kara posta servisi, Arizona'da 1857 dolaylarında ABD postasını ve yolcuları alıyor.

1700'lerin sonunda, posta arabaları (büyük atlı araçlar) yollardaki bireysel direk binicilerinin yerini almaya başlamıştı. Kongre'nin ısrarı üzerine postane, Doğu topluluklarını genişleyen sınırla birleştirmeye yardımcı olmak için posta arabası hatlarına sözleşmeler verdi. Altına Hücum, 1850'lerde Batıya göçün kapılarını açtı ve posta arabaları, California'ya kadar uzanan yeni kara yolları boyunca posta taşıdı.


Fokker DH 4 Posta - Tarihçe

    Trimotor'un gelişimi, Henry Ford'un sponsorluğunu yaptığı Ford Güvenilirlik Turu ile 1925'te, onun havacılığa olan yenilenen ilgisini sergilemek için başlar. Yarışmacılardan Hollandalı havacılık öncüsü Anthony Fokker, turda Fokker F.VIIa-3m tri-motora girdi. Fokker uçağı başlangıçta tek motorlu bir uçaktı, ancak Fokker onu üç adet 200 hp Wright J-4 Whirlwind motoruyla çalışan üç motora dönüştürdü, özellikle bu etkinlik için ve uçağı kolayca yarışmayı kazandı. Sivil taşımacılığın gelecekteki potansiyelini fark eden Ford, havacılık üretim işine geri dönmek istediğine karar verdi. Ford, 1909'dan beri havacılığa uzun zamandır ilgi duyuyordu ve şirketi I. Dünya Savaşı sırasında Liberty motorları üretti. Ayrıca Michigan, Dearborn'da beton pistli ilk modern havaalanını inşa etti. 2

Ford, gözünü daha önce yatırım yaptığı Stout Metal Airplane Company'ye dikti. Şirketin sahibi, "Air Pullman" ve 2-AT posta uçağını üreten William B. Stout'a aitti. 2-AT, Liberty L-12 motoruyla çalışan tek motorlu, tamamen metal, yüksek kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. 1925'te Ford şirketi satın aldı ve Stout mühendislerine 2-AT'yi üç motorlu bir hale getirmelerini sağladı. Sonuç 3-AT oldu, ancak sefil bir başarısızlıktı ve ardından uçak şüpheli bir hangar yangınında imha edildi. Öfkeli Henry Ford, baş mühendisleri Harold Hicks ve Thomas Towle'ı görevlendirdi ve 4-AT'yi geliştirdiler. Üç adet 200 hp Wright J-4 Whirlwind motoruyla çalışıyordu ve hemen bir başarıydı. 3

    4-AT-A sekiz yolcu taşıyordu ve açık bir kokpitte iki kişilik bir mürettebata sahipti ve üç adet 200 hp Wright J-4 Whirlwind motoruyla çalışıyordu. 1927'de bunu, daha geniş kanat açıklığına sahip, on iki yolcu kapasiteli ve üç adet 220 hp J-5 Whirlwind ile güçlendirilmiş 4-AT-B izledi. Bu serinin son versiyonu, üç adet 300 hp J-6 Whirlwinds ile çalışan 4-AT-F idi.Toplam 4-AT üretimi 78 adettir.

    Bir sonraki seri, daha geniş kanat açıklığına ve on üç yolcu için oturma alanına sahip 5-AT-A idi. Bunu on beş koltuklu 5-AT-B ve ardından on yedi koltuklu 5-AT-C ve D izledi. Mürettebat üç, iki pilot ve bir uçuş görevlisinden oluşuyordu. Tüm modeller 420 hp Pratt & Whitney Wasp radyalleri ile güçlendirildi. Toplam 5-AT üretimi 117 adettir.

    Ek uçak üretimi, 300 hp Wright J-6 motorla çalışan üç adet 6-AT-As ve bir adet 8-AT kargo uçağı olmak üzere toplam üretimi 199 Trimotor olarak yaptı. 9-AT, 11-AT ve 13-AT, 4-AT veya 5-AT'nin dönüşümleriydi. 10-AT ve 12-A inşa edilmemiş projelerdi ve 40 koltuklu 14-A asla uçurulmadı.

    Trimotor ilk yapıldığında, uçağın hizmet ömrünün sadece 2500 saat olması bekleniyordu. 4 Bununla birlikte, Trimotorlar, emekli olmaları beklendikten çok sonra hizmette kaldılar ve uçağın kalitesi ve işçiliği konusunda bir kanıt oluşturdular. Bu, gelecekteki uçakların beklenen hizmet ömrü için yeni bir standart belirledi.

Ford Trimotor, üç katmanlı "Alclad" alüminyum kaplamadan oluşan tamamen metal bir yapıya sahipti. Kaplama çekirdek metali, her iki tarafında saf alüminyum kaplamalara sahip olan duralumin idi, bu da onu kenarlarda ve perçinlendiği yerlerde bile korozyona karşı oldukça dirençli hale getiriyordu. 5 Bu süreç çok dayanıklı ve uzun ömürlü bir malzeme yarattı. Metal kaplama da olukluydu, bu da ek güç sağladı, ancak aynı zamanda sürtünmeyi arttırdı ve böylece genel performansı düşürdü. O zamanki çoğu uçağın aksine, uçuş kontrolleri kumaş kaplı olmaktan ziyade tamamen metaldi. Uçuş kontrolleri normalde ağırlığı azaltmak için kumaş kaplıydı ve dengelenmesi daha kolaydı.


Ford Trimotor'un oluklu kaplaması ek güç sağladı, ancak aynı zamanda sürtünmeyi de artırdı.

    Uçak, bakımı daha kolay olan basit sistemler kullandı ve sağlamlığıyla ün kazandı. Uçuş kontrol kabloları, o zamanlar yaygın olduğu gibi gövdenin dışına yönlendirildi ve motor göstergeleri, pilot tarafından kokpitten görülebilmesi için motor kaportasının dışına monte edildi.

    Ford Trimotor, Amerika Birleşik Devletleri'nde kıyıdan kıyıya havayolu hizmetine öncülük etti. Geleceğin TWA'sı olan Kıtalararası Hava Taşımacılığı, New York'tan California'ya düzenli olarak tarifeli uçuşlar sağladı. Yolculuğun tamamı hava yoluyla değildi. Yolcular normalde gündüz uçar ve geceleri yataklı trenlere binerdi. Yolculuk 48 saat sürdü. Pan American Airways, Trimotor'u Orta Amerika ve Güney Amerika'da yoğun olarak kullandı ve ilk uluslararası uçuşlarını Key West, Florida'dan Havana, Küba'ya yaptı. Trimotor ayrıca askeri nakliye görevi gördü. ABD Donanması 1927'den itibaren 4-AT ve 5-AT versiyonlarından dokuzunu alırken, USAAC on üçünü aldı. 6

    Ford Trimotor için kayda değer birkaç uçuş vardı. adlı bir Ford 4-AT Trimotor, Floyd Bennett, diğer üç adamla birlikte Richard E. Byrd liderliğindeki Güney Kutbu üzerinde bir sefere uçtu. Gidiş-dönüş uçuş yaklaşık 19 saat sürdü. 1927'de inşa edilen 10 seri numaralı bir başka Ford 4-AT Trimotor, Charles Lindbergh ve Amelia Earhart tarafından birçok kayda değer uçuş yaptı.

Bir promosyon turu sırasında (1966 dolaylarında) bir TWA Boeing 707'nin yanına yerleştirilmiş bir Ford Trimotor.

Özellikler:
Ford 5-AT Trimotor
Boyutlar:
kanat açıklığı: 77 ft 10 inç (23.72 m)
Uzunluk: 50 ft 3 inç (15,32 m)
Boy uzunluğu: 12 ft 8 inç (3,90 m)
Ağırlıklar:
Boş: 7.840 lb (3.560 kg)
Brüt T/O: 10.130 lb (4.590 kg)
Verim:
Azami hız: 150 mil (241 km/s)
Seyir Hızı: 90 mil (145 km/s)
Enerji santrali:
Üç adet 420 hp (313 kW) Pratt & Whitney Wasp, 9 silindirli motor.

1. William T. Larkins. Profildeki Uçak, Cilt 7. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc. 1970. 124.
2. C.V. Glines. Ford'un Unutulan Havacılık Mirası Havacılık Tarihi. Mayıs 2008. 30.
3. Kenneth Munson. 1919-39 Savaşları Arasındaki Uçaklar. New York: Macmillan Şirketi, 1972. 139.
4. Heiner Emde ve Carlo Talebi. Havanın Fethi. New York: Viking Press, 1968. 98.
5. William T. Larkins. 126.
6. Enzo Angelucci ve Paolo Matricardi. Dünya Uçağı 1918-1935. New York: Rand McNally & Company, 1976. 223.

©Larry Dwyer. Havacılık Tarihi Çevrimiçi Müzesi. Her hakkı saklıdır.
9 Ekim 2013'te düzenlendi. 19 Ocak 2014'te güncellendi.


KLM ve Fokker F.II ve F.III

Fokker F.II, KLM'nin İkinci Dünya Savaşı'ndan önce Nederlandsche Vliegtuigfabriek NV'den (Fokker) satın aldığı uzun menzilli uçakların ilkiydi. KLM ilk hava hizmetini 17 Mayıs 1920'de kiralık İngiliz uçaklarıyla açmıştı, ancak Temmuz 1920'de ilk Fokker F.II'leri sipariş etti. Filo, yeni Fokker F.III'ler tarafından iki yıl içinde uzatıldı. Bu yazıda her iki uçağın da kısa bir tanıtımını yapıyoruz. Bu makale ikinci versiyondur. İlk sürüm, bilgiler eksik olduğundan sadece bir gün sonra internetten kaldırıldı. Herman Dekker sayesinde artık tüm bilgileri doğruladık.

KLM için ilk uçak

Havayolu şirketi KLM – Royal Dutch Airlines 7 Ekim 1919'da kuruldu ve Hollanda'nın ilk hava sergisi ELTA'nın organizatörü ünlü teğmen Albert Plesman tarafından yönetildi. KLM, kuruluşundan hemen sonra, ofisleri KLM ile aynı şehir olan Den Haag'da (Lahey) bulunan Uluslararası Hava Trafik Birliği – IATA'ya katıldı. Şirketin organizasyonu için 1919-20 kışı kullanıldı. Albert Plesman uygun uçak ve birlikte çalışabileceği ortaklar aramaya başladı. 10 Mayıs 1920'de sonunda İngiliz firması Aircraft Transport & Travel Ltd – AT&T ile bir anlaşma imzaladı. İki şirket, AT&T'nin KLM'ye uçak ve mürettebat kiralayacağı Amsterdam – Rotterdam – Londra hava servisini uçuracaktı. Bu nedenle ilk sezon KLM, geniş bir İngiliz uçak filosu işletti. 17 Mayıs 1920'de Londra ve Amsterdam arasındaki ilk uçuş bir Airco DH 16 tarafından yapıldı. Jerry Shaw bu rotadaki ilk pilot olma onuruna sahipti. İkinci Dünya Savaşı hariç, bu rota o zamandan beri işletiliyor ve 2005'te 95. doğum gününü kutlayabilir. İlk yolcular iki İngiliz gazeteciydi ve ayrıca gemide Lord Major of London'ın Amsterdam'daki meslektaşı için bir hediyesi ve İngiliz gazetelerinin bulunduğu bir paket vardı. KLM ayrıca Dutch Royal Mail ile (29 Mart 1920'de imzalanan) bir anlaşma imzaladı ve böylece iki şehir arasında havayolu taşımacılığını da güvence altına aldı. Bu amaçla KLM, İngiliz hükümeti bu şirketi bu şirkete devrettiği için Handley Page Transport Ltd ile bir anlaşma imzalamak zorunda kaldı. 5 Temmuz 1920'de pilot Hinchcliffe, DH 9, G-EAMX (1) ile Hollanda'dan İngiltere'ye uçak postası ile ilk uçuşunu yaptı.
Normal hava seferleri 28 Haziran'dan itibaren haftada üç seferden (Pazar günleri hariç) günlük olarak değiştirildi. Ve 12 Temmuz'dan itibaren sefer sıklığı günde iki sefere yükseldi. Alman havayolu şirketi Deutsche Luft Reederei GmbH (DLR) ile işbirliği içinde 1 Eylül 1920'de yeni bir hava hizmeti açıldı: Amsterdam – Bremen – Hamburg – København (Kopenhag). Ayrıca burada bir havuz anlaşması imzalandı ve hava hizmetini AEG ve LVG çift kanatlıları işletti. 31 Ekim'de sonbahar havası nedeniyle tüm hizmetler askıya alındı. Kış aylarında KLM, kendi uçağıyla bir sonraki sezona kendini hazırlayabiliyordu.

Fokker F.II

KLM, 17 Mayıs 1920'de hava servisi Amsterdam – Rotterdam – Londra Anthony Herman Fokker açıldığında, KLM direktörü Albert Plesman'ı etkilemek için Fokker F.II'sini havaya gönderdi. Bu önemliydi, çünkü KLM bir uçak hakkında karar vermeden önce şirket, Almanya'dan bazı Junkers F 13'ler satın alma olasılığını araştırdı. Uçak çok pahalı olarak kabul edildi. Anthony Fokker, Fokker F.II'nin (V.45 olarak bilinir) prototipini Schwerin'deki (Almanya) fabrikasında inşa etmişti. Prototip ilk uçuşunu Ekim 1919'da yapmıştı. Bernard de Waal'ı uçağı alıp Hollanda'ya nakletmek için Schwerin'e gönderdi. Ancak Almanların uçak ihraç etmeleri yasaklandı, bu yüzden Bernard de Waal doğrudan hangardan havalandı. Zorunlu inişten sonra bazı Alman polis memurlarını kandırmayı başardı ve Hollanda'nın kuzeyine ulaştı. Friesland'daki biri için yanına aldığı bir dikiş makinesini teslim etmek için Frizya köyü Surhuisterveen yakınlarına indi. Tren ve gemi ile uçak Amsterdam'a transfer edildi ve onarıldı. Uçak Aralık 1920'de Hollanda'ya satıldı. Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (Devlet Havacılık Araştırma Kurumu) ve 1931 yılına kadar kayıtsız olarak kullanılmıştır.

Fokker F.II, kumaş kaplı kaynaklı çelik boru gövdesi ve kat kaplamalı kalın kesitli tamamen ahşap kanadı olan yüksek kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. Kanatlar tek parça olarak inşa edilmiş ve gövdenin tepesine cıvatalanmıştır. F.II'nin kanadı kirişte hafifçe sivrilir ve kalınlıkta keskin bir şekilde sivrilir. Gövde dikdörtgen kesitliydi, yan yükseltisinde neredeyse hiç sivrilme yoktu ve dikey bir bıçak kenarıyla sona erdi. Dört kişilik kabin kanadın altındaydı, her iki yanında üçer pencere ve iskele tarafında bir kapı vardı. Beşinci bir yolcu, kabinin (2) hemen önünde bulunan açık kokpitte pilotun yanında taşınabilirdi.

10 Temmuz'da KLM iki Fokker F.II sipariş etti. Orijinal uçak, 185 beygirlik bir BMW IIIa ile güçlendirildi. Her iki uçak da 25 Ağustos'ta KLM'ye teslim edildi ve 13 Eylül 1920'de H-NABC (c/n 4057) ve H-NABD (c/n 4058) olarak tescil edildi, ancak ilk uçağın alınması 30 Eylül'e kadar sürecekti. Londra'ya ilk uçuşu için yola çıktı. İlk uçuş, sorunsuz olmasa da İngiliz Hinchliffe tarafından yapıldı. Ama özellikle motor sorun çıkardı. KLM teknisyenleri uçağı uçmaya devam etmeyi başardı, ancak 1920-21 kışında motorların yerini 240 hp Armstrong Siddeley Puma aldı ve bu da daha fazla güvenilirlik sağladı. Londra'ya uçuş, İngiliz Hava Bakanlığı için ve daha sonra Handley Page Ltd ve Aircraft Transport & Travel – AT&T için Cricklewood'da bir gösteri uçuşu yapmak için yapıldı.
14 Nisan 1921'de H R H Prens Hendrik yeni sezonun resmi açılışını gerçekleştirdi. İlk defa sadece Fokker uçağı kullanıldı. 1921'de iki F.II 55 uçuş saati ve sonraki yıl 366 uçuş saati yaptı. Bu 1925'te 439 saate yükseldi. Ancak uçak çok fazla kullanılmadı. Fokker F.III (aşağıya bakınız) hava hizmetlerini devraldı ve F.II'ler sadece yedekteydi. Uçağın KLM için Eylül 1927'ye kadar uçtuğunu, ancak kısa süre sonra geliştirilmiş Fokker F.III ile değiştirildiğini belirtmek gerekir. İki KLM uçağı, OO-AIC ve OO-AIB olarak kayıtlı oldukları Belçika havayolu şirketi SABENA'ya satıldı.

Başka bir H-NABC var! 1994 ve 2004 yılları arasında Fokker fabrikası yeni bir Fokker F.II'nin parasını ödedi ve inşa etti. Uçak orijinal bir inşaatçının numarasını bile aldı! Bilinen son c/n 1596 iken, c/n 1597 teyit edilemedi, bu nedenle yeni H-NABC'ye c/n 1598 tahsis edildi. Şimdi Lelystad Havalimanı'ndaki Aviodrome'da sergileniyor. Orijinal bir Armstrong Siddeley Puma motoru da bulundu ve kuruldu. 2004 yazındaki ziyaretimiz sırasında uçağı gördük ve yapılan işten çok etkilendik. Müzeye tebrikler!

Fokker F.III

İlk Fokker F.II'lerin KLM'ye tesliminden önce, F.III çizim tahtasında hazırdı. Amsterdam'da bir maket inşa edildi ve tasarımcı Reinhold Platz, prototipi inşa etmek için Almanya'ya döndü. fokker FlugzeugWerke GmbH Schwerin'de. 20 Kasım 1920'de Fokker F.III prototipi ile ilk uçuş (Amsterdam-Schiphol'deki uçağın resmine bakın) kontrollerde KLM pilotu Hinchcliff ile yapıldı. Bir ay önce (29 Ekim) KLM, 1921 sezonunun başlangıcından önce teslimat için ilk Fokker F.III'ü sipariş etmişti. 14 Nisan 1921'de KLM'nin ilk Fokker F.III'ü hizmete girdi. O gün sekiz Fokker F.III teslim edildi ve H-NABN'ye H-NABG olarak kaydedildi. Fokker F.III, H-NABH ile İngiliz pilot Gordon Olley, Amsterdam – Rotterdam – Londra hava hizmetini başlattı. Ray Hinchliffe, Londra'dan hava hizmetini Fokker F.III, H-NABH ile açtı. Walter George Raymond Hinchliffe, 10 Haziran 1894'te Liverpool'da doğdu ve 10 Squadron Royal Naval Air Service ve 210 Squadron RAF ile bir Büyük Savaş savaşçısıydı. Büyük Savaş'tan sonra KLM'ye katıldı.

Aynı gün, Alman pilot Gnädig tarafından uçurulan bir Fokker F.III, Rotterdam'dan Amsterdam, Bremen ve Hamburg'a hava hizmetini başlattı. Bu yeterli değilse, bir sonraki hava servisi sadece üç hafta sonra açıldı. Belçikalı havayolu şirketi SNETA ve Fransız havayolu şirketi CMA ile işbirliği içinde KLM, Amsterdam – Rotterdam – Brüksel – Paris rotasının açılışını yaptı. Brüksel'e ilk uçuşta Fokker F.III, H-NABK'yı alan Gordon Olley'di. Burada yolcular, Paris'e devam eden Belçika veya Fransız uçaklarına transfer olmak zorunda kaldı. Hollanda ve Fransa arasında Hava Anlaşması yoktu, bu nedenle KLM Paris'e kadar uçabilirdi. Bu iki yıl daha sürer.

Hava yollarının açılmasından sadece beş hafta sonra, ilk Fokker F.III (H-NABL), Hekelingen (Hollanda) yakınlarındaki bir kaza nedeniyle onarılamayacak şekilde tahrip edildi. Haziran ayında bu uçak, bir ay sonra sipariş edilen diğer iki uçağa ek olarak aynı tescile sahip yeni bir uçakla değiştirildi: H-NABQ ve H-NABT. Yeni Fokker F.III, H-NABL hizmette çok uzun süre kalmadı. Daha o yıl 26 Ekim'de, Rotterdam/Waalhaven'da bir kaza sonucu onarılamayacak şekilde tahrip edildi.

KLM ilk kez servisleri kış boyunca işletmek istedi, ancak 3 Ekim'de Almanya'nın genel ekonomik durumu ve baş döndürücü enflasyon nedeniyle Hamburg'a servis kapatmak zorunda kaldı. 19 Kasım 1921'de, Hollanda sübvansiyonunun belirsizliği nedeniyle Londra'ya giden rota durduruldu. Fokker F.III, 1.195 sefer yapmış ve 1.664 yolcu, 1.547.885 kg posta ve 38.907.175 kg yük taşımıştı. Uçak ayrıca, Amsterdam'dan Berlin'e ve Berlin-Amsterdam-Londra-Amsterdam'a bir günde ilk gece uçuşundan bahseden yıllık raporunda bazı özel uçuşlar da yapmıştı. Ayrıca Fokker F.III'lerden biri tarafından bir gün Amsterdam – Dortmund – Rotterdam – Londra – Amsterdam seferi yapıldı.

1922: Fokker F.III ile ikinci yıl

Kış aylarında KLM Teknik Departmanı tüm uçakları ve motorlarını elden geçirdi. 4 Şubat 1922'de Hollanda Postanesi KLM'den Amsterdam'dan Bremen ve Hamburg'a bir hava hizmeti başlatmasını istedi. Alman demiryolu grevi nedeniyle posta taşınamadı ve uçak mükemmel bir çözüm gibi görünüyordu. 5-10 Şubat tarihleri ​​arasında gerçekleştirilen uçuşlarda 1.535 kg postanın yanı sıra 26 ödemeli yolcu taşınmıştır. Ayrıca KLM'den izole Frizya adalarına uçması istendi ve 6 ve 28 Ocak ve 5 ve 10 Şubat'ta bu tür uçuşlar Hollanda Postanesi tarafından yaptırıldı. Gist- en Spiritusfabriek (bir maya ve içki fabrikası) Delft'ten.

KLM filosu iki Fokker F.II ve on Fokker F.III'den oluşuyordu. Ayrıca iki De Havilland DH.9'u çalıştırdı. Pilotlar Alman Wende'nin yanındaydı, hepsi Hollandalıydı ve daha sonra Rusya doğumlu pilot Ivan Smirnoff, Belçikalı SNETA firmasından devralındı.

İlk uçak kaybı 17 Mayıs'ta Fokker F.III, H-NABT'nin Hythe (İngiltere) yakınlarına zorunlu inişin ardından onarılamayacak şekilde imha edilmesiyle kaydedildi. 22 Haziran'da KLM, 1.000.000 kilometreyi herhangi bir kayıp olmadan uçtuğunu açıklayabilirdi. 21 Ağustos'ta Fokker F.III'lerin KLM filosu, üç uçak daha teslim edilerek daha da genişletildi: H-NABS, H-NABU ve H-NABV. Son ikisinin kanatları gövdenin 25 santimetre yukarısına monte edildi (H-NABU resmine bakın) ve Siddeley Puma motorunun yerini yeni 360 hp Rolls Royce Eagle VIII aldı. Ayrıca gövde bir metre daha uzundu ve kabinde altıncı bir yolcunun taşınmasına izin verildi.

1922'de KLM, 1921'deki ile hemen hemen aynı ağı işletiyordu: Amsterdam – Rotterdam – Londra, Amsterdam – Brüksel – Paris ve ev içi servis Amsterdam – Rotterdam. 1 Haziran'da SNETA faaliyetlerine son verdi ve KLM, Amsterdamn ile Brüksel arasındaki hizmeti tamamen devraldı. Fransız havayolu şirketi Compagnie des Messageries Aériennes – CMA ile işbirliği içinde Brüksel'den Paris'e bağlantı, Fransız uçaklarının sürekli gecikmesi nedeniyle iyi çalışmadı. Yaz sezonu boyunca KLM, İngiliz havayolu şirketi Daimler Airways Ltd. ile işbirliği içinde Londra'ya günde iki kez hizmet sundu. Bremen ve Hamburg'a hizmet, Alman enflasyonuyla ilgili sorunlar nedeniyle durduruldu. Hizmeti işletmek finansal olarak mümkün değildi. Bu, birçok yabancı yolcu kendi ülkelerinden KLM ile Almanya'ya uçtuğundan, Londra ve Paris'e yapılan hizmetle ilgili sonuçları da etkiledi.

1922 ayrıca bazı özel uçuşlar gördü: 28 ve 29 Ağustos'ta Amsterdam ve Groningen arasında Hollanda gazetesi tarafından yaptırılan özel uçuşlar De telgraf 6 Eylül'de Geijssendorffer, çiçeklerle dolu bir Fokker F.III ile Amsterdam'dan København'a (Kopenhag, Danimarka) durmadan uçtu. Ertesi gün, Hollanda Kraliçesi Wilhelmina'nın København'ı ziyaretiyle ilgili filmlerle geri döndü. Oostende (Belçika), Vlissingen, Ede ve Brüksel'e (Belçika) özel uçuşlar da yapıldı. Boskooplu çiçekçiler adına ilk kez büyük çapta çiçekler taşındı. Haziran ve Temmuz aylarında Londra'ya 3.837 kg taze çiçek uçuruldu. Genel olarak yük taşımacılığı yaklaşık %100 arttı.

1923 yılında Paris hattında değişiklikler görüldü. 1 Nisan'da Brüksel ve Londra hatları yeniden açıldı, ancak engeller kaldırıldıktan sonra, KLM 4 Haziran'da Amsterdam'dan Rotterdam ve Brüksel üzerinden Paris'e kendi hizmetine başlayabildi. Böylece günde iki kez hava servisi çalıştırıldı. Hollandalı kaptan Hofstra o gün KLM servisi aracılığıyla Fokker F.III, H-NABK ile Paris'e ilk uçuşunu yaptı, Ivan Smirnoff ise Fokker F.III, H-NABM'de ilk dönüş uçuşunu yaptı. 21 Kasım'da Brüksel yakınlarındaki Haren hava sahasının durumu o kadar kötüydü ki, oraya iniş yapılmak zorunda kaldı.

Bu arada, ikinci uçak 17 Temmuz'da Croydon'da kazada, Ivan Smirnoff ise Fokker F.III, H-NABH'yi Goodwin Sands'e acil iniş yaptıktan sonra 19 Ekim'de kaybetti. Yine uçaklar kaybedildi, ancak can kaybı olmadı.

KLM, Köln'de (Köln, Almanya) bir hava yolu açmak istedi, ancak siyasi sorunlar bunu imkansız hale getirdi. Belçika demiryolu grevi sırasında Brüksel'deki frekans saatte bire çıkarıldı.Ayrıca Almanya'dan Londra'ya yaklaşık yirmi ilave uçuş yapıldı. Keyifli uçuşlarda yaklaşık 1.747 yolcu rezerve edildi.

Ancak Fokker F.III'ün halefi bulmanın zamanı gelmişti ve 1923'te KLM Yönetim Kurulu, Fokker F.VII'nin bu halef olmasına karar verdi ve üç numune sipariş edildi.

Ertesi yıl, KLM tarihindeki ilk ölümcül kayıplara tanık oldu. 24 Nisan'da Hollandalı Kaptan Pijl ve iki yolcusu Fokker F.III, H-NABS ile Londra'dan Rotterdam'a giden bir uçakta kayboldu. Biraz yük yüklemek için Lympe'ye fazladan bir iniş yaptıktan sonra uçak sorunsuz bir şekilde ayrıldı, ancak Kanal'a düşmüş olmalı. Uçağın veya yolcularının hiçbir enkazı veya izine rastlanmadı.

Rotterdam/Waalhaven'daki teknik departman, diğer Fokker F.III'lerin parçalarından ve fabrikadan bazı yeni parçalardan H-NABM (2) tescilli yeni bir Fokker F.III inşa etmeyi başardı. Ağustos ayında kullanıma alındı.

1925'te ilk Fokker F.VII ve F.VIIa, KLM ile hizmete girdi ve Fokker F.III'ün görevlerini devraldılar. Bir hava servisi açan son Fokker F.III, H-NABQ idi. Kaptan Scholte tarafından 14 Temmuz 1925'te Rotterdam'dan Dortmund'a (Almanya) yapılan açılış uçuşunda kullanıldı. Kötü sonuçlar nedeniyle hat 17 Ekim'de durduruldu.

1925'te iki uçak kayboldu: 25 Haziran'da Fokker F.III, H-NABM (2) Landrécies (Fransa) yakınlarında kayboldu. Pilot Klunder ve üç yolcu öldü ve uçak kayboldu. Paris'e gidiyordu ve yağmurlu bir hava cephesine girdi. Sağ el dönüşünde sağ taraftaki kanatçık koptu ve uçağın düşmesine neden oldu. Kaybedilen bir sonraki uçak Fokker F.III, H-NABI idi. Dümenin arızalanması, uçağın Hamburg (Almanya) yakınlarında düşmesine neden oldu.

1925 sonbaharında iki Fokker F.III (H-NABU ve H-NABV), 420 hp Gnome-Rhône hava soğutmalı 6 silindirli motorla donatıldı. Hava soğutmalı motorları test etmek için monte edildiler.

Ancak Fokker F.VII ve F.VIIa'nın artan kullanımı aynı zamanda ilk Fokker F.III'lerin satışına da yol açtı. 10 Nisan 1926'da beş Fokker F.III, Amsterdam'ın Schiphol havaalanından İsviçre havayolu şirketi Balair'in ana üssü olan Basel'e düzen içinde uçtu. Fokker F.III'leri uçurmak üzere atanan KLM pilotları, Geyssendorffer (H-NABG, c/n 1503 ile), Scholte (H-NABJ ile, c/n 1506), Sillevis (H-NABK, c ile) idi. /n 1507), Duimelaar (H-NABN ile, c/n 1510 ile) ve Iwan Smirnoff (H-NABQ ile, c/n 1529 ile). Uçak, pilotu Scholte ile H-NABJ'nin ateşleme sorunları nedeniyle gecikmeli kalkış yaptığı Köln'e fazladan bir iniş yaptı. Yine de hepsi Basel'e 15:15'te vardılar. Uçak, Cenevre, Frankfurt, Karlsruhe, Lyon ve Stuttgart uçuşlarında kullanıldı.

Sadece birkaç hafta sonra (13 Nisan'da) Fokker F.III, H-NABU Amsterdam/Schiphol yakınlarında bir kazada kayboldu. Böylece sadece H-NABR ve H-NABV kaldı. Yük ve fotoğraf uçuşları için kullanıldılar. Fokker F.VII ve F.VIIa, işi eski Fokker F.III'lerden devralmıştı.

Son iki uçağın kaderi: H-NABR, 24 Temmuz 1928'de Rotterdam yakınlarında fotoğrafik bir uçuş sırasında meydana gelen bir kaza sonrasında kaybedildi. Limanda bir geminin direğine çarparak suya düştü. Bir yolcu boğuldu. O yıl, kalan son Fokker F.III (H-NABV), metal Curtiss Reed pervaneli 420 hp Gnome-Rhône Titan motorla yeniden motorlandı. KLM için uçmaya devam etti ve Şubat 1929'da PH-ABV olarak yeniden tescil edildi. Bir yıl sonra (Kasım 1930), Bulolo Goldfields & Co.'nun sahibi olan Avustralyalı Ray Parer'a motorsuz olarak 300,-,- sterline satıldı.

(1) Bazı kaynaklar Airco DH 9'un G-EAPU veya G-EAQP kaydını taşıdığını iddia ediyor.
(2) John Stroud'un �”'den beri Avrupa Nakliye Uçağı'ndan.


Posta Ticari Havacılığı Nasıl Yaptı?

15 Mayıs 1918'de ilk resmi ABD Hava Posta Servisi uçuşu Washington DC'deki Polo Field'dan havalandı. Aynı model uçaklar New York'taki Bustleton, Pennsylvania ve Belmont Park yarış pistinden havalandı. Yeni hizmetin Washington DC, Philadelphia ve New York City arasında pazartesiden cumartesiye günde bir kez çalışması planlandı. Çok geçmeden hizmet, New York City'den Allegheny Dağları üzerinden Chicago, Illinois'e giden bir rotayı içerecek şekilde büyüdü. Daha sonra Chicago'dan Iowa, Nebraska, Wyoming ve Nevada üzerinden San Francisco, California'ya bir rota eklendi. Varlığı sırasında, Postane tarafından işletilen havayolu hizmeti, ahşap çift kanatlılardan tüm metal tek kanatlı uçaklara kadar çeşitli tiplerde uçaklar kullandı.

Curtiss JN-4D

Airmail Service'in kullandığı ilk uçak, daha çok "Jenny" olarak bilinen Curtiss JN-4D'nin bir modifikasyonuydu. Bu ahşap çift kanatlı aynı zamanda birçok askeri ve sivil pilot için ilk eğitim uçağı ve ilk seri üretilen uçaklardan biriydi. Askeri kullanım için başarılı olsa da, posta için değiştirilmesi gerekiyordu. Ön koltuk posta bölmesi ile değiştirildi ve daha fazla menzil için daha büyük bir Hispano-Suiza Motor eklendi. Gemiye JN-4H adı verildi. Jenni'ler sevildi ve nefret edildi ve uçmak için bir kabus olabilirdi. Bir pilot, “Bu gemiyi teftiş etmemek en iyisidir. Eğer yaparsan, asla içine girmeyeceksin. ” 1

Hava Posta Servisi, başlangıçta Jenny'yi bir eğitmen olarak kullanmasına aşina olan ordu pilotları tarafından işletiliyordu. İlk uçuşlardan sorumlu Binbaşı Reuben Fleet'e altı Jenni, 2 verildi ve bunların JN-4D'den JN-4H'ye dönüştürülmesini denetledi. İlk olarak ordu pilotları tarafından, 12 Ağustos 1918'de başlayarak, 1921'e kadar kullanmaya devam eden Posta Dairesi pilotları tarafından kullanıldılar.

Standart JR-1B

Postane Departmanı Ağustos 1918'de göreve başladığında, Standart JR-1B posta uçaklarına dönüştürülen altı Standart J uçağı sipariş ettiler ve bu da onları hava postası düşünülerek tasarlanan ilk uçaklar haline getirdi. Sadece kısa bir süre için kullanılsalar da, kısa süreleri için güvenilir olduklarını kanıtladılar. Standart JR-1B, 180 lbs tutabiliyordu. posta ve 95 mil / saat en yüksek hızda uçmak. 3 Posta yetkilileri, gözleri artık New York-Chicago güzergahında olan daha uzun menzilli uçaklar arıyordu.

Rutin bakım alan bir Curtis modeli R-4LM, 1919.
Ulusal Hava ve Uzay Arşivleri'nin izniyle

Curtiss R-4LM

Postane Departmanı da ilk faaliyet yıllarında Curtiss R-4LM'yi kullandı. R-4LM filosu altı uçaktan oluşuyordu ve nispeten kısa bir süre için kullanılan Standart JR-1B gibi. Curtiss R-4LM, Curtiss Model R'nin değiştirilmiş bir versiyonuydu ve ön kokpiti kargo ambarına dönüştürüldü. R-4LM oldukça yetenekli olduğunu kanıtladı ve 400 libre taşıyabiliyordu. postanın maksimum hızı 95 mil. Bu erken uçakların üçü de yakında havayolu hizmetindeki en uzun ömürlü uçak olan deHavilland DH-4B ile değiştirilecekti.

DeHavilland DH-4

Dayton tarafından üretilen deHavilland DH-4 (değişiklikler ve DH-4B olarak isim değişikliği ile), 100'den fazla uçak kullanımda olan havayolu hizmetini oluşturan uçak haline gelecekti. Uçak ilk olarak ordu tarafından PTT'ye savaş fazlası olarak verildi. DH-4 başarılı bir askeri uçaktı, ancak Postanenin birkaç uçuştan sonra keşfettiği gibi, başarılı bir hava postası uçağı olmadan önce birkaç değişikliğe ihtiyacı vardı. Bir havayolu uçağı olarak, DH-4'ün zayıf bir çerçeve, zayıf kanat kumaşı ve yeni posta taşıma ağırlığı için çok zayıf olan iniş takımları dahil olmak üzere birçok doğal sorunu vardı. 4 Uçak, daha sağlam, daha güçlü bir gövde, denge için benzin deposunun ileri hareketi ve pilot koltuğunun önden arkaya geçişi ile geliştirildi.

Değişikliklerin pek çok avantajı vardı, bunlardan en azı kazada hayatta kalma oranlarıydı (pilotlar artık bir motor ile önde patlayan gaz tankları ve arkadaki posta çantalarında yüzlerce pound yanıcı kağıt arasındaki çarpışmalarda sıkışıp kalmıyordu). DH-4'lerin ölümcül çarpışma oranı, 1920'de beş ölümle sonuçlandı ve 5, ona "Alevli Tabut" takma adını verdi. 6 Büyük ölçüde değiştirilmiş uçak DH-4B olarak adlandırıldı. DH-4B 500 lbs tutabilir. posta ve 350 mil kadar uçun. DH-4B'de ayrıca dumanı pilotun yüzlerinden uzak tutan uzatılmış bir egzoz borusu vardı. DH-4B, güvenilirliği ve kontrolü nedeniyle pilotlar tarafından sevildi.

Hava posta servisi, başlangıcından beri bilinmeyene doğru bir çığır açıyordu, onu çalıştırmakla görevli adamlardan biri İkinci Posta Müdürü Yardımcısı General Otto Prager'dı. Bunu başarmak için Prager'ın daha büyük ve daha iyi uçaklara ihtiyacı vardı. 1919 kışına gelindiğinde, Kongre'ye hizmetin ülkenin iki ticaret merkezi olan New York ve Chicago arasında düzenli olarak çalışabileceğini göstermek için can atıyordu. Praeger, uçaklarının iki şehir arasındaki trenlerden daha hızlı olduğunu kanıtlayamazsa, Kongre'nin onaylamaması ve hizmeti finanse etme isteklerinin sona ermesi riskiyle karşı karşıya kaldı. Ne yazık ki, Praeger'in daha hızlı uçak arayışı, hizmetin kullanacağı en kötü uçaklardan bazılarını satın almasına neden oldu. Martin MB-1, Twin-DH ve Junkers JL-6, hızlı olmakla birlikte, havayolu hizmeti tarafından kullanılan ölümcül hatalardı.

Martin MB-1 Bombardıman Uçağı

İlk başta Prager, cevabın başka bir askeri uçakta olabileceğini düşündü. Martin MB-1 Bombacısı hem ordu hem de sivil havacılar tarafından iyi düşünülmüştü. Postane Departmanı tarafından kullanıldığı gibi, Martin posta uçağı olarak belirlendi. Martin, 1.500 lbs'lik çok daha büyük taşıma kapasitesi için seçildi. posta. Uçak ayrıca deHavilland'ın 350 millik menziline kıyasla 490 mil daha üstün bir menzile sahipti. Uçak 1919'da uçak başına 31.000 dolardı. Maliyet Postane Departmanı için çok fazlaydı ve ne kadar popüler olursa olsun, Praeger bunu karşılayamazdı. Ayrıca, uçağın motoru kalkışta dururken, Cleveland'daki alana çarptığında, tamirci Neal Montis'in öldürülmesine ve pilot J.P. Harris'in bir Martin'de ciddi şekilde yaralanmasına yardımcı olmamış olabilir.

İkiz-DH

Prager, popüler DH-4B'lerin değiştirilip geliştirilebileceğine ikna olmuştu. Değiştirilen uçaklar J-2 veya Twin-DH olarak biliniyordu. Twin-DH, her kanatta bir tane olmak üzere iki Liberty 400 hp motora sahip bir DH-4B idi. Değiştirilmiş deHavilland 7.000 dolardan radikal bir şekilde daha ucuzdu. 7 Değişiklikler, Twin-DH'nin daha fazla posta tutmasını sağlayarak hem hızı hem de menzili ikiye katladı. Ama bu bir başarısızlıktı. 1920'lerin başlarında tanıtılan Twin-DH uçakları, aşırı titreşim sorunları kanatların kırılmasına ve zorunlu inişlere yol açmadan önce yalnızca kısa mesafeler için uçabiliyordu. 8 Pilot Kenneth Stewart, Twin-DH'yi uçururken öldürüldü. Neyse ki ölümcül olmayan bu ve diğer kazalar, 1921 yılının Şubat ayında emekliye ayrılmasına yol açtı. Yeni uçağa duyduğu coşkuyla Praeger, yirmi DH-4B uçağının Twin-DH'ye dönüştürülmesini emretti. Kalan uçakları yere indirmeye zorlandı ve onların DH-4B'lere dönüştürülmesini emretti.

Bir Junkers-Larsen JL-6, kışlık bir alanda test uçuşlarına hazır, 1920.
Amerika Birleşik Devletleri Posta Servisi'nin izniyle

Junkers-Larsen JL-6

Praeger'in üçüncü seçimi, Avrupa'da başarılı olan tamamen metal tek kanatlı bir uçak olan Junker F-13'ün bir modifikasyonuydu. Uçak, John Larson Aircraft tarafından ABD'ye getirildi ve yeni bir isim olan Junkers-Larsen JL-6 altında üretildi. Praeger 1920'de 200.000$'a sekiz uçak sipariş etti. 9 JL-6, 1.500 librelik 185 hp BMW motoru kullandı. posta ve 100 mil hızla uçtu. Bir keşif gibi görünen şey, uçak posta hizmetinin hayatındaki en büyük hatalardan biri olduğunu kanıtlayacaktı. Başından beri uçak sorunlarla boğuştu. Hava posta servisinin ilk pilotu Max Miller, uçağın uçuş halindeki aşırı titreşimine dikkat çekti ve uçağın çok yavaş olduğunu belirtti. 10 Uçak ayrıca test uçuşlarında, dördü yakıt boruları sızıntısı nedeniyle olmak üzere dokuz zorunlu iniş yaptı. 11 Bu sorunlara rağmen, Prager, planlanan kıtalararası rotalar için uçağı zamanında hizmete almak için umutsuzdu.

Bir JL-6 uçağı Ohio, Toledo yakınlarında düştü. Pilot ağır yanıklarla kurtuldu. 1 Eylül 1920'de Miller ve uçak postası teknisyeni Gustav Reirson, JL-6'ları havada alev alıp düştüğünde öldü. Uçakta bilinen bir yakıt sızıntısı sorunu vardı. 12 Bu kazadan sonra kalan JL-6 uçakları geçici olarak yere indirildi, ancak bir sonraki Şubat ayında kullanıma geri döndü. Praeger neredeyse anında hatasından pişman oldu. 9 Şubat 1921'de pilotlar Hiram Rowe, William M. Carroll ve tamirci R.B. Hill, JL-6 uçağı havadayken alev aldı ve Lacrosse, Wisconsin'de düşerek infilak etti. Yardım onlara ulaşamadan üç adam öldürüldü. Sonunda JL-6 uçakları kalıcı olarak topraklandı. Bilinen hiçbir Amerikan Junker-Larson JL-6'sı bugün yok, geri kalanı ya hurdaya çıkarıldı ya da bir depo yangınında kayboldu.

Western Air Express renklerinde boyanmış Douglas M-4, Western'in 1926 hava uçuşlarının yeniden canlandırılması için 1940'ta pistte oturuyor.
Ulusal Posta Müzesi

Douglas M Ailesi

Postane Departmanı tarafından satın alınan bir sonraki uçak Douglas M-1 idi. Eskiyen DH-4B'lerin bakımı daha pahalı hale geldikçe, uçak üreticileri yeni bir uçak için teklif vermek için 1925'te çağrı yaptı. Kazanan, Douglas M-1 ile Douglas Aircraft Company oldu. Uçak, daha hızlı uçabildiği ve iki kat daha fazla posta taşıyabildiği için DH-4B'den üstündü. Uçak 1926'da hizmete girdi. Uçak yeterince başarılıydı ve bunu modifiye versiyonları izledi - Douglas M-2, M-3 ve M-4. Postane kırk M-4, on M-3 ve bir M-2 sipariş etti.

Uçaklar, Posta Dairesi tarafından sipariş edilen son uçaklardı. 1925 tarihli Hava Postası veya “Kelly Yasası”, hükümet tarafından kontrol edilen hava posta hizmetinin sona erdiğinin sinyalini verdi. 13 Ticari havayollarının ve sadece posta değil yolcu da taşıyacak uçakların büyümesinin önünü açtı. Douglas uçakları, 1926 ve 1927'de özel müteahhitler devralmaya başlayana kadar Postane tarafından kullanıldı. Douglas posta uçaklarının çoğu, National Air Transport (NAT) ve Western Air Express gibi özel posta taşıyıcılarına satıldı.

Ticari hava posta yolları numara ile belirlenmiş ve Ticari Hava Posta (CAM) Yolları olarak biliniyordu. İlk beş CAM rotası 1925'te Colonial Air Transport, Inc. (Boston ve New York) Robertson Aircraft Corp. (Chicago ve St. Louis) National Air Transport, Inc. (Chicago ve Dallas) Western Air Express, Inc. ile sözleşme imzaladı. (Salt Lake City ve Los Angeles) ve Walter T. Varney (Elko, Nevada ve Pasco, Washington). Sözleşmeli havayolu hizmeti önümüzdeki iki yıl içinde yavaş ilerledi. Postane, kıtalararası New York - San Francisco rotasının kontrolünü elinde tuttu ve bu rotadaki son uçuşunu 9 Eylül 1927'de yaptı.

Yeni şirketler, rotaları uçurmak için bazı hükümet pilotlarını işe aldı ve birçok hükümet uçağı satın aldı. Ancak şirketler rotalarını genişletmeye ve yolcu eklemeye çalıştıkça, yeni uçak sipariş etmeye başladılar ve bu da ülkenin uçak endüstrisinde bir büyümeye yol açtı.

Curtiss Carrier Pigeon, 1926 kışında bir gece uçuşuna hazır karda oturuyor.
Ulusal Posta Müzesi

Curtiss Güvercin

Curtiss Taşıyıcı Güvercin, özellikle havayolu posta hizmeti için tasarlanmıştır. Gece uçuşu düşünülerek inşa edilen ilk uçaklardan biriydi. Ulusal Hava Taşımacılığı (NAT) tarafından 14 On Güvercin satın alındı. Taşıyıcı Güvercin, Douglas M-2'den daha yavaştı ama aynı miktarda postayı taşıyabiliyordu. NAT'ın gece CAM rotalarında kullanıldı. Uçak, 12 Mayıs 1926'dan itibaren NAT'ın CAM 3 rotasında başarılı olmasına yardımcı oldu. 15 Taşıyıcı Güvercin, Eylül 1927'de New York ve Chicago arasındaki ikinci rotası olan CAM 17'yi açmak için NAT tarafından tekrar kullanıldı. 16 Taşıyıcı Güvercin 1929'da emekliye ayrıldı ve yerini daha hızlı Curtiss modelleri aldı.

Bir Ford 5-AT, kargo kapısı açık bir havaalanı pistinde oturuyor ve bekleyen bir posta kamyonundan posta alıyor. Büyük uçağın tepesinde üç motor ve tek bir kanat vardı.
Ulusal Posta Müzesi

Ford 5-AT

Ford 2-AT, uçak postası tarihinde iki savaş arası dönemin ikonik bir uçağıydı. 1924'te Henry Ford, Ford Motor Company'nin uçak işine gireceğini duyurdu. Ford, Stout Metal Air Plane Co.'yu satın aldı ve baş mühendisleriyle birlikte tamamen metal bir tek kanatlı uçak olan Ford 2-AT'yi üretti. Uçak, başarılı tasarımını üretmek için daha önceki uçaklardan (rezil Junkers JL-6 gibi) öğeler kullandı. Uçağa metal oluklu derisi nedeniyle gazeteler tarafından “Teneke Kaz” lakabı takıldı. 17 2-AT, 1280 libre kadar yük taşıyabilir. posta ve altı yolcuyu rahatça sığdırın. 18 2-AT, esas olarak Ford tarafından CAM 6 (Detroit ve Dearborn, Michigan'dan Cleveland, Ohio'ya) ve CAM 7 (Detroit ve Dearborn'dan Chicago'ya) olmak üzere iki CAM rotası için kullanıldı. Ford'un rotaları Stout Air Company'ye sattığı 16 Şubat 1926'dan Temmuz 1928'e kadar bu rotalarda kullanıldılar. 2-AT'nin yerini büyük kardeşleri Ford 4-AT ve 5-AT aldı. 1926'da tanıtılan Ford 4-AT, 2-AT'ye dayanıyordu, ancak kanatlara yerleştirilmiş iki motorun eklenmesiyle ona ayırt edici "Tri-motor" takma adı verildi. Uçak ticari bir başarıydı. Tri-motor 1725 lbs taşıyabilir. posta ve 11 yolcu. 4-AT, üç Wright J-6 Motoru sayesinde 900 hp'nin üzerinde bir avantaja sahipti. 19 Uçak, Trans World Airlines, Texas Air Transport, American Airlines, United, Ford'un kendi havayolu şirketi ve Pan American World Airways dahil olmak üzere çeşitli havayolları tarafından kullanıldı. Havayolu endüstrisinde yaygın olarak kullanılan ilk uçaklardan biriydi.

1972'de Paul E. Garber tesislerinde Ulusal Hava ve Uzay Müzesi deposunda bir Waco 9.
Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin izniyle

Waco 9

Waco 9, 276 uçaklık geniş üretim serisiyle Waco Aircraft Company'yi haritaya yerleştirdi. Barnstormers tarafından ve genel amaçlı uçuş için tercih edildi. 20 Waco 9, 90 beygir gücündeki Curtiss OX-5 motora sahip olmadığı düşünülen ve sırt üstü kolayca devrildiği bilinen yavaş bir uçaktı. 21 Bu sorunlara rağmen uçak iyi satıldı ve Waco 10 gibi daha sonraki modellere yol açtı. Uçak 375 mil menzile sahipti ve 385 libre taşıyabiliyordu. posta. Clifford Bell, CAM 11 rotasında (Cleveland, Ohio'dan Pittsburgh, Pennsylvania'ya) üç Waco 9 kullandı. Waco 9'lar 1934'e kadar uçtu.

OX-5'i yutmak

"Yeni Kırlangıç" olarak da bilinen Swallow OX-5 çift kanatlı ilk olarak 1924 yılında Swallow Airplane Manufacturing Company tarafından tanıtıldı. Uçak küçüktü, 90 beygir gücündeki Curtiss OX-5 motoruyla sadece 360 ​​libre taşıyabiliyordu. posta ve 500 mil menzile sahipti. 22 Uçak, Walter T. Varney tarafından Varney Air Lines için yaygın olarak kullanıldı. Şirketi, CAM 5'te (Elko, Nevada ve Pasco, Washington) altı Kırlangıç ​​kullandı. Kırlangıçlar, 6 Nisan 1926'da rotayı uçmaya başladı ve United Airlines tarafından satın alınana kadar kullanıldı. 23

Doğu Hava Taşımacılığına ait olarak işaretlenmiş bir Pitcairn PA-5, 1927.
Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin izniyle

Pitcairn PA-5 Posta Kanadı

Pitcairn PA-5 Posta Kanadı, Posta Kanadı serisinin ilkiydi.Uçak, 1927'deki operasyonlarının sonunda Postane tarafından kullanıldı. Yeni CAM rotalarından bazılarını işleten özel müteahhitler, CAM 21 için Texas Air Transport (TAT) (Dallas ve Galveston, Teksas) dahil olmak üzere bazı uçakları satın aldı. ve CAM 22 (Dallas ve San Antonio, Teksas). Pitcairn Şirketi de kendi posta rotalarını işletiyordu ve CAM 19 ve 25'te sekiz PA-5 kullandı. 24 PA-5, 1930'da Pitcairn'in CAM rotalarını satın aldıktan sonra Eastern Airlines tarafından da kullanıldı. Eastern, uçakları 1934'te emekliye ayırdı. PA-5'ler NAT tarafından CAM rotaları 3 ve 17'de kullanıldı. Adından da anlaşılacağı gibi, Pitcairn PA-5 Posta Kanadı bir posta uçağı olarak inşa edildi. 500 lbs tutabilir. o sırada bazı rakiplerinden daha az olan posta. 130 mil hıza ulaşabilir. Uçak, Pitcairn PA-7 Posta Kanadı gibi daha sonraki Pitcairn modellerine yol açacaktı.

Boeing Model 40

Boeing Model 40, 1925'te Postane deHavillands'ın yerini alması amaçlanan bir posta uçağı olarak inşa edildi. Boeing'in CAM 18'inde (Chicago, Illinois ve San Francisco, California) kullanıldı. Boeing Air Transport ayrıca 1927 ve 1934 yılları arasında CAM 18'de serideki bir sonraki uçağı olan Model 40A'yı da kullandı. 25 Model 40A'nın 525 hp tekli Pratt ve Whitley “Hornet” motoru vardı ve 800 libre taşıyabiliyordu. Bir depo benzinle 535 mil posta ve yolcu. Daha sonraki bir model olan 40B, daha büyük bir kabine sahipti ve dört yolcu taşıyabiliyordu. 1929'a kadar otuz sekiz 40B uçağı inşa edildi. Uçaklar, Boeing Monomial ve Boeing model 80 gibi daha yeni modellerin yapıldığı 1932 yılına kadar üretildi.

Bu “Woolaroc” Travel Air 5000 uçağı, 1927 Dole hava yarışını kazandı.
Ulusal Hava ve Uzay Müzesi Arşivlerinin izniyle

Seyahat Hava 5000

Daha belirsiz bir posta uçağı, 1927'de tanıtılan Travel Air 5000 idi. Uçak, Travel Air Manufacturing Company tarafından inşa edildi ve sadece 14 tane üretildi. Uçak esas olarak 1927'de CAM 3'te kullanılmak üzere beş uçak satın alan National Air Transport tarafından kullanılıyordu. Uçak 675-725 mil etkileyici bir menzile sahipti ve 750 libre taşıyabiliyordu. beş yolcu ile birlikte posta. 26 "Woolaroc" lakaplı Travel Air 5000 uçaklarından biri, Oakland'dan Hawaii'ye uzanan 1927'de meşhur Dole Air Race 27'yi kazanmasıyla ün kazandı. Bugün iki Travel Air 5000'den biri olarak varlığını sürdürüyor. National Air Transport, Travel Air 5000'i 1930'da emekliye ayırdı.

Pitcairn PA-7S Posta Kanadı

1930'da Pitcairn, PA-5 Posta Kanadı'nı PA-7M ile geliştirdi. Süper Posta Kanadı olarak da bilinen PA-7M, 636 lbs taşıyabilir. posta ve 135 mil hızla PA-5'ten daha hızlı uçtu. Uçak bir J6 Wright 240 hp motor kullandı. Pitcarin, PA-7M'yi CAM 19'da (New York City ve Atlanta, Georgia) kullandı. Sadece sekiz PA-7M yapıldı. Sadece birkaç ay sonra yeni PA-8'in üretimi ile üretimleri kısaldı.

Boeing 221 Tek Posta

Boeing, 1930'da Monomail ile havacılığın geleceğine bir adım attı. Bu uçak, geri çekilebilir iniş takımları, pürüzsüz aerodinamik gövdesi ve gövdenin altından çıkan tek kanatları ile zamanının ötesindeydi. Ancak dikkat çekici tasarım, çağın motorlarından veya pervanelerinden daha gelişmişti. 200 ve 221 modelleri olan sadece iki Monomail uçağı üretildi. Monomial 200, 2280 libre taşıyabilen, tamamen kargo posta modeliydi. 158 mil hızla posta. 28 Monomail 221 altı yolcu ve 750 libre taşıdı. posta. 29 Her iki uçakta da 575 beygirlik Pratt ve Whitney “Hornet B” motorları, yanan bir gösterge paneli ve iniş takımlarında amortisörler bulunuyordu.

Hem 200 hem de 221 Monomail uçakları, kıtalararası yolcu hizmetleri için 221A modeline dönüştürüldü. Bu model sekiz yolcu alabiliyordu. Orijinal Monomail 200, 1935'te düşmeden önce 221A'ya dönüştürülmüştü. Diğer uçak muhtemelen 1933'ten sonra Boeing tarafından emekliye ayrılmış ve hurdaya ayrılmıştı.

Sikorsky S-42

Sikorsky S-42, ticari olarak başarılı ilk deniz uçaklarından biriydi. ABD Donanması yıllarca deniz uçakları ve özel üreticilerle deneyler yaptı ve birkaç tanesi Florida ile Küba arasındaki erken uçuşlarda kullanıldı. S-42, 1934 yılında Pan American havayolları tarafından halka tanıtıldı. Uçak, dört adet 750hp Pratt ve Whitney motoru sayesinde oldukça güçlüydü. 30 Bir Sikorsky S-42 2.000 libre taşıyabilir. 36 yolcu ile birlikte posta. 31

Uçak, Pan American World Airways tarafından Yabancı Hava Postası (FAM) 5 (Miami ve Orta ve Güney Amerika) ve FAM 17 (Baltimore, Maryland ve Bermuda) ile Miami ve Güney Amerika arasındaki rotalarda kullanıldı. Bu uçaklar uçmanın ne kadar lüks olabileceğini gösterdi. S-42, yolcular için tam boy yataklara, eksiksiz bir mutfağa ve üç öğün yemek pişirebilecek personele sahipti. 32 Uçak 190 mil hıza ulaşabiliyor ve 1935'te Çin'e yaptığı bir araştırma uçuşunda Hawaii ile San Francisco, California arasında 17 saat 57 dakikalık bir uçuş rekoru kırdı. 33 Bugün hiçbir S-42 hayatta kalamadı. Altısı düştü ve battı ve diğer dördü, Martin M-130 gibi daha sonraki kesme modellerinin benimsenmesinin ardından Pan Am tarafından hurdaya çıkarıldı. Sikorsky S-39'lar, S-40'lar ve S-43'ler gibi ABD'deki müzelerde S-42'lerin birkaç kuzeni var.

Douglas DC-3

Douglas DC-3, ABD'de ticari hava yolculuğunun patlamasına ve havayollarının faturalarını ödemek için postaya bağımlı olmaktan yolculara geçişe son geçişini belirleyen ikonik bir uçaktır. Douglas DC-3 ilk olarak 1935'te uçtu ve ülke genelindeki havayolları tarafından hızla benimsendi. Uçak, Douglas'ın M-2'den bu yana ne kadar ilerlediğini ve uçak teknolojisinin on yılda ne kadar hızlı geliştiğini gösterdi. Uçak 28 yolcu ve 2083 lbs taşıyabilir. 183 mil hızla posta. 34 American Airlines, 1937'de ikonik “Bayrak Gemisi Filosunun” temeli olarak 37 DC-3 satın aldı. 35 Pan Am, Kuzey Amerika rotaları için DC-3'ü kullandı. United Airlines'ın 1956'ya kadar kullanılan altı DC-3'ü vardı. 1938'de ticari hava trafiğinde uçan uçakların yüzde 95'i DC-3'tü. 36

1936'da Kelly Yasası'nın amaçları nihayet meyvesini verdi. 1918'de postayı ülke çapında daha hızlı taşımak için bir hükümet operasyonu olarak başlayan şey, 1920'lerin sonlarında ve 1930'ların başlarında Postane aracılığıyla hükümete geçti ve özel şirketlere istikrarlı ve geniş bir ticari hava yolu hizmeti yaratma arayışında yardımcı oldu. İlk yıllarında zorlukla ayakta kalabilen havayolları, havayolu sözleşmelerinin onları yalnızca hayatta tutmakla kalmayıp, daha büyük ve daha iyi uçakları, nihayetinde gelirlerinin büyük kısmı için yolculara güvenebilecek uçakları keşfetmek için finansman sağladığını keşfetti. Postane ve posta sözleşmeleri olmasaydı, ülkenin ticari havacılık sistemi ve havayolu üreticileri, bugünkü Amerikan endüstrisinin devleri haline gelemezdi.

1) Stitler Sam. 15 Mart 1935. NASM Arşivleri AC-901948-01

2) Leary, William M. Hava Öncüleri: ABD Hava Posta Servisi 1918-1927. Smithsonian Enstitüsü Basını. 1985. Sf. 33

3) Smithsonian Ulusal Hava ve Uzay Müzesi (NASM) Arşivleri AS-782090-01

5) Nielson Dale. ABD Hava Posta Servisi Destanı 1918-1927. Hava Posta Öncüleri, INC. 1962. Sf.99

6) McAllister Bruce, Davidson Jesse. Amerika Karşısında Kanat. Yuvarlama Basın. 2004. Sayfa 114.

15) Liberman Alan, Amerikan Hava Posta Yolları Kataloğu. Cilt 1. 7. Baskı. Ulusal Hava Posta Derneği. 2016. Sf. 23.

16) Liberman Alan, American Air Mail yolları Kataloğu. Cilt 1. 7. Baskı. Sayfa 96.

23) Liberman Alan, American Air Mail yolları Kataloğu. Cilt 1. 7. Baskı. Sayfa 36.

24) Liberman Alan, American Air Mail yolları Kataloğu. Cilt 1. 7. Baskı. Sayfa 112

25) Liberman Alan, American Air Mail yolları Kataloğu. Cilt 1. 7. Baskı. Sayfa 102

27) Yarışa katılan sekiz uçaktan ikisi kalkışta düştü, üçü yarış sırasında kayboldu. Hawaii'ye sadece iki uçak güvenli bir şekilde indi.


Fokker DH 4 Posta - Tarihçe

Airco DH 2

YouTube'da Airdrome Videosu.
www.airdromeaeroplanes.com videolarını YouTube'da yayınladık.
İzlemek İçin Buraya Tıklayın!

Scott Nichols Eindecker
(İlk uçuşunuz için tebrikler!)

Airdrome Para-Döngüsü
(Daha Fazla Detay Gelecek!)

İlk uçuşunuz için tebrikler Gwen!

Gwen de Lucero'nun D-VIII Razor Uçuş Raporu.
Fotoğraf Galerisi Resimleri
Gwen'in D-VIII'inden Daha Fazla Fotoğraf

Dick Starks Morane Fotoğraf Galerisi. Buraya tıklayın!

Uçuş Raporları ve Yeni Fotoğraf Galerileri - Web sitesinde yeni - okumak için aşağıdaki linklere tıklayın!

Artık kendi Havacılık Tarihi parçanızı oluşturabilir ve uçabilirsiniz. Üstelik, kullanılmış bir araba için ödeyeceğiniz fiyatın altında bir fiyata. (Ayrıca kullanılmış bir BMW de değil.) Airdrome Aeroplane'in 1. Dünya Savaşı'nda kullanılan en ünlü uçaklardan bazılarını içeren kitleri, sizi diğer Birinci Dünya Savaşı'nın kopyası uçakları yapmak için gereken zamanın çok daha kısa bir bölümünde havada tutacaktır. Parça aramak veya sevkiyat beklemek yok.

Airdrome Aeroplane'in kitleri TAMDIR. Tüm somunlar, cıvatalar, perçinler, köşebent plakaları, işlenmiş tapalar, borular ve diğer tüm donanımlar kitlere dahildir. Ayrıca bir fotoğraf CD'si ve bir DVD veya VHS yapım videosu elde edersiniz. Gerçekten "işe yaramak" istiyorsanız, bu tesiste Robert ile bir "inşaatçı yardımı" oturumu düzenlemeyi isteyin. İki gün sonra, viteste oturan bir gövdeniz olacak. 4 gün sonra tam bir uçak gövdesine sahip olacaksınız. Daha fazla bilgi için - sadece bizi arayın - 816-230-8585 .

Jon Johanson (FAI Altın Ödülü
)
N-28'i Oshkosh'a uçurdu
nereden bakılabilir
flyboys kabini.
Uçuş hakkında okumak için buraya tıklayın.

Flyboys film seti fotoğrafları ve
Film Insignia'ları yayınlandı
Fotoğraf Galerilerinde

Fyboys römorkları - Ana sayfa ve
N28'in yeni videosu yayınlandı
yeni Medya Sayfasında

Airdrome Airplanes duyurmaktan gurur duyar. Artık bu muhteşem motorla donatılabilen tüm uçaklarımız için motor takozları da dahil olmak üzere Rotec Radyal Motorları sunuyoruz. Bir fotoğraf galerisi için buraya tıklayın.

DAHA YENİ VİDEOLAR - Robert'ın uçağının (müziğe ayarlanmış) bir kolajını içeren yeni bir video eklendi. Yüksek Hızlı sürüm için buraya ve Çevirmeli Sürüm için buraya tıklayın. Ayrıca 3/4 ölçekli Dr-1 Triplane, %80 Fokker D-VII, Nieuport 24 ve Dream Classic'i ekledik. Rotec 9 silindirli radyal ile donatılacak tam ölçekli bir Nieuport 28'imiz de var. Resimleri görmek için buraya tıklayın.

52 GÜNDE DÖRT UÇAK!!
Robert ve neşeli ekibi, bu dört tam ölçekli Nieuport 17'yi baştan sona sadece 52 günde inşa etti. Lafayette Escadrille hakkında bir filmde oynamak için denizleri aşıyorlar. Kitplanes Dergisi'nin Ağustos 2005 sayısında onlarla ilgili makaleyi arayın - şimdi kitapçılarda.
www.landings.com'daki iki makaleyi okuyun
Flyboys Yönetmeni Konuşuyor, Yeni Filmde 1. Dünya Savaşı Savaşçıları

%75 ve tam ölçekli uçan replika kitlerimizi içeren Airdrome Airplanes'e hoş geldiniz. Uçağımız çok çeşitli tarihi havacılığı kapsamaktadır. Birinci Dünya Savaşı'nda uçulan en tanınmış uçaktan, Kızıl Baron Manfred Von Richthofen tarafından uçurulan kırmızı FOKKER DR-1 TRIPLANE'den, büyük savaş çabalarından gelen teknolojik olarak en gelişmiş uçağa, FOKKER D-VIII PARASOL'a ( AKA Uçan Jilet). Ayrıca, senkronize makineli tüfek monte eden ilk uçak olan FOKKER E-III, EINDECKER ve Alman Savaş Makinesi tarafından savaşta kullanılan muhtemelen en iyi performans gösteren uçak olan FOKKER D-VII'nin öncüsü olan FOKKER D-VI da mevcuttur. Airdrome Airplanes'in tam ölçekli teklifleri Nieuport 24, Nieuport 17 ve Fokker Triplane'dir. %80 ölçekli Fokker D-VII'mize göz atın.


Fokker DH 4 Posta - Tarihçe

26 Kasım03'te yeni müze ziyaretçilere açılırken, şenlikli büyük açılış 2004 Baharına kadar beklemek zorunda kalacak (o zaman L.749A Takımyıldızı da orada olacak).
Fokker F.50 gösterici PH-OSI (c/n 10688), müzenin havaya uçtuğunu görmek için buraya bakması için kapı muhafızıdır.
PH-OSI, Fokker Heritage Trust'a aittir.
Pieter Nederveen bana Nisan 2007'de yazdı (çeviri bana ait): "PH-OSI, bir F.50'ye benzeyen bir yapıya ve iç mekana sahiptir, ancak oval pencereler (bir F.50 gibi görünümü daha da geliştirmek için kozmetik ayarlamalarla metal paneller ile değiştirilmiştir) ve Rolls Royce (ile 4 kanatlı sahne donanımı: F.50'nin 6 kanatlı donanımı ve P&W tahriki vardır) motorları F.27 mirasını gösterir, muhtemelen en iyisi PH-OSI'yi bir F.50 prototipi olarak belirlemek olacaktır.
PH-OSI, esas olarak elektronik kabloların ELMO (Fokker-Woensdrecht) tarafından test edilmesi için bir model olarak hizmet etti.

Önce müzenin içini gezeceğiz.

1927'de Amsterdam Belediye Havaalanı'na ve H-NADP'ye bir bakın.

3 motorlu Fokker F.XVIII PH-API modeli pelikan (anlamı: Pelikan), pilot Iwan Smirnoff'un Hollanda ile Hollanda Doğu Hint Adaları arasında rekor bir dönüş uçuşu yaptığını gördü. Uçak 18 Aralık 1933'te Endonezya'ya Noel postası ile yola çıktı ve 30 Aralık33'te Amsterdam'ın Schiphol Havalimanı'na Hollanda'ya Yeni Yıl postası taşıyarak döndü. Uçuş 4 gün 4 saat 35 dakika sürmüştü.
30 Aralık 33'te Hollanda Hint Adaları'ndan ikinci pilot Piet Soer ile varışında, Smirnoff'un KLM'nin Fokker F.18 "de Pelikaan" ile rekor kıran uçuşunu tamamlayan yaklaşık 13.000 kişi Amsterdam Havalimanı'nda toplandı.

PH-TCB bir Douglas C-47A'dır ve burada görüntülenme şekli gerçekten 2 Douglas DC-3'ten oluşmaktadır. PH-PBA'yı (c/n 19434) uçuşa elverişli hale getirmek için kanatlar, kuyruk bölümü ve alt takım, c/n 9836 (PH-TCB) ile değiştirildi.
Ayrıca 3 DC-3'ü içeren bir restorasyon olduğu söyleniyor! Coert Munk önerdi kokpit eski Pyramid Airlines N486F olabilir (c/n 20214), 1995 yılında Malaga'da terkedilmiş olarak rapor edildi. Bu uçak gövdesi (eski/43-15748, NC63104) bir noktada hurdaya çıkarıldı ve ön gövde Hollanda'ya gitti. Ancak bu kokpit bölümü Ekim-Kasım döneminde bir kum heykel @Katwijk'te kullanıldı, sahibi Ed Radstake onu özel koleksiyonuyla Babberich'te sakladı.

c/n 9836'nın geçmişi: USAAF 42-23974, RAF FD938, SAAF 6867 (35 Sq), ZS-NJE yeniden tescil edildi, 14 Haziran94 G-BVOL yeniden tescil edildi (kayıt iptal edildi 16May96) ve PH-TCB olarak boyandı. İlk korumadan sonra, uçuşa elverişliliğe geri dönüşün mümkün olmadığı açıktı, ancak PH-PBA'ya parçalar bağışlayarak ve Aviodrome'daki mevcut teşhiri, koruma ve tarih açısından amacına fazlasıyla hizmet etti.
(Bir uçağın seri numarası gövdede kalır - bu nedenle sergilenen uçak
Lelystad'da Douglas C-47A c/n 9836 ve başka yok.)

'Iwan.W.Smirnoff' adı (noktayı anlamıyorum eyvan.) KLM ile prestijini onurlandırıyor.
Anne Robertson, Iwan Smirnoff hakkında mükemmel bir biyografi yazmıştır, Hollandaca başlığı havacılığın ilk günleriyle ilgilenen "Bir Macera Yaşamı" anlamına gelir. Hayatı en iyi şekilde "gerçek kurgudan daha gariptir" olarak tanımlanır. 1. Dünya Savaşı'nda Rusya'nın en yüksek 4. Asıydı (11 Alman uçağını düşürdü), hayatını kurtarmak için terk edildi, Avrupa'da sona erdi ve çeşitli ülkelerde iş ararken çeşitli ülkelerde sona erdi. KLM ile Hollanda (Hollanda vatandaşı olarak vatandaşlığa geçti) ve 1942'de KNILM'nin (Hollanda Doğu Hint Adaları KLM) DC-3 PK-AFV'si 3 Japanes Zero tarafından düşürüldü, yaralandı, ancak uçağı yere indirmeyi başardı , kurtarıldı ve bu süreçte bir elmas sevkiyatını (yaklaşık 300.000 değerinde) kaybetmeyi başardı.
Avustralya'dan ABD'ye gitti (KLM için), 2. Dünya Savaşı'ndan sonra KLM'ye hizmet etmeye devam etti ve 1956'da Mallorca'da öldü. Büyüleyici bir karakter.

Bu Douglas C-54A'nın (c/n 7488) tarihi, onu şu kimliklerden geçirmiştir: 42-107469 (USAAF, 16May44), NC53103 (Chicago & Southern A/L, 1946), PI-C102 (Filipin A/L , 10 Kasım 1948), HS-POE (Pacific Overseas A/L, 05 Temmuz51 - Thai Aws, 1951), HS-TSA (Thai Aws, Sep58), 107469 (Thai Air Force, 1958), VQ-ZEF (Botsvana Nat'l Aws) , 1966), A2-ZEF (Botsvana Nat'l Aws, 1968), ZS-IPR (Suidwes Lugdiens, Ocak72), 6906 (Güney Afrika AF, 23 Nisan81), ZS-IPR (Aero Air, Ekim 95)
Hollandalı Dakota Doç. için Schiphol'a (Güney Afrika'dan) geldi. 04Haziran97 tarihinde ve PH-DDY kaydı bunun için ayrılmıştır. O zamanlar etrafta sadece 2 eski uçuşa elverişli DC-4 vardı!
Uçuşa elverişli tutmak yerine, PH-DDS için yedek parça kaynağı olması gerekiyordu. DDA'nın Schiphol'daki hangarında demonte edildi ve saklandı, daha sonra boş Fokker hangarına transfer edildi (2001'de düştü ve asılsız hasara neden oldu). Mart 2003'te yol üzerinden Lelystad'daki yeni Aviodrome müzesine nakledildi, burada görüldüğü yer, Hollanda Hükümeti Hava Taşımacılığı'nın (NGAT) NL-316 olarak korunmuş ve 2. Dünya Savaşı'ndan kısa bir süre sonra büyük turuncu üçgenleri taşıyordu.
NGAT, İngiliz RAF Ulaştırma Komutanlığı'nın 1316 Nolu (Hollanda) İletişim Uçuşundan kaynaklanan yarı askeri bir organizasyondu. NGAT, 1945'in kaotik koşullarında bir devlet kuruluşunun faaliyet göstermesinin sivil bir ticari kuruluştan daha kolay olması nedeniyle kuruldu. 1946'da NGAT'ın tüm uçakları NL- ön ekinden PH-'ye kaydedildi ve KLM veya RLS'ye (pilot eğitim okulu) atandı.
ZS-IPR'nin SPL 1997'ye ulaştığı görüldü.

Dan Morgan, Ocak 2006'da bana şunları yazdı: "Sitenizi yeni ziyaret ettim ve bu uçağın tartışıldığını görünce şaşırdım. Elimde ilginizi çekebilecek uçağın (ve Botsvana Ulusal Havayolları filosunun geri kalanının) bir fotoğrafı var. Havayolu, 1969-70 yıllarında Botsvana Hükümeti tarafından kamulaştırılmadan önce babam David Morgan'a aitti (o zamanlar Air Botswana olarak biliniyordu). Millileştirmenin ardından o sırada Güney Afrika'da bulunan uçaklara el konuldu ve sanırım daha sonra satıldı. Daha sonra uzun bir süre Jan Smuts havaalanında (şimdi Johannesburg Uluslararası) asfaltın diğer tarafında oturduklarını hatırlıyorum.
Uçağın Rhodesia'daki UDI'den sonra Zambiya'ya petrol taşımak için kullanıldığını ve bir zamanlar yavru bir Afrika fili bile taşıdığını bilmek ilginizi çekebilir (oradaydım ve size söyleyebilirim ki, hayvanı bindirmenin uzun ve zor bir iş olduğunu söyleyebilirim) tahta!).."
Teşekkürler Dan!
Ve işte Dan'in Air Botswana hikayesi hakkında daha fazlası. Ve daha fazlası Misafir Fotoğrafları sayfa 19'da

Daha fazla fotoğraf için, Mayıs 2006'da Lelystad'da DC-3 Fly In sırasında yaptığım fotoğraflara bakın.

GÜNCELLEME Eylül.2018: NGAT renk düzeninin yerini eski bir KLM renk düzeni ('PH-TAR') aldı, gökyüzünde ve burada Aviodrome'da yeterince Kraliyet (kıçımı) Mavi gördüğümüz için üzülüyorum. NGAT döneminin aydınlatmaya çok daha fazla ihtiyacı var!

Hollanda Havacılık Mirasının bu kadar çok korunduğunu görmek harika bir şey. Bu Fokker F.27 PH-NVF (c/n 10102) 1957'de inşa edildi ve F27 Dostluk Derneği, Fokker Dostluğunun 50. yıldönümü olan 2005'te tekrar uçuşa elverişli hale getirmek için çalışıyordu. Bu girişim muhtemelen gerçekleştirilemez olarak kabul edildiğinden iptal edilmiştir.
Operasyonel geçmişinin ayrıntılarını memnuniyetle karşılarım, anladığım kadarıyla bir prototip olarak uçtu.

Bir Antonov An-2R. Burada biraz tuhaflık var, uçağa girip kokpite bakabilirsiniz.
Bas Stubert, yapım numarası 1G-17248'e gönüllü oldu.
Daha sonraki bir tarihte daha fazla bilgi toplandı: Litvanya Hava Kuvvetleri ile çalışıyordu ve kod 19'du (sarı).
Cuurent'i 2018'de buldum.

Aviodrome halkı burada harika bir iş çıkardı ve umarım insanlar kalabalıklar halinde müzeye akın eder: kesinlikle çok güzel birkaç saat geçirmek için bir yer.
Bu DH Dove'un henüz XJ350 iken Fred de Ruiter tarafından çekilmiş bir resmi için Arkadaşların ve Misafirlerin Fotoğrafları (25) sayfama bakın.

Aviodrome, Aviation Theme Park ve koleksiyonlarının listesi (Hollandaca)


Raymond Oostergo aracılığıyla aldığım Eylül 2006 Bu hava güncellemesi, hangar T-2'nin çevresindeki alanda ve Pilotun Dağınıklığı (16 Eylül06): T-2'ye giden çamurlu botlar yok ve Spit ve Beech sonunda düzgün bir teşhir sitesi buldu.

Bu web sitesindeki Aviodrome bağlantıları:


Bana e-posta göndermek için resme tıklayın ve aşağıda verilen doğru adresi yazın
(-AT-'yi @ sembolüyle değiştirin).

Rahatsızlık için özür dilerim, ancak bunun nedeni spam'in giderek daha fazla sorun haline gelmesidir.

İnce Lewis Burada Uyudu

Görüntüler hala hafızalarında canlanıyor: Yaklaşan bir motorun sesi, şehrin kenarındaki çimenli alana çılgınca koşuşturma, posta uçağındaki büyük ışığın aniden yandığı, ışınının bekleyen kalabalığı doldurduğu an. Sonunda uçak inecek ve yer ekibi yolculuğun bir sonraki ayağı için yakıt ikmali yapmak üzere kapanırken, pilot kokpitten çok rahat bir şekilde tırmanacaktı.

Posta uçaklarının her gece bir yaşam, gurur ve heyecan yükü taşıyan Pennsylvania'nın merkezindeki küçük Bellefonte kasabasına inmesi gerçekten 60 yıl önce miydi? Cesur Slim Lewis'in adliyede vızıldayıp balık şeklindeki rüzgar gülü döndürmesi ve yakışıklı Max Miller'ın yeşil Nash roadster'ıyla şehirde kükremesi o kadar uzun zaman önce miydi? Kasaba o zamanlar daha da küçüktü (1920'de 3.996 nüfus, şimdi 6.200), ancak 1920'lerde ülkedeki ilk uçak yakıt ikmali durağı olarak hayati bir hizmet gerçekleştirdi. Amerikan havacılığının o ergenlik yıllarında Bellefonte'de genç olmak harika bir şeyin parçası olmak demekti.

A.jpg" /> Hava postası pilotu William “Wild Bill” Hopson (burada 1921 dolaylarında görülüyor) bir fotoğrafını Hava Posta Servisi'ne şu notla birlikte gönderdi: “Ette lütfen serseri pilotun fotoğrafını bulun…. sadece bodruma asılan resimle bitti, tüm fareleri, fareleri ve diğer haşereleri uzak tutması garantili. Sonunda 4.000 saatten fazla uçuş süresi kaydedecek ve yaklaşık 413.000 mil kat edecekti. (NASM (SI 75- 7024))

A.jpg" /> 6 Ağustos 1918'de, hava postasının öncüleri, hizmete başlayacak altı JR-1B uçağının üretildiği Elizabeth, New Jersey'deki Standard Aero Corporation fabrikasında bir araya geldi. solda), ikinci posta müdürü yardımcısı, “hava postasının babası” olarak anılır. Operasyonları yürütmek için mühendis Benjamin Lipsner'ı (sağdan dördüncü) tuttu. Lipsner sırayla dört pilot ve bir yedek pilot tuttu. , ilk dört sivil pilot: Robert Shank, Max Miller (Eylül 1920'de bir kazada öldü), Maurice Newton ve Edward Gardner (Lipsner'ın sağında). (NASM SI-83-8168)

A.jpg" /> US Airmail uçuşları başlıyor. 15 Mayıs 1918'de Ordu Teğmen James C. Edgerton, New York'tan uçakla gelen bir posta paketini aldıktan sonra Philadelphia'daki Bustleton Field'dan Washington, DC'ye (NASM (SI) doğru havalandı. -A-38903-4))

A.jpg" /> Teğmen George Boyle (sağda), hizmetin ilk gününde Washington DC'den posta göndermekle görevlendirildiğini öğrendiğinde bir darbe yaptığını düşündü. Ne yazık ki, çaylak iki kez kayboldu. Washington DC'den Philadelphia'ya uçma girişimi, rotanın yarı noktası. 'Atlantik Okyanusu ve gaz eksikliği daha ileri gitmesini engelliyor', diye belirtti. İlk düzenli tarifeli hava posta hizmetini burada, Binbaşı Filo ve Teğmen Boyle, 15 Mayıs 1918'de Washington'daki Polo Sahası'ndaki uçuş rotalarının bir haritasını inceliyor. (NASM (00138840))

A.jpg" /> de Havilland DH-4'ler ülke çapında ilk kez posta uçtuğunda, postaların geceleri hareket etmesini sağlamak için posta çuvallarının bir trene aktarılması gerekiyordu. 1923'te posta başka bir DH-4'e aktarıldı, bu fotoğrafın çekildiği Chicago'dan Omaha, Nebraska'ya ışıklı bir hava yolunu izleyebilir (NASM (SI-75-7026))

A.jpg" /> Nebraska, Omaha'daki Fort Crook iniş sahasında kimliği belirsiz bir memur, Chicago, Illinois'den Cheyenne, Wyoming'e giden uçak seferlerindeki durakları listeleyen bir sevk panosuyla poz veriyor. pilotların isimleri ve uçakların numaraları (NASM (SI-91-7061))

A.jpg" /> DH-4'lere (arka planda hangarda bulunan biri) hizmet veren teknisyenler, bazen onlara güç sağlayan Liberty motorlarının yetersizliklerinden sorumlu tutuldu. Bu grup, Omaha, Nebraska'daki Fort Crook havaalanında çalıştı. 1928, Postanenin postayı sözleşmeli taşıyıcılara teslim etmesinden sonra (NASM (SI-91-7029))

A.jpg" /> Ocak 1922 ile Haziran 1927 arasında, havayolu pilotları 250 milyondan fazla mektup teslim ederek 14 milyon milden fazla uçtu. Ulusal Hava Taşımacılığı Boeing 40'ları uçurdu ve yasaların onaylanmasından sonra 1925'te kurulan ilk şirketlerden biriydi. hükümet, havayolu teslimatı için sözleşmeler verecek. (NASM (SI-89-12166))

A.jpg" /> Charles Lindbergh, 1926'da St. Louis ile Şikago arasında posta uçurma sözleşmesini kazanan St. Louis merkezli Robertson Aircraft Corporation için uçan üç pilottan biriydi. #8217s dört uçak #8212bir kez motoru durduğu için kurtarıldı ve ikinci kez bir kar fırtınası onu inişten alıkoydu ve benzini bitti #8212Robertson operasyonlarını sonunda American Airlines olan bir şirkete sattı (NASM (SI-78-) 12207))

A.jpg" /> James “Jack” Knight (solda) 23 Şubat 1921'de Omaha, Nebraska'dan Chicago, Illinois'e kahramanca bir gece uçuşu yapan en tanınmış havayolu pilotlarından biriydi. Knight, destansı yolculuğunun New York Times Biraz yemek yemeye ve biraz uyumaya ihtiyacım olması dışında kendimi iyi hissediyorum. Diğer pilotlar pek iyimser değildi. Clarence Lange, kısa bir süreliğine Hava Posta Servisi'nden ayrılacak ve gece uçuşunun gerginliği nedeniyle sinirlerinin bozulduğunu bildirecekti. Knight ve Lange burada hükümet tarafından Ocak 1922'de yayınlanan kışlık uçan kıyafetleri modelliyorlar. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg" /> Pilot Eugene Johnson, 22 Ağustos 1923'te ilk kıtalararası hava posta uçuşuyla Batı Kıyısı'ndan posta taşıyan Hazelhurst, New York'a indi. gece uçuşu. Los Angeles zamanları 1923'te nefes nefese rapor edilen “Chicago ve Cheyenne arasındaki uçakların gece geçişini yönlendiren ışık çizgisi, pratik içgüdülerin yanı sıra hayal gücüne de hitap ediyor…. Bu ışıltılı noktalar zincirinin mistik bir anlamı var gibi görünüyor. Zamana ve mesafeye karşı uçuşunda insana yol gösteren bilimin tipik ışığı olarak kabul edilebilir.'8221 (NASM (SI-A-32904-M))

Eski bir radyo istasyonu müdürü ve şimdi Bellefonte'nin belediye başkanı olan 67 yaşındaki Jim Kerschner, o dönemde büyüyen ve uçma tutkusunu asla atlatamayan birkaç adamdan biri. “Ne kadar heyecan verici olduğunu tahmin edemezsiniz”, diyor. Ne zaman bir uçak görsem gidip bakarım. Büyük vuruş, gece postasının geldiğini izlemek için sahaya gidiyordu. Yatma saatim çoktan geçmiş olmasına rağmen babamın beni alması için dırdır ediyorum ve yaşlandığımda bisikletimi sürüyorum. Genelde 25-30 kişi olurdu. Altı yaşındaki zihnimde o pilotlar tanrıydı. Onlarla konuşma cesaretim hiç olmadı.

Emekli bir mağaza müdürü olan Max Sampsell, ne zaman bir uçak inse öğretmenleri dersten çıkardığını hatırlıyor. “İkinci veya üçüncü sınıf öğretmenim, isteyen bizi bıraktı,” diyor, “ve bir şekilde oraya varacağız, şerit üç mil uzakta olmasına rağmen. Çiftlik alanlarını kesiyorduk.'8221 İkinci Dünya Savaşı'nda bir B-29 topçusu olan Sampsell, posta uçağının farının müthiş aydınlatmasını “bir bombardıman uçağıyla Japonya'yı geçene kadar gördüğüm her şeyden daha parlak buldu.& #8221

87 yaşındaki Edna Barger için Bellefonte'nin ihtişamlı yılları ıstakoz anlamına geliyordu. Babası bir diş hekimiydi ve karşılığında pilotları indirimli fiyatlarla tedavi etti, el ilanları ona New York'tan kovalarca canlı ıstakoz getirdi. “Babam tarladan geri gelirdi,” Barger anlatıyor, “ve bir sonraki bildiğim ıstakozlar mutfak zemininde sürünüyorlardı.”

Yakınlardaki Penn State Üniversitesi'nde mobilya tamircisi olarak emekli olan 78 yaşındaki Jim Saxion, 'okuldan sonra her gün oldukça yakındaki bir arkadaşımla tarlaya otostop çekiyorum' diye hatırlıyor. Saçlarımız uçuşarak sahaya gürleyen koltukta binmek sadece eğlenceliydi. Mekanikler görevden alınana kadar kalıp izleyeceğiz. Diğer zamanlarda 8:16'nın Milesburg'dan geldiğini görmek için tren istasyonuna gideriz. Bunlar bizim dayanak noktamızdı.”

Bellefonte'nin görkeminin tohumları, hükümet 1918'de Air Mail Service'i başlattığında ekildi. O yıl, servis, uygun bir yakıt ikmali durağı bulmak için New York'tan Chicago'ya bir araştırma uçuşuyla kıdemli pilot Max Miller'ı gönderdi. Bellefonte sakinleri, New York'a olan uzaklığı, burayı yakıta susamış uçaklar için uygun bir iniş noktası haline getiren, hava postası işletmesi kasabalarını seçtiğinde çok mutlu oldular. İlk batıya giden yakıt ikmali durağı Bellefonte'de ve ikincisi Cleveland'da olmak üzere New York ve Şikago arasındaki günlük uçuşlar 1919 yazında başladı kıtalararası hizmet 1920'de devreye girdi. Hava Posta Servisi kıtalararası gece uçuşlarını mümkün kılan bir işaretler zinciri kurduğunda 1925'te Bellefonte enstalasyonu şehrin güneydoğusundaki daha büyük bir alana taşındı. Bu zamana kadar, hava posta operasyonları biraz sarsıntılı bir başlangıcın üstesinden geldi ve bir verimlilik zirvesine ve halkın kabulüne ulaştı. Bunlar, kötü hava koşullarına ve elverişsiz araziye karşı kırılgan çift kanatlı uçaklarda mücadele eden cesur yalnız posta pilotlarının günleriydi. Gerçekten de, havayolu tüm ülkeyi büyüledi. 1924'te San Francisco'daki posta işçileri, kendisini 718 dolarlık uçak posta pullarıyla kaplayan bir adamı New York'a postalamayı reddetti.


Bellefonte'de en sıcak şekilde hatırlanan posta pilotu, uzun boylu Harold “Slim” Lewis'tir. Jim Kerschner, “bir şovmen, iyi bir pilot, iyi bir pilot ve çok sevilen biri" diyor. diğer pilotlar başaramadığında bile üstesinden gel.

Slim Lewis hikayeleri, şehrin hava irfanının bir parçası: Sevmediği bir çiftçinin sahip olduğu boğa sürüsünü dağıtmak için tekrar tekrar ince dalış, Slim vızıldayan yük trenleri ve sinir bozucu frenciler, Slim, bir dağın tepesini sıyırarak bir kanatta delik açıyor ve ardından Slim Bu sırada dolma kalemini kaybettiği için şikayet eden Slim, Pazar gazetesini şehir dışında yaşayan bir arkadaşına bıraktı. Eski bir öğretmen olan 82 yaşındaki Phil Wion, “Ne zaman bir uçak kasabanın üzerinde alçalsa, onun Slim olduğunu düşündük”, diye hatırlıyor. “Onu derring-do ile ilişkilendirdik.” Lewis, havayolu postacılığı kariyerini atlatarak ticari bir pilot oldu ve havayollarından emekli olduktan sonra Wyoming'de öldü.

Bir diğer favori, 1921'de North Platte, Nebraska'dan Chicago'ya işaretsiz bir rotayla tüm gece süren bir uçuş yaparak ünlü olan Jack Knight'dı. Evlendikten kısa bir süre sonra şehre indiğinde, yer ekibi bir tamirci giydirdi. bir gelinlik ve şoförlü Knight ve yardımcı gelini, çanlar, ayakkabılar ve feshedilmiş bir posta uçağının kuyruk kısmı ile süslenmiş bir kamyonda Bellefonte'nin etrafında.

Pilot “Wild Bill”” Hopson, hava sahası memuru Charlie Gates'ten yakındaki Hecla Park'taki kız arkadaşına, cıvatalarla ağırlıklandırılmış havadaki aşk mektuplarını bıraktı. Hopson bir keresinde New York'ta başka bir pilotun yüklü uçağının kanadına tırmanarak, gövdeye yakınlaşarak ve iki saatlik soğuk yolculuk için adam tellerine tutunarak randevusu aldı.

Havacılar kasaba yaşamının bir parçasıydı. Brockerhoff Oteli'nde kaldılar ya da yerel ailelere bindiler, yerel beyzbol takımlarında oynadılar ve kasaba halkı için sergiler açtılar. Emekli gazete editörü Hugh Manchester, 'Pilotlar ve kasaba arasında bir yakınlık vardı' diyor, uçuş romantizmine kapılan başka bir Bellefonte çocuğu. Eğer bir yangın görürlerse, insanların uyanık olduğundan emin olmak için evi alarma geçirirler. Hem kızların hem erkeklerin kahramanlarıydılar.”

Diğer havacılık armatürleri 1920'lerde ve 1930'ların başlarında Bellefonte'de ortaya çıktı. Wiley Post ve ortağı Harold Gatry, Amelia Earhart, Eddie Rickenbacker, Will Rogers, Amiral Richard Byrd'ın hepsi, uçaklarını Bellefonte'deki küçük alana indirdi, genellikle Allegheny dağ silsilesi üzerindeki her zaman olası hava nedeniyle aşağı indi.

Charles Lindbergh 1930'ların başında uğradı. Manchester hikayeyi anlatırken, Bush House otelinin müdürü tulumlu broşüre bir göz attı ve 1,50 dolarlık oda ücreti için düşük bir risk olduğu sonucuna vardı. Neyse ki, biri Yalnız Kartal'ı tanıdı. Geç saat olduğu için yemek odasının tamamı kendisine aitti. Lindy birkaç yıl sonra tekrar ortaya çıktı ve bu sefer onun geleceği haberi yayıldığında sahaya bir kalabalık akın etti. Kalabalığı piste yaklaşırken gözetleyen Lindbergh, hayal kırıklığına uğramış seyircileri evlerine gönderdi. On dakika sonra boş alana geri döndü ve indi. 'Sanırım hepimiz Lindbergh ve Amelia Earhart'ı ve geri kalanları uçak postası buraya geldikten sonra çok daha fazla takip ettik,' diyor Sampsell.

Bellefonte'nin beş Pennsylvania valisi ürettiği 19. yüzyıldan bu yana, nüfusuyla birlikte siyasi ve ekonomik gücü de azalmakta olan bir kasaba için havacılıkta öne çıkan şey baş döndürücü bir şeydi. 1925'te daha büyük bir havaalanına taşınması sivil bir kutlamaya neden oldu. Kiwanis Kulübü, Odd Fellows grubunun gerçekleştirdiği sandviçleri servis etti. Altın şeritli mavi şövalye üniformasını giyen Phil Wion, trombon çaldı. “Gurur duyduk çünkü Bellefonte bir ana duraktı” diye hatırlıyor. 'İstiklal marşı ve marşlar çaldık. Büyük bir fırsattı.”

Resmi olmayan kasaba tarihçisi Manchester, 'Kendimizi bir şeyin parçası gibi hissettik' diyor. 14 yaşımdayken New York'ta 1940 dünya fuarında bir havayolu binasına girdim ve ülkenin havacılık haritasını gördüm ve orada Bellefonte vardı! Kelimenin tam anlamıyla haritadaydık. Ah, o zamanlar burada gurur vardı. Ve bir başka büyük şey, 1930'larda Jimmy Cagney ile birlikte Ceiling Zero adlı bir filmi hatırlıyor musunuz? Bir pilotun Bellefonte havaalanını aradığı bir sahne var: ‘İçeri gel, Bellefonte.’ Tam filmde. Sanırım hava postası yılları bizim için Yunanistan'ın Altın Çağı gibiydi.


Ancak Bellefonte'nin kısacık şöhretinin karanlık bir yanı vardı. Pensilvanya'nın orta kesimlerinde dalgalı bir denizdeki dalgalar gibi yuvarlanan uzun, alçak sırtlar, havadan okunması zor, şiddetli hava değişikliklerine kurban gidiyor ve zorunlu iniş için düz açıklıklarda kısa mesafeler, öncü el ilanları tarafından korkutuldu. Bölgeye katlananlar burayı 'Cehennem Gerginliği' olarak adlandırdılar. 1921 posta pilotlarının el kitabı, mücadele etmeleri gereken şeyi gösteriyor: 'Dağın tepesinde, Bellefonte'deki Kel Kartal Sıradağları'ndaki bir boşluğun hemen güneyinde. içine dağılmış birkaç ağacın olduğu bir açıklık görülebilir. Bu, aralıktaki diğerlerinden farkı tanımlar. Posta alanı şehrin hemen doğusunda yer alır ve büyük beyaz bir daire ile işaretlenmiştir.”

Havacıların sert havalarda dağlık ülke üzerinde önemli noktalardan geçmek zorunda kalmasıyla çarpışmalar kaçınılmazdı. 1918 ile 1927 arasında 43 posta pilotu öldürüldü. Bellefonte cenaze gemisine binen Charles Lamborn, normal uçuşların başlamasından sadece birkaç hafta sonra DH-4'ü 6.000 fitten yere takla attığında bir kazada öldü. Saha memuru Charlie Gates, Eylül 1920'de bir başka Bellefonte favorisi olan Walter Stevens ile Cleveland'a uçtu. İnişte Sevens, Gates'e Chicago'ya gitmek isteyip istemediğini sordu, ancak Gates'in Bellefonte'de bir randevusu vardı ve treni geri almaya karar verdi. Bir saatten kısa bir süre sonra, Junkers Larsen J.L.6'sındaki yakıt deposu patladığında Stevens öldü.

Irving Murphy daha şanslıydı. Kasabanın kenarında Max Sampsell'in babasının çiftliğinde uçağı alevler içinde düştüğünde, 'babam onu ​​kurtardı ve yangını söndürmek için yere yuvarladı', diye hatırlıyor Sampsell. Murphy sonunda iyileşti ve yaşlı Sampsell'e altın bir saatle teşekkür etti. Bellefonte'yi 1918'de havayolu hizmeti için keşfeden ve Sampsell'in adını taşıyan Max Miller, iki yıl sonra, Sampsell'in doğduğu yıl ateşli bir kazada öldü.

Pilot Charlie Ames'in 1925'te ortadan kaybolması, Bellefonte'yi ülkenin ön sayfalarına taşıdı. Ames, 1 Ekim'de New Jersey'den Bellefonte'ye giderken, bulutların Allegheny zirvelerinin altında çöktüğü bir gecede ortadan kayboldu. Saha memuru Gates endişeyle yakındaki acil durum şeritlerini kontrol etti ve ardından sahada durarak hiç gelmeyen bir motoru dinledi. Binden fazla araştırmacı, önümüzdeki dokuz gün boyunca şehrin doğusundaki ve batısındaki tepeleri taradı. Sonunda, Bellefonte sahasından birkaç mil uzakta bir dağın zirvesine yakın bir yerde Ames'in parçalanmış uçakları ve kırık cesetleri bulundu. Uzun zamandır yaşayanlar, Allegheny dağlarındaki saraylı, çok sevilen Ames'in yaklaşık 200 fit ile kaçırdığı boşluğu hala işaret edebilir. Manchester'da, Ames'in 8217 numaralı kokpit koltuğunda, üzerinde 385 numaralı uçağın yazılı olduğu minder var.

Bellefonte'nin son uçak postası ölümü Mayıs 1931'de, pilot Jimmy Cleveland'ın şehrin güneyindeki bir dağ yamacında öldüğünde meydana geldi. Kırk yıl sonra, ölen pilotun erkek kardeşi, Jim Kerschner ve Hugh Manchester'ın eşlik ettiği diğerlerinin yanı sıra, uçağın kalıntılarını buldu ve kaza yerine bir granit işaretleyici yerleştirdi.

Bir pilot öldürüldüğünde, kasabadan biri, ne kadar uzakta olursa olsun, cesede pilotun memleketine kadar eşlik ederdi. Herhangi bir pilotun ölümüne üzülse de, Bellefonte halkı ölümlerin öncü sürecin bir parçası olduğunu anladı. Gerçekten de, kazaların çoğu, Hava Posta Servisi olarak, Kongre fonu kazanmaya, pilotları aceleyle eğitmeye ve rotaları kurmaya hevesli olarak operasyonun ilk iki yılında meydana geldi.


Bellefonte'nin 1933'te bir uçak posta durağı olarak buruk tatlı arası sona erdi.Resmi sebep bürokratikti: Federal hükümet, Bellefonte'nin radyo ve hava istasyonları nedeniyle yaptığı gibi, ticari uçakların Ticaret Bakanlığı'na ait alanları kullanamayacağına karar verdi. Ama gerçek şu ki, Bellefonte modası geçmişti. Artık postalar, yolcularla birlikte küçücük kasabada durmaya gerek duymayan, pırıl pırıl yeni uzun menzilli ticari araçlarla birlikte taşınıyordu. Bellefonte radyo ve hava istasyonlarını işletmeye devam etse de, yakıt ikmali servisi yakındaki Kylertown'a taşındı ve hatta nadiren kullanılan bu havaalanı bile uzun menzilli DC-3'lerin piyasaya sürülmesinden sonra emekli oldu.

Dokuz yaşındaki Jim Kerschner için hayat aniden heyecandan çekildi. “Sahaya geri döndüm ve hiçbir şey yoktu, ıssızdı” diye hatırlıyor. Sonra, 20 mil batıdaki Kylertown'da taşındıkları şeride gittim. Her şeyi alıp götüren şeyin ne olduğunu görmek istedim ve sadece bu cılız hangar vardı. Kendimi berbat hissettim.

Hava posta günleri Kerschner ve diğer Bellefonte çocukları Hugh Manchester, Max Sampsell ve Dan Hines'i ömür boyu havacılık meraklılarına dönüştürdü. 1989'da ölen eski bir postacı olan Hines, en takıntılı kişiydi. Yüzlerce fotoğraf biriktirdi, hava postası hakkında yayınlanmamış bir el yazması yazdı ve hatta hava postasına Noel kartları gönderdi. Yeğeni Robert Hines, “tek konuştuğu buydu”, diyor. “Hava postası onun hayatıydı. Sanırım kardeşi Ellis sahada tamirci olduğu için başladı. Dan sürekli, ‘Sana bundan ya da şu pilottan bahsetmiş miydim?’” diyordu.

Hines ve Manchester, her ikisi de II. “Deri ceketim var, bilirsiniz,” Manchester hatırlıyor, “ama sonra üniversiteye gittim ve GI faturasının süresi doldu. Sanırım Baron von Richthofen'i sistemimden çıkardım.'Sampsell savaş sırasında pilotluk eğitimi aldı, ancak işe alımdaki donma nedeniyle kanatlarını alamadı, varsayılan olarak B-29 topçusu oldu. Savaştan sonra, kendisine verilen Üstün Uçan Haçla, 'uçmak istedim ve uçmadım'. Belki de havada yeterince heyecan yaşadım diye düşündüm. Bu yüzden takip etmedim ve artık kendimi tekmeleyebilirdim. Kerschner uçuş dersleri almaya karar vermişti, ancak Bellefonte yakınlarında bir başka ölümcül kaza onun arzusunu azalttı.

Phil Wion, 82 yıllık ömründe sadece iki kez uçağa bindi, ancak hava postası bozulduğunda memleketinin ne kaybettiğini biliyor. “Haritadaydık” diyor. Ama şimdi insanlar Bellefonte'den olduğumu söylediğinde sadece sana bakıyorlar. Onlara State College yakınlarında olduğunu söylüyorum. O zaman eyaletin tam merkezinde olduğunu söylüyorum. Sonra duruyorum.

Bellefonte'nin orijinal hava alanı şimdi bölge lisesi tarafından gizlenmiştir ve caddenin karşısındaki otoyol bölümü binasında Burger King ve mini alışveriş merkezi bulunmaktadır. İkinci alan, bir kireç bitkisinin karşısındaki bir tarım arazisidir. Hugh Manchester üzerinden geçerken gözleri sessiz, boş alandan gökyüzüne yükseliyor. “Bu, bugünlerde büyük jetlerin New York'a inmeye başladığı yerle ilgili,” diyor.


Fokker DH 4 Posta - Tarihçe

Jacques Hémet, Hémet Exploration'ın direktörüydü ve bu nedenle çok seyahat etti. Hémet Keşif uçağından fotoğraflar 1. sayfada paylaşılırken, bu sayfa onun diğer nadir veya dikkat çekici uçak koleksiyonuna ayrılmıştır.


Fokker F.VIIa-3m H-NAEA, Fransız ordusunun elinde (tam anlamıyla!). 1930'larda Halep, Suriye'de.


Herman Dekker'ın web sitesinde H-NAEA hakkında aşağıdaki bilgiler yer almaktadır:
27 Eylül 1927'de Amsterdam'daki NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek'e kayıtlı, 'Postduif' (posta güvercini)
Kayıt iptal edildi 28Şubat1929
13 Mayıs 1940'ta Haamstede'de yok edildi.
Kayıt, Hollanda Doğu Hint Adaları'na uçuş ve dönüş için geçerliydi.
/. Teklifi sonlandır (Web yöneticisi tarafından çeviri)

H-NAEA, L.V.A.'ya teslim edilmeden önce Hollanda Doğu Hint Adaları'na dönüş uçuşu yaptı. Pilotu Teğmen G. Koppen'di.
Ocak 1926'da Koppen, Hollanda Doğu Hint Adaları'na hızlı bir posta uçuşu planını görüşmek üzere Fokker'i ziyaret etmişti. Bir yıl sonra Fokker bir F.VIIa-3m'yi ücretsiz olarak kullanıma sunmuştu ve finansman Comité Vliegtocht Nederland-Indië tarafından sağlandı.
KLM'nin patronu Albert Plesman da Koppen'in fikrine sempati duydu ve Hollanda Doğu Hint Adaları'na düzenli bir hizmet verme zamanının geldiğini hissetti. H-NACC'nin öncü ilk uçuşunun üzerinden 3 yıl geçmişti. Koppen, 01 Ekim 1927'de KLM pilotu G. Frijns'in yardımcı pilot ve S. Elleman'ın uçuş mühendisi olarak Schiphol'den ayrıldı. On gün sonra 'Postduif' Batavia'ya geldi. Schiphol'e dönüş yolculuğu 12 gün sürdü.
Uçuş, rota ve mevcut yer tesisleri hakkında zengin bilgiler sağladı ve Elleman, çok farklı iklim koşullarında uçağın ve motorlarının davranışını kontrol etmek için mükemmel bir fırsat buldu. [Kaynak: www.dutch-aviation.nl]

Üzerinde 'Postvliegtuig' ve 'Nederland - Indie' işaretleri bulunduğundan bu aynı uçak olabilir.
Jacques bunu 'Fokker Halep'te' notuyla gönderdi.


DH 9, Halep havaalanında.
Neyse ki Alan Eyre uzman tavsiyesi verebildi:
"Bu, Hindistan'a bir parçası olarak tedarik edilen DH9 D3180'dir. İmparatorluk Hediyesi şema. Flying Officer JJC Cocks tarafından satın alındı ​​ve G-IAAB'ye kayıtlı. 26 Mayıs 1927'de Konya ile İstanbul arasında Lahor'dan (Hindistan) İngiltere'ye uçmaya çalışırken kayboldu. Uçan Memur Musluklar ve LAC Rowston (eski 60 Sqdn RAF) asla bulunamadı.
DH9 ve DH9A'nın fotoğrafları her zaman ilgimi çekmiştir."
Alan Eyre


deHavilland uçakları, Fransa'da bir yerde üzgünüm, okunabilir hiçbir kayıt işareti yok.


Jacques şunları yazdı: "buranın konumu hakkında kesin bir şey yok: İspanya, Güney Amerika. "

üzerinde 'Vanguardia' adına bir referans buldum. Havacılığın Altın Yılları İnternet sitesi:
Junkers W34 - c/n 2607 - 'Vanguardia' kaydı - operatör Lloyd Aero Boliviano (Mar.1929) -
12Nis1939 çöktü
Bu web sitesi, Lloyd Aero Boliviano'nun birçok Junkers W34'ü çalıştırdığını, ilk başta sadece tescil olarak bir isim kullanarak, daha sonra uçağın bir seri aldığını gösteriyor; CB-17, CB-18, vb.


Bir Junker 2, belki Güney Amerika'da?


Kimliği belirsiz uçak 'Almanya'dan yapılan bir baskın sırasında Suriye'ye beklenmedik bir iniş.'
'KÖLN' ve 'KÖLN' başlıklarının ne anlama geldiği açık değil kaspar vardır.
Gövde üzerine büyük harflerle 'GERMANYA' yazılmıştır. Aşağıda daha fazla bakın.

Fransız yapımı Sud-Ouest SO.95 Corse II (Fransız Donanması, Cezayir savaşı) - Orléansville, 1958

Bu fotoğraf nerede çekilmiş olabilir.

Fernand Van de Plas yanıtladı: "Arka planda hangar düzenini görünce buranın Brüksel-Haren havaalanı olduğunu tahmin ediyorum."
SABCA-Fokker F.VIIb/3m OO-AIL

Havacılık Güvenliği Ağı, OO-AIL'in 08 Ocak 1931'de iptal edileceğini gösteriyor, her iki yolcu da ölümcül.

"1930'larda Afrika'da bir yerlerde. "

SABCA-Fokker F.VIIb-3m SABENA OO-AGI


Societe Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation (SABENA), 1923 yılında, Belçika'nın ilk hava taşımacılığı şirketi SNETA'nın ölümü üzerine kuruldu. En eski havayollarından biri, 2001 yılında SABENA'nın iflas ettiği ilan edildiğinde tarihinin kısaldığını gördü.
1929'da tek bir Fokker F.VIIa (OO-AID) ithal edildikten sonra, 28 Fokker F.VIIb/3ms'lik filonun geri kalanı SABCA tarafından lisanslı olarak inşa edildi (Societes Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques).
Kaynak: EdCoates Koleksiyonu

Jacques bana bu fotoğrafı gönderdi ve Kongo'ya yerleştirdi:

Fokker F.VII H-NADP Suriye'de görüldü 19301927.
Jan Scholte, Mayıs 2015'te yukarıdaki tarihte bir düzeltme ile bana yazdı. Van Lear Black'i teşhis etmişti.
yukarıdaki fotoğraf ve 1927'de H-NADP'de seyahat etti (aşağıdaki metne bakın). Jan Scholte, G.J. ile birlikte uçan H-NADP'nin yardımcı pilotu J.B. Scholte'nin ('Bolle Jan', John B) oğludur. Fokker F VIIa üzerinde Geysendorffer Hollandaca Hindistan-Batavya 1927'de Van Lear Black yolcu olarak! Ve gerçekten, üzerinde
Van Lear Black / Wikipedia onun o beyaz tropik kıyafeti ve şapkasıyla bir fotoğrafı!

Aynı yerde, yine H-NADP, pervane motoru çalıştırmaya hazırlamak için çekiliyor:


Fransız kayıtlı Bloch 120. 2. Dünya Savaşı'ndan hemen önceki yıllarda neredeyse 6 yıl hizmet gördüler.
Tamamen metal, özellikle dayanıklı ve sağlam bir uçaktı ve bu nedenle Bloch 120, Alegria'dan Nijerya'ya ve Kongo'dan Madagaskar'a kadar Sahra genelinde hizmet vermek için çok uygundu.


Jacques Hémet bana bu fotoğrafı gönderdiğinde şunları yazdı:
"Uçak içi filmler için değiştirilmiş bir B-25 - 1970'lerde Oakland havaalanında çekilmiş bir fotoğraf."

Albert Paul Mantz (2 Ağustos 1903 - 8 Temmuz 1965), 1930'ların sonlarından 1960'ların ortasındaki ölümüne kadar ünlü bir hava yarış pilotu, film dublör pilotu ve danışmanıydı. Hollywood ve hava yarışlarında olmak üzere iki etapta ün kazandı.

Mantz ilk uçuş dersini 16 yaşında 1919 grip salgını sırasında cenaze arabası kullanmaktan kazandığı parayı kullanarak aldı. Özel pilot lisansı için saatler biriktirmiş olmasına rağmen, hocasının ölümüne tanık olunca tamamen uçmayı bıraktı.

24 Eylül 1924'te Mantz, dünya uçuşunu kutlamak için San Francisco'ya giderken bir tarlaya "ölü yapışmış" olan Douglas World Cruiser'a araba aküsünü ödünç verdiğinde ünlü bir havacılık etkinliğinin parçası oldu. Birçok ünlü askeri havacının kendisini askeri uçuş alanında kariyer yapmaya ikna etmeye çalıştığı Crissy Field'daki şenliklere katılmaya davet edildi.

Kısa bir süre ticari havacılıkta çalıştıktan sonra, Mantz Hollywood'a gitti ve o sırada dublör pilotlarının kazandığı büyük meblağların ilgisini çekti.
Howard Hughes ilk müşterileri arasındaydı. Sabit bir dublör işi bulmakta çok zorluk çektikten sonra, 1932 filmi Air Mail için her bir kanat ucundan beş fitten daha az açıklık olan bir hangardan bir Stearman çift kanatlı uçarak özellikle riskli bir görevi kabul etti. Mantz'ın bu zorluğu, onu pilotların çoğundan ve ardından filmler için uçan dublörlerden ayıran kapsamlı bir planlama sorunu olarak ele aldığı bildiriliyor.

Hava yarışları da 1930'ların sonlarında Mantz için bir tutku haline geldi.

Mantz, film çalışmalarında kullanmak üzere 55.000 $ karşılığında 475 savaş zamanı fazla bombardıman uçağı ve avcı uçağı (P-51 Mustang'ler dahil) satın aldı. Mantz, dünyanın altıncı en büyük hava kuvvetlerine sahip olduğunu söyleyerek şaka yaptı ve ilk yatırımında kâr etmek için filonun yakıtını sattı!

1945'te Mantz bir P-40 uçurdu ve hava dizilerini yönetti. Tanrı Benim Yardımcı Pilotum. Mantz, göbeğe iniş sahneleri için bir Boeing B-17'ye pilotluk yaptı. On İki Yüksek ve görüntüler birkaç başka filmde yeniden kullanıldı. En uzun tek uçuş görevi 1950'lerin sonlarında Sky King adlı TV dizisi içindi.
Mantz, Cinerama seyahatnamelerinin çekimlerini yapmak için dönüştürülmüş bir B-25 bombardıman uçağına pilotluk yaptı.
Mantz, 8 Temmuz 1965'te film üzerinde çalışırken öldü. Phoenix'in UçuşuRobert Aldrich'in yapımcılığını ve yönetmenliğini üstlendiği . Çok sıra dışı bir uçakla uçan, özellikle film için inşa edilen Tallmantz Phoenix P-1, Mantz, Arizona'da ikinci bir çekim için bir çöl alanını gözden geçirirken küçük bir tepeye çarptı. Mantz gaz kelebeğini maksimuma getirerek toparlanmaya çalışırken, aşırı stresli uçak ikiye bölündü ve yere burun kıvırarak Mantz'ı anında öldürdü.
[Kaynak: Vikipedi]
Kitap Hollywood Pilotu büyüleyici okuma!

Bu konuda Paul Mantz & Frank Tallman hakkında çok bilgilendirici bir web sitesi -Talmantz Havacılık- burada bulunabilir: www.aerovintage.com/tallmantz.htm
Bu web sitesinde ayrıca B-25'ler (ve B-17'ler) hakkında düzenli 'haber' güncellemeleri bulunur. Yakın tarihli bir bülten (Kasım 2014), Tallmantz B-25'lerden birinin ölümünü detaylandırdı (görünüşe göre üç mü? N1203, N1042B veya N9451Z?): ". B-25H 43-4643, N1203, efsanevi Paul Mantz Cinerama B-25'in kaderini kesin olarak belirler.
Satıştan sonra N1203, 04 Eylül 1976'da Kolombiya, Santa Marta'da düştü.
En az bir kişi, Eddie Issaic adlı bir bey kazada öldü. Bu bilgilerin kaynağı WikiLeaks dosyaları, N1203 ve kaza ile ilgili Dışişleri Bakanlığı kabloları var.''

WIX - Warbird Information Xchange'in Facebook sayfasında birkaç resim paylaşıldı, ikisini de Mösyö Hémet'in Robert Miller tarafından yayınlanan fotoğrafıyla karşılaştırmak için kopyaladım:

Başka bir eski Tallmants Aviation B-25 (N1042B 'Pacific Prowler', adı 'Tanrı ve Ülke' olarak değiştirildi) bu web sitesinde bulunabilir: Gerben Groothuis' Propliners & Warbirds.

Jacques Hémet bana bunu Kasım 2009'da gönderdi:
"1980 civarında Eritre, Asmara'daydım ve bu fotoğrafları paylaşacağım. Okuyucularınızın/izleyicilerinizin ilgisini çekebilirler."


1930'larda Hartum'daki Air Littoria'dan Caproni Borea C-308 I-MOLA (c/n 006).
I-MOLA, şu web sitesine göre Şubat 1938'de iptal edildi: http://aerobernie.ae.funpic.de/Ala%20Littoria.html

Ala Littoria 1930'larda ve 1940'larda faaliyet gösteren İtalyan ulusal havayolu şirketiydi. 1934 yılında Società Aerea Mediterranea (SAM), Società Anonima Navigazione Aerea (SANA), Societù Italiana Servizi Aerei (SISA) ve Aero Espresso Italiana (AEI) şirketlerinin birleşmesiyle oluşmuştur.
Bu birleşmeyle oluşturulan havayolu, İtalyan hükümetine aitti ve ağırlıklı olarak uçaklarında İtalyan bayrağına yer verildi.
Ala Littoria, Avrupa'daki noktalara ve Afrika'daki İtalyan kolonilerine uçtu. İkinci Dünya Savaşı sırasında Ala Littoria, İtalyan ordusu için bir nakliye hizmeti olarak görev yaptı. Ancak havayolu savaştan sağ çıkamadı ve dağıtıldı. [Vikipedi]



Bu fotoğraf Cezayir, Cezayir'e yakın ve doğusundaki Reghaïa hava üssünde çekildi.

Bu fotoğraflar, Jacques yazmadan önce adını duymadığım bir uçak tipini gösteriyor.
"Bu uçak, Fransızlar tarafından Luftwaffe için ve daha sonra, burun konfigürasyonuna bağlı olarak NC 701 veya NC 702 adı altında Armée de l'Air için üretildi.
Argus motoru daha sonra Renault 12S, 12 silindir V olarak değiştirildi. Uzman değilim, bunu hafızamdan yazıyorum.
Cezayir'de uçak ambulans ve posta taşımacılığı için kullanıldı.
Fotoğraf 1958'de Reghaïa hava üssünde çekildi.
Açıklığa kavuşturmak gerekirse, Hémet hiçbir zaman Siebel uçağı kullanmadı, belki de bu uçaklar Cezayir savaşı sırasında Fransız Armée de l'Air tarafından kullanıldı.
Bildiğim kadarıyla çok az sayıda Siebel sivil şirketler tarafından işletiliyordu. Belki biri hava fotoğrafçılığı için İsveç'te, diğeri Cezayir'de. Bunun nedeni muhtemelen Argus motorlarının zayıf güvenilirliğiydi.

Wikipedia, Siebel hakkında sınırlı bilgiye sahipti ve bu tür uçaklar hakkında hiçbir bilgi yoktu: "Siebel, aslen Flugzeugbau Halle, Halle an der Saale'de bulunan bir Alman uçak üreticisiydi.
1970 yılında MBB tarafından absorbe edilmeden önce 1948'de Siebelwerke/ATG (SIAT) olarak yeniden canlandırıldı.
Sonra farklı bir isim altında bilgi buldum: Siebel Si 204


Kimlikle ilgili bir öneri şuydu: "Tchad AF C-47 seri numarasının uzunluğuna bakıldığında, bu numara 348291/TT-LAB (c/n 25552) veya 348861/TT-LAC (c/n 26122) olabilir. Seri numarasının başında, mali yılın üçüncü basamağı olabilecek bir '4' gibi görünen bir şey var: 1943."
Iain C. MacKay

proplinerler, kimliği belirsiz, 1972'de Oakland'da.
ConvairLiner'ın gövdesinde 'Forbes Magazine' başlıkları var sanırım. Mick Butt ekledi: "ConvairLiner kesinlikle N60FM, Convair 580 c/n 202, Heathrow'u bu şekilde ziyaret etti - 15Aralık 1973'te orada oturum açtırdım. 'Forbes Magazine' başlıkları ve burnunda 'Kapitalist Araç' adı da dahil olmak üzere aynı c/s'deydi."


Seattle'da Konsolide Catalina, 1969, kayıt yok.


Canso siste kayıt yapamıyorum. Ron Mak bunun C-FMIR olduğunu onayladı.


C-FMIR. Jeofizik konfigürasyondaki bu Canso, Geoterrex tarafından işletilmiştir. 1980'lerde Toulouse Blagnac'taki otoparkımızda çekilmiş bir fotoğraf.
Geoterrex, Kanadalı meslektaşımızdı. Canso tesislerimizde bir kış kaldı ve bu süre zarfında Jacques'a göre motorların bakımını yaptık.


Resimde soldaki Jacques'in kızı Sabine.


Manyetometre kurulumunu gösteren CF-MIR.

Büro No: 46633
İnşaat No: 1997
Sivil Kayıt:
N10023
CF-MIR
N608FF
C-FMIR
G-BLSC
VR-BPS
VP-BPS
Model(ler):
PBY-5A
Süper Canso 1000
İsim: Yok
Durum: Restorasyon
Son bilgi: 2002
Tarih:
Bu olarak ABD Donanmasına teslim edildi. 46633, Ocak 1945.
- Hizmetten çekilmiş, depolanmış NAS Litchfield Park, AZ, Kasım 1952.
Ticaret Ayer Inc, Linden, NJ, 1956.
- N10023 olarak kayıtlı.
Miron & Freres Ltd, Canterville, Quebec, Temmuz 1957-1961.
- CF-MIR olarak kayıtlı.
- Noorduyn Aircraft, Montreal, Quebec tarafından Super Canso'ya dönüştürüldü, 9 Aralık 1960'ta tamamlandı.
Laurentian Air Services Ltd, Ottawa, Ontario, Eylül 1964-1965.
Survair Ltd, Ottawa, Ontario, Eylül 1965.
Equitable Leasing Co Corp, Burbank, CA, Temmuz 1967-1969.
- N608FF olarak kayıtlı.
- Firefly Inc, Portland, VEYA, Temmuz 1967'ye kiralanmıştır.
- Aeroservice Corp, Philadelphia, PA, 19'a kiralandı.
- Barringer Research'e kiralandı, 19.
Geoterrex Ltd, Terra Surveys, Ottawa, Ontario, 1970-1984.
- Kayıtlı C-FMIR.
- Avrupa, İrlanda ve Güney Afrika'daki anket operasyonları.
Plane Sailing Air Displays Ltd, Duxford, Aralık 1984-1994.
- G-BLSC olarak kayıtlı.
- Johannesburg'dan İngiltere'ye 14-20 Şubat 1985'te teslim edildi.
- RAF/JV928/Y olarak uçtu.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Duxford, Birleşik Krallık, 11 Şubat 1994-1996.
- VR-BPS olarak kayıtlı.
- RCAF/9754/P olarak uçtu.
Uçak Yelkeni (Bermuda) Ltd, Duxford, Birleşik Krallık, 1996-1998.
- VP-BPS olarak kayıtlı.
- Suya iniş sırasında düştü, Southhampton, İngiltere, 27 Temmuz 1998.
-- Uçak battı, kurtarıldı.
-- Depolanmış, hasar görmüş, Hamnle, 1999.
Super Catalina Restorasyonu, Hamble (daha sonra Lee-on-Solent), Birleşik Krallık, 1999-2002.
- 23 Mayıs 1999'da Lasham'a taşındı.
- 11 Mart 2001'de Lee-on-Solent'e taşındı.
- Uçuşa elverişli hale getirilmek üzere restore ediliyor. [Kaynak: www.warbirdregistry.org ]

GÜNCELLEME--> 25Mayıs10: Kısmen monte edilmiş Catalina VP-BPS, İngiltere'nin Weston kentinin güney tarafına park edildi


muhtemelen bir çiftçi Le Bourget'te. Tarih yok.
Kevin Moore beni düzeltti (Temmuz 2011): "..bir Farman değil, bir Liore ve Olivier LeO-213.&alıntı


Bu galeriye Aralık 2014 eklendi

Jacques Hemet, Afrika'da bir yerde Fransız Ju-52'nin bu tarihi baskısını paylaşmaktan büyük zevk aldı.

Bu galeriye Aralık 2016'da eklendi

1950'lerde Ju 52, Birinci Çinhindi Savaşı sırasında Fransız Hava Kuvvetleri tarafından bombardıman uçağı olarak da kullanıldı. Bu Junker'ların kullanımı oldukça sınırlıydı.
Bazı askeri Ju 52'ler sivil kullanıma dönüştürüldü. Örneğin, British European Airways, 1946 ile 1947'de Birleşik Krallık'ta emekliye ayrılması arasında RAF tarafından devralınan on bir eski Luftwaffe Ju 52/3mg8e makinesini işletti. Douglas DC-3 havayoluna tanıtılmadan önceki rotalar. Societe de Transports Aeriens (STA) ve Air France gibi Fransız havayolları 1940'ların sonlarında ve 1950'lerin başlarında Toucan'ları uçurdu.
A.A.C. 1 Toucan - Savaş sonrası Fransız versiyonu, 415 inşa etti.
Bir Amiot AAC.1 Toucan, Association des Mécanicians-Pilotes d'Aéronefs Anciens, Brétigny-sur-Orge, Essonne, Fransa tarafından 2011 yılında satın alındı. Eskiden Portekiz Hava Kuvvetleri ile 6311 olarak, 40 yılı aşkın bir süredir Portekiz Hava Kuvvetleri Müzesi, Alverca do Ribatejo'da saklanmıştı.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52

İletişimde uzun bir aradan sonra Jacques'tan aşağıdaki fotoğrafı aldım (kasım 2018):

Jacques şunları yazdı: 'Sogerma (Airbus yan kuruluşu), yeterli alan elde etmek amacıyla Hémet Exploration'ın kontrolünü ele geçirdi.
Beluga prototipini ve diğer 4'ünü daha sonra inşa etti. Zemin yüzeyini güçlendirmek ve uzunluğu artırmak zorunda kaldılar.
hangardan. Bu 'geçiş' döneminde, temelde Sogerma'nın temel amacı olan bakım faaliyetlerine devam ettiler. Bir Caravelle'nin son gövde revizyonunu gerçekleştirmek için burayı kullandılar. beni tuttular
DC 3 uçağı (ve diğer modifiye edilmiş uçaklar) filosunu satmamı sağlayan zamanın yönetmeni olarak
yeni aktivitede kullanın. Benim için çok üzücü olan o döneme ait bazı fotoğraflar çektim. "


Bana e-posta göndermek için resme tıklayın ve aşağıda verilen doğru adresi yazın
(-AT-'yi @ sembolüyle değiştirin).

Rahatsızlık için özür dilerim, ancak bunun nedeni spam'in giderek daha fazla sorun haline gelmesidir.

List of site sources >>>


Videoyu izle: Fokker DR I VS Sopwith Triplane (Aralık 2021).