Tarih Podcast'leri

Buharlı trenler için varsa ne tür bir hava giderici kullanıldı?

Buharlı trenler için varsa ne tür bir hava giderici kullanıldı?

Hava gidericiler, suda çözünmüş gazları gideren şeylerdir. Suda çözünmüş O2 ve CO2 kazan korozyonuna neden olur.

Bu yüzden, kabaca 1830'dan 1900'e kadar olan eski buharlı tren günlerinde bunun nasıl yapıldığını merak ediyorum. Her su istasyonunun kendi hava gidericisi var mıydı? O2 ve CO2'yi uzaklaştırmak için kimyasal temizleyiciler mi kullandılar?


Kısa googling, buharlı trenler için herhangi bir özel tarihsel besleme suyu tesisi sağlamadı. Altair'in bu belgesi şöyle diyor:

Yıllar geçtikçe, daha verimli besleme suyu arıtmaları geliştirildi, kazan metal yüzeyleri kireçten arındırıldı ve oksijen korozyonu sorunu daha belirgin hale geldi. Bu korozyon ile birlikte daha yüksek kazan basınçları eğilimi ve bunun sonucunda kazan suyunun sıcaklığındaki artış, daha verimli hava tahliye ekipmanına olan ihtiyacı vurgulamıştır. Kazan metaline oksijen saldırısı artan sıcaklıklarla hızlanır.
1920'lerin başında, ilk açık besleme suyu ısıtıcısı, özellikle çözünmüş gazları uzaklaştırmak için tasarlandı. Bu ilk tasarım, depolama bölümünde düzenlenmiş bir yeniden kazan bobini ve bir dahili havalandırma kondenser su kutusu olan bir karşı akışlı tepsi hava gidericiydi.

Sp, ilk detektörün 1920'lerde yapıldığı anlaşılıyor. Peki daha önce korozyon nasıl önlenirdi? Su, taze yağmur suyu olmadıkça, çözünmüş mineraller içerir - su sertliği. Kaynama sırasında bunlar çöker ve bir ölçek tabakası oluştururlar. Bu kireç tabakası - daha kötü ısı iletimi, sonunda boruları kapatma vb.- istenmese de, bu biraz etkili bir korozyon korumasıdır. Altair, ilk detektörün besleme suyu arıtması daha iyi hale geldikten sonra tasarlandığını söylerken bunu ima ediyor.

Ancak bu, 1900'den önce cesaret olmadığının kesin bir kanıtı değildir. Bu, herhangi bir hava tahliye ekipmanına sahip olsaydı, tren sahaları vb. bir araştırma ile gösterilebilir. Azaltma ekipmanı, özellikle besleme suyu kaynağı çoğunlukla yumuşak yüzey suyu olduğunda faydalı olacaktır.

tahmini varış süresi: Yorumcular, ölçeğin bir korozyon koruması işlevi gördüğü iddiası için bir kaynak ister. Kesselstein'daki Alman wikipedia - Ölçek - şunu söylüyor:

19. ve 20. yüzyılda kazanlar çoğunlukla su arıtılmadan çalıştırılıyordu. Ölçek mekanik olarak kaldırılmak zorunda kaldı Kesselklopfer ("Boiler-bangers"), sivri çekiçler kullanarak. O zaman kazanların özgül ısı yükü daha düşüktü ve kazanların ölçek açısından kritik alanları yoktu, bu nedenle bu şekilde çalışma mümkün oldu. Verimliliğe sahip modern kazanlar, kireçten hızlı bir şekilde zarar görecektir, bu nedenle endüstri kodlarında besleme suyu arıtımı zorunludur.


Birleşik Krallık'ta hava giderici kullanımının hiç farkında değilim.

Bazı şirketler su arıtma tesisleri inşa etti, ancak bunlar kazan ve boru tesisatında biriken kireç miktarını azaltmak için suyun sertliğini azaltmayı amaçladı ve genellikle 1930'lara kadar inşa edilmedi - yoğun kireç birikmesi. enjektörler, kazana giren su miktarını azaltabilir ve ocakta yoğun bir birikim, yangın kutusunun kendisi için kötü olan bir yalıtım katmanı görevi görebilir. Locos ayrıca, herhangi bir gevşek kireci vb. çıkarmak için tekrar düzenli kazan yıkamalarına tabi tutuldu.

LMS* topluluğu web sitesinde daha fazla ayrıntı var burada

* Londra, Midland ve İskoç Demiryolu, 1923'ten 1948'e kadar İngiltere'nin "dört büyük"ünden biri


Baltimore ve Ohio Demiryolu

Editörlerimiz, gönderdiklerinizi gözden geçirecek ve makalenin gözden geçirilip değiştirilmeyeceğine karar verecektir.

Baltimore ve Ohio Demiryolu (B&O), Amerika Birleşik Devletleri'nde ortak bir yük ve yolcu taşıyıcısı olarak kiralanan ilk buharlı demiryolu (1827). B&O Demiryolu Şirketi, Baltimore, Maryland, tüccarlar tarafından New York tüccarları ve batıya ticaret için yeni açılan Erie Kanalı ile rekabet etmek için kuruldu. İlk yıllarında itici güç, 1827'den 1834'e kadar sayman olarak görev yapan ve Ross Winans'a ilk gerçek demiryolu vagonunu yaptıran Baltimore bankacısı George Brown'dı.

Hat için ilk taş 4 Temmuz 1828'de Amerikan Devrimci lideri ve Bağımsızlık Bildirgesi'nin hayatta kalan son imzacısı Charles Carroll tarafından atıldı. Baltimore'dan Maryland'deki Ellicott's Mills'e (şimdi Ellicott City), Maryland'e uzanan 21 km'lik ilk 13 mil hattı 1830'da açıldı. Peter Cooper'ın buharlı lokomotifi, Tom Başparmak, bu çizgiyi geçti ve şüphecilere buhar çekişinin dik, dolambaçlı yokuşlarda mümkün olduğunu gösterdi.

Demiryolu 1852'de 379 mil (610 km) olan Wheeling, Virginia'ya (şimdi Batı Virginia'da) uzatıldı. 1860'larda ve 70'lerde demiryolu Chicago ve St. Louis'e ulaştı. 1896'da iflas etti. 1899'da yeniden düzenlendikten sonra, daha da büyüdü ve 1901'de Cleveland ve Erie Gölü'ne ulaştı. 1963'te B&O, Chesapeake ve Ohio Demiryolu Şirketi tarafından satın alındı ​​ve 1980'de yeni kurulan CSX Corporation'ın bir parçası oldu. 1987'de B&O, Chesapeake ve Ohio ile birleştiğinde çözüldü.


Hava giderici

Mekanik ve kimyasal hava giderme, modern kazan suyu koruma ve kontrolünün ayrılmaz bir parçasıdır. Hava giderme, harici arıtmanın diğer yönleriyle birleştiğinde, kazan kullanımı için en iyi ve en kaliteli besleme suyunu sağlar.

Basitçe söylemek gerekirse, hava almanın amaçları şunlardır:

Besleme suyundan oksijen, karbon dioksit ve diğer yoğuşmayan gazları çıkarmak için

Gelen takviye suyunu ısıtmak ve kondensi aşağıdakiler için optimum sıcaklığa döndürmek için:

İstenmeyen gazların çözünürlüğünün en aza indirilmesi

Kazana enjeksiyon için en yüksek sıcaklıkta su sağlanması

Hava gidericiler, daha alçakta bulunan pompalarda kafa basıncı oluşturmaya yardımcı olmak için tipik olarak kazan dairelerinde yükseltilir. Bu, pompaya bir miktar buhar girmesi durumunda buhar kilitlemesi olmadan daha sıcak suyun pompalanmasına izin verir.

Havasını Alma Nedeni

Kazan sistemlerinde en yaygın korozyon kaynağı çözünmüş gazdır: oksijen, karbondioksit ve amonyak. Bunlardan oksijen en agresif olanıdır. Çukurlaşma ve demir birikimi kaynağı olarak oksijeni ortadan kaldırmanın önemi ne kadar vurgulansa azdır. Bu gazın küçük konsantrasyonları bile ciddi korozyon sorunlarına neden olabilir.

Takviye suyu, sisteme kayda değer miktarda oksijen verir. Oksijen ayrıca kondensat dönüş sisteminden besleme suyu sistemine girebilir. Olası dönüş hattı kaynakları, pompaların emiş tarafında doğrudan hava kaçağı, vakumlu sistemler, kapalı yoğuşma alma tanklarının solunum hareketi, açık yoğuşma alma tankları ve yoğuşma pompası contası ve/veya söndürme suyu için kullanılan havası alınmamış su sızıntısıdır. . Tüm bu kaynaklarla birlikte, iyi bir temizlik, önleyici programın önemli bir parçasıdır.

Oksijen korozyonunun en ciddi yönlerinden biri, çukurlaşma şeklinde ortaya çıkmasıdır. Bu tür korozyon, yalnızca nispeten az miktarda metalin kaybolmasına ve genel korozyon hızının nispeten düşük olmasına rağmen arızalara neden olabilir. Oksijen saldırısının derecesi, çözünmüş oksijen konsantrasyonuna, pH'a ve suyun sıcaklığına bağlıdır.

Sıcaklığın çözünmüş oksijenin aşındırıcılığı üzerindeki etkisi, özellikle su sıcaklığının hızla arttığı kapalı ısıtıcılar ve ekonomizörlerde önemlidir. Yüksek sıcaklık kendi içinde korozyona neden olmaz. Yüksek sıcaklıklarda küçük oksijen konsantrasyonları ciddi sorunlara neden olur. Bu sıcaklık artışı, reaksiyonu hızlandıran itici gücü sağlar, böylece az miktarda çözünmüş oksijen bile ciddi korozyona neden olabilir.

Operasyon

Mekanik hava alma, besleme suyundan oksijen ve diğer aşındırıcı gazların giderilmesinde ilk adımdır. Serbest karbon dioksit de hava alma ile uzaklaştırılırken, kombine karbon dioksit kazandaki buharla birlikte serbest bırakılır ve ardından kondensat içinde çözülür. Bu, ek korozyon sorunlarına neden olabilir.

Çözünmüş oksijen, kazan borusu bütünlüğü için sürekli bir tehdit olduğundan, hava gidericiyle ilgili bu tartışma, besleme suyunun oksijen içeriğini azaltmayı amaçlayacaktır. Hava gidericilerin iki ana tipi tepsi tipi ve sprey tipidir. Her iki durumda da, gaz gidermenin büyük kısmı, bir buhar ortamına soğuk takviye suyunun püskürtülmesiyle gerçekleştirilir.

Tepsi Tipi Hava Alma Isıtıcıları

Tepsi tipi hava alma ısıtıcıları, birkaç sıra tepsi üzerinde kademeli olarak akarken, gelen sudaki çözünmüş gazları ince bir spreye indirgeyerek serbest bırakır. Su damlacıkları ile yakın temas kuran buhar daha sonra karşı akım akışıyla çözünmüş gazları temizler. Buhar, suyu buhar doyma sıcaklığının 3-5 º F'sine kadar ısıtır ve son oksijen izleri hariç hepsini çıkarmalıdır. Havası alınan su daha sonra, bir buhar örtüsünün onu yeniden kirlenmeye karşı koruduğu aşağıdaki depolama alanına düşer.

Nozullar ve tepsiler, tortu içermediklerinden ve doğru konumlarında olduklarından emin olmak için düzenli olarak kontrol edilmelidir.

Tepsi Tipi Hava Alma Isıtıcısı (Cochrane Corp.)

Sprey Tipi Hava Alma Isıtıcıları

Sprey tipi hava tahliyeli ısıtıcılar, tepsi tipi ile aynı genel felsefe üzerinde çalışır, ancak çalışma şekilleri farklıdır. Ünitenin tepesinde bulunan yaylı nozullar, suyu, onu ısıtan bir buhar atmosferine püskürtür. Basitçe ifade etmek gerekirse, buhar suyu ısıtır ve yüksek sıcaklıkta oksijenin çözünürlüğü son derece düşüktür ve çözünmüş gazların çoğu havalandırma yoluyla sistemden uzaklaştırılır. Sprey, çözünmüş oksijen içeriğini 20-50 ppb'ye düşürürken, yıkayıcı veya tepsiler oksijen içeriğini yaklaşık 7 ppb veya daha azına düşürür.

Normal çalışma sırasında, havalandırma valfi, en az 18 inç uzunluğunda sürekli bir havalandırmalı buhar ve buhar bulutu sağlamak için açık olmalıdır. Bu valf çok fazla kısılırsa degazörde hava ve yoğunlaştırılamayan gazlar birikecektir. Bu, hava battaniyesi olarak bilinir ve havalandırma hızı artırılarak giderilebilir.

Optimum oksijen giderimi için, depolama bölümündeki su, doyma koşullarında buharın sıcaklığının 5 º F'ye ısıtılmalıdır. Girişten çıkışa, suyun havası 10 saniyeden daha kısa sürede alınır.

Depolama bölümü genellikle kazanın tam yükte 10 dakika çalışması için yeterli suyu tutacak şekilde tasarlanmıştır.

Daha büyük görünüm için resme tıklayın

Sprey Tipi Hava Alma Isıtıcısı (Graver)

sınırlamalar

Giriş suyunda, sprey valflerini ve giriş dağıtıcısının ve hava alma tepsilerinin portlarını tıkayabilecek askıda katı maddeler bulunmamalıdır. Ayrıca, havası alınan suyun yüksek sertlik ve alkalinite seviyelerine sahip olması durumunda oluşan kireç ile püskürtme valfleri, portlar ve hava alma tepsileri tıkanabilir. Bu durumda hava gidericinin rutin temizliği ve muayenesi çok önemlidir.

ekonomizörler

Ekonomizörlerin monte edildiği yerlerde, iyi hava almalı ısıtıcı çalışması şarttır. Oksijen çukuru, ekonomizör borusu arızasının en yaygın nedeni olduğundan, kazanın bu hayati parçası, genellikle katalize edilmiş sodyum sülfit olan bir oksijen tutucu ile korunmalıdır. Ekonomizerin korozyona karşı tam korumasını sağlamak için, besleme suyunda 5-10 ppm sülfit kalıntısı muhafaza etmek ve gerekirse, besleme suyunun pH'ını 8,0'a yükseltmek için yeterli kostik soda veya nötrleştirici amin beslemek yaygın bir uygulamadır. ve 9.0.

900 psi'nin altında sülfit fazlası (200 ppm'ye kadar) kazanda zararlı olmayacaktır. Blöf oranlarını korumak için, kazan suyunda daha yüksek düzeyde sülfit bulunması nedeniyle ekstra katıları telafi etmek için iletkenlik yükseltilebilir. Bu ilave düşünce (ekonomizerin korunmasında), bir çukurlaşma arızasını önlemeyi amaçlar. Katalizlenmiş sülfit gibi bir oksijen tutucu uygulamasını tüm kazan arıtma programlarınızda standart bir öneri haline getirin.

Ekonomizörler hakkında daha fazla bilgi için.

Kimyasal Hava Alma

Tam oksijen giderimi yalnızca mekanik hava giderme ile sağlanamaz. Ekipman üreticileri, uygun şekilde çalıştırılan bir hava alma ısıtıcısının, besleme suyundaki çözünmüş oksijen konsantrasyonlarını mekanik olarak litre başına 0,005 cc (7 ppb) ve 0 serbest karbondioksite indirebileceğini belirtmektedir. Tipik olarak, bitki oksijen seviyeleri 3 ila 50 ppb arasında değişir. Besleme suyunda kalan çözünmüş oksijen izleri oksijen tutucu ile kimyasal olarak uzaklaştırılabilir.

Kazan suyuna, tercihen hava gidericinin depolama tankında oksijen tutucular eklenir, böylece tutucu, kalan oksijenle reaksiyona girmek için maksimum süreye sahip olur. Belirli koşullar altında, örneğin buhar sıcaklığını düşürmek için kazan besleme suyunun kullanılması gibi, diğer yerler tercih edilir. En yaygın olarak kullanılan oksijen tutucu sodyum sülfittir. Ucuzdur, çok etkilidir ve eser miktarda oksijenle hızla reaksiyona girer.

Kazan suyunda da kolayca ölçülür. Çoğu durumda, tercih edilen oksijen tutucudur. Bazı yüksek basınçlı kazanlarda (genellikle 900 psig'nin üzerinde) sülfitin bir kısmının ayrışarak buhara girerek yoğuşma sistemlerinde ve yoğuşmalı buhar türbinlerinde sorunlara neden olabileceği durumlar vardır. Bu durumlarda, ikame (genellikle organik bazlı) oksijen tutucular kullanılabilir.

Son yıllarda yeni oksijen tutucular tanıtıldı. Bunları kullanma veya sodyum sülfit kullanma kararı, yalnızca kazan suyu arıtma kararları vermeye yetkili kişiler tarafından verilmelidir. Her durumda, yeni ürün dikkatli bir şekilde eklenmeli ve etkinliği, işletim prosedürlerine göre değerlendirilmelidir.

Fosfat neredeyse oksijen tutucular kadar sık ​​kullanılır. Bununla birlikte, fosfat, kazan suyu arıtımında da birkaç önemli rol oynar:

Çözünmüş Oksijen Ölçümü

Indigo Carmine – 0 ila 100 ppb aralığında çözünmüş oksijeni belirlemek için kolorimetrik bir prosedür. Yüksek aralık (0-1 ppm) için standartlar da mevcuttur,

AmpuImetric – Bu test, güvenilir veri toplamada kullanım kolaylığı ve minimum süre sunar. Kapsüller 0-100 ppb ve 0-1 ppm aralığında mevcuttur.

Oksijen Analizörleri – Sıvı akışlarında doğru ve güvenilir doğrudan ölçüm sunar. Kondens ve besleme suyu sistemlerinde çeşitli noktalarda çözünmüş oksijeni sürekli veya aralıklı olarak izlemek için kullanılır.

Oksijen Analizörleri

Temel olarak Çözünmüş Oksijeni (DO) ölçmek için iki genel teknik vardır. Her biri, çözünmüş oksijenin katotta reaksiyona girerek ölçülebilir bir elektrokimyasal etki oluşturduğu bir elektrot sistemi kullanır. Etki galvanik, polarografik veya potansiyometrik olabilir.

Bir teknik, yalnızca numune akışından yarı geçirgen bir zarla ayrılmış bir elektrot sistemi olan Clark tipi bir hücre kullanır. Bu zar, sıvıların ve iyonik türlerin bunu yapmasını engellerken, numunede çözünen oksijenin elektrot sistemine geçmesine izin verir. Katot bir hidrojen elektrotudur ve anoda göre uygulanan negatif bir potansiyel taşır. Elektrolit, elektrot çiftini çevreler ve zar tarafından tutulur. Bir reaktan yokluğunda, katot hidrojen ile polarize olur ve akım akışına karşı direnç sonsuz olur. Membrandan geçen oksijen gibi bir reaktan mevcut olduğunda, katot depolarize olur ve elektronlar tüketilir. Elektrot çiftinin anotu, karşılık gelen bir elektron salınımı ile depolarizasyon reaksiyonunun ürünü ile reaksiyona girmelidir. Sonuç olarak, elektrot çifti akımın sisteme giren oksijen veya reaktan miktarı ile doğru orantılı olarak akmasına izin verir, dolayısıyla akımın büyüklüğü bize sisteme giren oksijen miktarının doğrudan bir ölçüsünü verir.

İkinci temel ölçüm tekniği, bir referans elektrot ve bir talyum ölçüm elektrotundan oluşan bir elektrot sistemi kullanır. Yarı geçirgen membran kullanılmaz, elektrot sistemi doğrudan numuneye daldırılır. Oksijen konsantrasyonu, çözünmüş oksijen talyum elektrotu ile temas ettiğinde referans elektrota göre gelişen voltaj potansiyeli ölçülerek belirlenir. Elektrotun yüzeyinde thallus iyon konsantrasyonu çözünmüş oksijenle orantılıdır. Hücre tarafından geliştirilen voltaj potansiyeli, bu katmandaki thallus iyon konsantrasyonuna bağlıdır ve çözünmüş oksijen konsantrasyonu değiştikçe değişir. Hücre çıkışı, oksijen konsantrasyonundaki her on yıllık artış için 59 milivolt yükselir. Bu teknik potansiyometrik bir sistem kullanır. Yöntem, numunedeki oksijen konsantrasyonunu doğrudan ölçer. İlk teknikte olduğu gibi, sıcaklık kompanzasyonu bir zorunluluktur ve yaklaşık olarak aynı şekilde elde edilir. Her iki teknikte de, prob-numune arayüzündeki arayüzey dinamikleri, prob yanıtında bir faktördür. Önemli miktarda arayüzey türbülansı gereklidir ve hassas performans için türbülans sabit olmalıdır.

Kaynak: http://www.cip.ukcentre.com/do.htm

Kazan Besleme Suyunda Isı Değişimi

Ne zaman başka bir kaynaktan ısı geri kazanılabilirse, besleme suyu bu ısıyı almak için en iyi akışlardan biridir. Kazana giden besi suyunun sıcaklığı ne kadar yüksek olursa kazan o kadar verimli çalışır. Bununla birlikte, herhangi bir tür göçmen biriktirme, ısı değişim sürecini engelleyebilir. Sonuç olarak, en kaliteli besleme suyu, hem ekonomizörlerde hem de ısıtıcılarda en yüksek ısı değişim oranını sağlar. Bu ısı eşanjörlerinin hiçbirinin kazanın çalışması sırasında üflenemeyeceğinin anlaşılması önemlidir.

Daha fazla bilgi için bkz. Ekonomizörler ve Blöf Isı Geri Kazanımı


Buharlı trenler için varsa ne tür bir hava giderici kullanıldı? - Tarih

Bu, D&RGW'nin çoğunlukla eksiksiz bir buhar listesidir. Ek olarak, önceki D&RG'den gelen birimlerin çoğu dahil edilmiştir. Diğer önceki yollar (özellikle RGW) daha az temsil edilmektedir. Eksik birkaç tuhaf birim var ve bunları yakın gelecekte ekleyeceğim.

D&RG / D&RGW Standart Gösterge Buhar Kadroları
Birim
Sayılar
Mfgr.TipSınıfçağBirim
kadro
Notlar
CB 1-5Lima 0-4-4-4-0T Shay1900-1936Y-
K&H 150-151Lima 0-4-4-4-0T Shay1911-1936Y-
01Baldwin2-8-0TC-411937-1946Y-
20-22 (D&RGW)
805-807 (D&RG)
alkol0-6-0S-23
96
1900-1936Y-
50-59 (D&RGW)
831-840 (D&RG)
Baldwin0-6-0S-33
149
1906-1952Y-
60-62 (D&RGW)
841-843 (D&RG)
alkol0-6-0S-33
149
1909-1952Y-
503-505 (D&RG geç)
155-157 (D&RG erken)
Baldwin4-6-046S1881-1906Y-
500-501 (D&RGW)
540-549 (D&RG)
Roma4-6-0T-17
115
1889-1947Y-
505-538 (D&RGW)
506-538 (D&RG)
Baldwin4-6-0T-18
106
1887-1926Y-
520-528 (D&RGW)
712-718 (D&RG)
Baldwin4-6-0T-19
130/145
1892-1926Y-
530-533 (D&RGW)
740-743 (D&RG)
alkol4-6-0T-24
161
1901-1928Y-
535-546 (D&RGW)
700-711 (D&RG)
Baldwin
D&RG
4-6-0T-26
150
1896-1926Y-
575-579 (D&RGW)
805-826 (D&RG)
Baldwin2-6-0G-20
100
1891-1936Y-
590-591 (D&RGW)
940-943 (D&RG)
Baldwin2-6-0G-28
154
1898-1926Y-
592-597 (D&RGW)
950-955 (D&RG)
alkol2-6-0G-28
154
1901-1937Y-
600-626 (D&RGW)
630-672 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-26
120
1889-1951Y-
630-691 (D&RGW)
555-629 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-28
113
1888-1951Y-
720-739Brooks4-6-0T-28
170
1899-1934Y-
750-759 (D&RG/D&RGW)
1001-1010 (D&RG)
Baldwin4-6-0T-31
179
1902-1939Y-
760-793Brooks4-6-0T-29
184
1908-1948Y-
795-796Schenectady4-6-0T-331907-1948Y-
800-805 (D&RGW)
1001-1006 (D&RG)
Baldwin4-6-2P-44
261
1913-1953Y-
900-903 (D&RGW)
960-963 (D&RG)
Richmond2-8-0C-38
183
1900-1936Y-
915-925Baldwin2-8-0C-39
172/187
1905-1941Y-
930-934 (D&RGW)
990-994 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-40
199
1901-1946Y-
940-944 (D&RGW)
980-984 (D&RG)
RLW/Alko2-8-0C-40
186
1901-1936Y-
950-964 (D&RGW)
901-915 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-41
185
1900-1946Y-
970-973Richmond2-8-0C-42
180
1900-1936Y-
1000-1029 (D&RGW)
1101-1130 (D&RG)
Baldwin2-8-0C-41
190
1902-1950Y-
1031-1039 (D&RGW)
111-123 (D&SL)
alkol2-8-0C-431908-1955Y-
1131-1199alkol2-8-0C-48
220
1906-1956Y-
1200-1213Baldwin2-8-2K-59
280
1912-1956Y-
1220-1229Lima
alkol
2-8-2K-631915-1956Y eski D&SL
1400-1409 (D&RGW)
1250-1259 (D&RG)
alkol2-10-2F-81
429
1922-1955Y-
1501-1510alkol4-8-2377
M-67
1922-1955Y-
1511-1520alkol4-8-2383
M-78
1923-1955Y-
1521-1530alkol4-8-2378
M-67
1923-1955Y-
1550-1553roanoke4-8-2M-691926-1948Y-
1600-1609Baldwin4-8-2M-751926-1949Y-
1700-1713Baldwin4-8-4M-641929-1956Y-
1800-1804Baldwin4-8-4M-681937-1954Y-
3300-3307 (D&RGW)
1050-1057 (D&RG)
alkol2-6-6-2L-62
340
1910-1952Y-
3350-3351alkol2-6-6-2L-761942-1952Y-
3360-3375alkol2-6-6-0L-771942-1952Y eski D&SL
3400-3415 (D&RGW)
1060-1075 (D&RG)
alkol2-8-8-2L-95
458
1913-1952Y-
3500-3509alkol2-8-8-2L-107
532
1927-1956Y-
3550-3564roanoke
Baldwin
2-8-8-2L-1091943-1951Y-
3600-3609alkol2-8-8-2L-1311927-1956Y-
3610-3619alkol2-8-8-2L-1321930-1956Y-
3700-3714Baldwin4-6-6-4L-1051938-1956Y-
3800-3805alkol4-6-6-4L-971943-1947Y-
D&RG / D&RGW Dar Göstergeli Buhar Kadroları
Birim
Sayılar
Mfgr.TipSınıfçağBirim
kadro
Notlar
1-109 (D&RG) ÇeşitliÇeşitliÇeşitli1871-1924Y-
150-154 (D&RG) Baldwin2-6-0451881-1902Y-
158-165 (D&RG) Baldwin4-6-045.51882-1916Y-
166-177Baldwin4-6-047
T-12
1883-1924
1924-1941
Y-
200-227Hibe etmek2-8-060
C-16
1881-1924
1924-1941
Y-
228-295Baldwin2-8-060
C-16
1877-1924
1924-1955
Y-
300-306Baldwin2-8-0C-171924-1938Y-
424-429 (D&RG)
315-320 (D&RGW)
Baldwin2-8-072
C-18
1917-1924
1924-1954
Y-
400-422 (D&RG)
340-349 (D&RGW)
Baldwin2-8-070/74
C-19
1881-1924
1924-1962
Y-
430-431 (D&RG)
360-361 (D&RGW)
Baldwin2-8-093
C-21
1916-1924
1924-1951
Y-
432 (D&RG)
375 (D&RGW)
Baldwin2-8-0112
C-25
1916-1924
1924-1949
Y-
450-464Baldwin2-8-2125
K-27
1903-1924
1924-1962
Y-
470-479alkol2-8-2140
K-28
1923-1924
1924-1981
Y-
480-489Baldwin2-8-2K-361925-1970Y-
490-499Baldwin2-8-2K-371928-1970Y-

Hayatta kalan Rio Grande buharının çoğu bugün D&RGW'nin iki ardıl dar göstergesinde var - Durango & Silverton ve Cumbres & Toltec Scenic. Bu iki yol, herhangi bir yerde Rio Grande buhar motorlarının en büyük koleksiyonunu barındırıyor ve çoğu hala çalışıyor.

Bugün yalnızca bir standart ölçülü buhar motoru hayatta kaldı - Colorado Demiryolu Müzesi'nde tutulan D&RGW 683.

Açıkçası, D&RGW buhar dönemini yaşamadım ve bu bilgiyi ortaya çıkarmak için yeterince bilgili değilim. Bu nedenle, benden önce gelenleri ve buhar kadrolarının çizdiği parçaları bir araya getirenleri kabul etmem adil.


İkinci Dünya Savaşı Sırasında Demiryolları

Savaş bulutları Avrupa ve Asya üzerinde toplanırken ulus tedirgin bir şekilde baktı. Hakim olan izolasyonist ruh haline karşı, Başkan Roosevelt, 1938'de askeri ödeneklerin artırılmasını ve iki okyanuslu bir donanmanın yaratılmasını önerdi. Ulusal savunma kavramı ve yeniden silahlanma ihtiyacı, 8 Eylül 1939'da sınırlı bir savaş acil durumunun ilan edilmesiyle ivme kazandı. Bir yıl sonra hurda demir ihracatı durduruldu ve 27 Mayıs 1941'de sınırsız bir ulusal acil durum ilan edildi. Resmi olarak savaşta olmasa da, ulus kesinlikle bir savaş durumundaydı.

Silahlı kuvvetler yeniden inşa edilirken demiryolu trafiği arttı. 1939'un sonlarında, 1921'den beri ilk kez bir yük vagonu sıkıntısı meydana geldi ve demiryolları, uzun süredir hareketsiz olan arabaları ve lokomotifleri tekrar hizmete sokmak için düzenli olarak çalıştı. Birinci Dünya Savaşı sırasında hükümetin el koymasından kaynaklanan kaosu önlemek için, demiryolları üzerinde genel kontrol sağlamak ve ulusal ulaşım önceliklerinin karşılanmasını sağlamak için bir Savunma Ulaştırma Ofisi kuruldu.

Savaş Zamanı Demiryolu Kısıtlamaları

İkinci Dünya Savaşı, toplu demiryolu taşımacılığının zirvesi olduğunu kanıtlayacaktı. Her zamankinden daha fazla insan ve malzeme seyahat etmek zorunda kaldı ve neredeyse her şey demiryolu ile taşındı. Talep olağanüstü arttı. 1940'ta buharlı demiryolları 378.343 milyon ton mil taşıdı: tüm yüklerin yaklaşık yüzde 62'si. Bu, 1944'te neredeyse iki katına çıkarak 745.829 ton mil ile Birleşik Devletler'de taşınan tüm yüklerin yüzde 70'ini temsil ediyor. Yolcu milleri aynı dönemde daha da büyük bir oranda artarak 23.816 milyon yolcu milinden 95.663 milyon yolcu miline çıktı. Savaşın zirvesi olan 1944'te, tüm ticari yolcuların yüzde 75'inden fazlası ve askeri yolcuların yüzde 97'si şaşırtıcı bir şekilde demiryolu ile seyahat etti.

Dünya Savaşı aslında buhardan dizel lokomotiflere geçişi geciktirdi. Buharlı lokomotif üreticileri, mevcut teknolojinin 1930'ların sonlarında neredeyse tamamen geliştirildiğini fark ettiler ve dizel-elektrikli lokomotiflerin üstün özelliklerini kabul etmeye istekliydiler. Çoğu, buhardan dizele dönüşümün kaçınılmaz olduğuna, ancak buharlı lokomotiflerin ekonomik ömürlerinin sonuna gelip değiştirilmesiyle uzun bir süre boyunca gerçekleşeceğine inanıyordu.

Bazı yolların kömüre bağlılıkları nedeniyle asla dizel satın almayacağı ve düşük maliyetli ikinci el buharlı lokomotiflerin mevcudiyeti nedeniyle daha küçük hatların dönüştürülmesinin yıllar alacağı önerildi. Dönüşüm kademeli ve düzenli olacak ve üreticilerin yeni üretim tesislerine yatırım yapmasına izin verecek. Başlıca inşaatçılar - Baldwin, Alco, Lima - gelecekte uzun süre lokomotif siparişleri için birbirleriyle rekabet etmeyi umuyorlardı.

Gerçek ise oldukça farklıydı. Benzer bir buharlı lokomotifin iki katı kadar daha yüksek maliyete (dizel-elektrikli bir lokomotifin maliyeti) rağmen, çoğu demiryolları mümkün olduğu kadar çabuk değişmeye hevesliydi. Savaş zamanı üretim kısıtlamaları, üretilebilecek dizel lokomotiflerin sayısını ve türünü sınırladı, bu nedenle, dizelleri istemelerine rağmen, hareket gücüne bağlı olan demiryolları, buharlı lokomotifleri almaya devam etmek zorunda kaldı.

Savaş sırasında ev içi kullanım için 4.000'den fazla lokomotif inşa edildi. En unutulmaz yıl, Union Pacific 4-8-8-4 Big Boys ve 4-6-6-4 Challengers, Santa Fe'nin 4- 8-4 Northerns, Baltimore & Ohio'nun 2-8-8-4'leri ve Güney Pasifik'in 4-8-8-2 taksi forvetleri.

Savaş Üretim Kurulu, yeni buharlı lokomotiflerin tasarımını kısıtlayarak, lokomotifleri savaş zamanında daha kullanışlı hale getirmeyi amaçlayan üretim kriterlerini belirledi. Bu, Güney Pasifik'in 4460 sınıfı motorlarının savaş öncesi kız kardeşlerinden daha küçük sürücülere sahip olmasına ve tasarımın Batı Pasifik ve Gürcistan'ın Ortası için kopyalanmasına neden oldu. Gururlu Pennsylvania bile kendisini Chesapeake & Ohio tasarımından türetilen lokomotifler yaparken buldu.

Kısıtlamalara rağmen, buharlı lokomotifi geliştirmek için cesur girişimler de oldu. Pennsylvania Demiryolu, doğrudan tahrikli bir buhar türbinli lokomotif, iki farklı dört silindirli lokomotif ve köpekbalığı burunlu T-1 4-4-4-4'ler geliştirerek bu yönde liderdi. Bu çabalar dizelleşme dalgasını durdurmak için çok az şey yaptı: 1944'te 491 buharlı lokomotifle karşılaştırıldığında 608 dizel-elektrikli lokomotif inşa edildi. Tamamen dizelleştirilen ilk 1. Sınıf demiryolu, 1942 ile 1945 yazı arasında 29 buharlı lokomotifi 16 Alco dizel elektrikle değiştiren New York, Susquehanna & Western'di.


Bir buharlı lokomotif nasıl çalışır

Bir buharlı lokomotifte iki temel faaliyet alanı vardır: buharın yapıldığı kazan ve buharın kullanıldığı motor (silindirler, rotlar ve tahrik tekerlekleri).

Sabit veya hareketli herhangi bir buhar motorunun temel eylemi, basınç altındaki buharın (çoğu lokomotif için 200-300 PSI) bir silindir-piston tertibatına girmesi ve normal atmosfer basıncına ulaşmak için genişledikçe pistona doğru itilmesidir.

Buhar yapmak

Buhar üretimi, ateş kutusunun altındaki ızgaralara dayanan ateşle başlar. Sıcak gazlar, ateş yatağından ateş kutusunun veya yanma odasının üst kısmına yükselir. Kömür yakan bir lokomotifte, kül birikimi ızgaraları sallayarak kontrol edilir, böylece küller aşağıdaki kül tablasına düşer. Çalışmanın sonunda küller küllük haznesinden boşaltılır.

Gazlar, kazanın suyla dolu ana kısmındaki baca veya tüp adı verilen bir dizi boru aracılığıyla ocaktan ileriye doğru hareket eder. Silindirik bir kazanın içinin nasıl göründüğünü tasavvur etmenin en iyi yolu, bir bardakta bir demet içme kamışını hayal etmektir (sadece bardak dik değil, yan tarafında duracaktır).

Bacalardaki gazlardan gelen ısı, suyu kaynatarak buhar yapar. Buhar, kazanın tepesine yükselir ve silindirlere buhar akışını düzenleyen gaz kelebeğinin tipik olarak bulunduğu kubbede toplanır. (Daha modern lokomotiflerin gaz kelebeği duman kutusuna yerleştirilmişti.)

Kuru boru, buharı kubbeden ileriye doğru kızdırıcıya taşır; bu, 1910 civarında yaygın olarak kullanılmaya başlanan bir gelişmedir. Kızdırıcı, buharı, daha yüksek bir sıcaklığa ısıtıldığı ekstra geniş bacalardan geri ileten bir boru düzenlemesidir. sıcaklık, silindirlere doğru giden buhar dağıtım borularına geri göndermeden önce. Doymuş buhar yerine aşırı ısıtılmış buhar kullanımı, buharlı lokomotifin verimliliğinde yüzde 25-30'luk bir artış sağladı.

Bir basınçlı kap olarak, kazanın patlamaması için dikkatli bir şekilde yönetilmesi gerekir. Emniyet valfleri, kazan basıncı çok yükselirse buharın otomatik olarak kaçmasına izin verecek şekilde tasarlanmıştır. Taç tabakası olarak adlandırılan ocak kutusunun üstü her zaman su ile kaplanmalıdır. Su seviyesi taç sacının altına düşerse, yangının ısısı onu zayıflatabilir ve basınçlı kazanın patlamasına neden olabilir. Mürettebatın su seviyesini izlemesi için kabinde su göstergesi veya cam gibi cihazlar bulunur. Düşük su alarmları daha yeni lokomotiflerde bulunur.

Buhar kullanma

Buhar dağıtım borularından buhar, valf sandıklarına girer (her iki tarafta bir tane). Valfler, ileri geri hareket ederek, pistonları faydalı bir şekilde itebildiği zamanlarda buharın silindirlere girmesine izin verir. Buhar işini bitirdiğinde, valf, önemli ölçüde azaltılmış basınçta duman kutusundaki püskürtme borusuna kaçmasına izin vermek için hareket eder.

Valflerin hareketi, tahrik tekerleklerinin dönüşüne göre hareket eden ve aynı zamanda valf dişlisine bağlı olan çaprazkafadan türetilir. Mühendis, valf dişlisini ters kol ile çalıştırır, çünkü bu isimle anılır çünkü lokomotifin hareket yönünü ve valf olaylarının zamanlamasını kontrol etmek için kullanılır.

Buhar, pistonu ittiğinde, bir dizi bağlantı - piston kolundan ana çubuğa, ana çubuktan yan çubuğa, yan çubuktan tahrik tekerleklerine - pistonun ileri geri hareketini tekerleklerin dönme hareketine dönüştürür. Çubukların bağlantı noktasının karşısına yerleştirilen karşı ağırlıklar, sürüş tekerleklerini dengede tutar.

En eski lokomotifler bir çift sürücüye sahipken, tek bir silindir setinden tahrik edilen en fazla tekerlek sayısı altı çiftti. Büyük boyutları veya esneklik ihtiyaçları nedeniyle, birçok lokomotifin iki motoru vardı ve her biri bir dizi silindirle çalışan iki takım tahrik tekerleği vardı.

Onu virajlarda yönlendirmeye yardımcı olmak için, birçok lokomotifin önünde, kurşun veya midilli kamyonu adı verilen küçük bir tekerlek seti (bir veya iki çift) vardı. Benzer şekilde, ateş kutusunu desteklemek için lokomotifin arkasına iki veya dört tekerlekli bir çekici kamyon yerleştirildi.

Lokomotifin hizmet amacına ve yapım dönemine bağlı olarak birçok tekerlek düzeni varyasyonu vardı.

Yorucu duman ve buhar

Buhar silindirlerde kullanıldıktan sonra üfleme borusu vasıtasıyla duman kutusuna girer. Egzoz buharı bacaya doğru yukarı doğru üflerken, gazları bacalardan çekerek duman kutusuna çekerek yangın için çekiş sağlar. (Taze hava, ateş kutusunun tabanındaki açık alanlardan lokomotife girer.) Karışan egzoz buharı ve gazlar daha sonra lokomotifi bacadan terk eder. Tanıdık cuff-chuff sesini üreten, silindirlerden nispeten şiddetli buhar kaçışıdır.

Egzoz, silindirlerden çıkan kullanılmış buhara bağlı olduğundan, mühendis klapeyi kapattığında sıcak gazların veya dumanın dışarı atılması için hazırlık yapılmalıdır. Bu amaçla duman kutusuna üfleyici adı verilen bir grup küçük buhar jeti yerleştirilmiştir.

Duman kutusu ayrıca, bacalardan geçen ateşten kısmen yanmış kömür parçacıklarının toplanmasına da hizmet eder. Bunlar gaz akışını engelleyebilecek derinlikte biriktiğinde, bazıları dönen egzoz tarafından alınır ve kül olarak bacadan dışarı atılır.

Yakıt, su, olası masraflar

Yakıt (çoğu buharlı lokomotif için kömür, bazıları için yağ, ilk günlerde odun) ve su, lokomotife yarı kalıcı olarak bağlı ayrı bir araba olan ihalede taşınır.

Kömür ilk olarak ateş kutusuna itfaiyeci tarafından bir kürekle beslenmiştir, ancak her büyüklükteki veya modernitedeki lokomotifler mekanik stokerlerle donatılmıştır. Kısa mesafeli kullanıma yönelik bazı lokomotifler ihalesiz yapılmış olup, kendi erzaklarından sınırlı miktarda taşırlar ve tank motorları olarak bilinirler.

İki enjektör (biri mühendis, biri itfaiyeci için) veya bir enjektör ve bir besleme suyu ısıtıcısı ile kazana su eklenir. Bir enjektör, suyu kazana zorlamak için buhar kullanır ve bu sırada suyu ısıtır. Enjektörden gelen su, kazandaki su ile karşılaştırıldığında hala soğuktur, bu nedenle kazana girdiği yerdeki çek valf, ateş kutusunun yakınındaki suyu soğutmamak için öne yerleştirilir. 1930'ların ortalarından sonra çoğu büyük buharlı gemiye takılan daha verimli besleme suyu ısıtıcıları, suyu önceden ısıtmak için egzoz buharını kullanır.

Buharlı lokomotiflerde bulunan diğer aksesuarlar, günümüz dizellerinde standart donanım olarak değiştirilmiş formda da olsa taşınan güvenlik özellikleridir.

Far - ve işaret lambaları ve kabin lambaları gibi diğer elektrikli aletler - buharla çalışan küçük bir turbo jeneratör tarafından çalıştırılır. Daha önceki farlar yağ yakıyordu.

19. yüzyılın ortalarındaki “cowcatchers”'den kademeli olarak küçülen pilot, engelleri bir kenara itiyor. Frencileri barındırmak için, çok sayıda geçiş yapan lokomotiflerde genellikle pilotlar yerine basamaklar bulunur, ancak bunlar güvenlik nedenleriyle dizellerde yasaklanmıştır.

Çekiş için kum, bir veya daha fazla kum kubbesinde veya bazen dedikleri gibi kum kutularında depolanır.

Birçok lokomotifin kubbesine monte edilen düdük, birkaç farklı noktaya yerleştirilebilir. Mekanik zil sesleri, bir mürettebatın zile bağlı bir kabloyu çekmesinin basit hareketinin yerini aldı.


Buharlı lokomotifler duyuları heyecanlandırıyor ve Steamtown hikayelerini canlı tutmak için çalışıyor!

Ocaktan gelen ısıyı hissedecek, sıcak buhar ve yağ kokusu alacak, düdüğü duyacak, zeminin titreştiğini hissedecek ve bir tonluk tahrik çubuklarının çelik tekerlekleri döndürmesini izleyeceksiniz. Bacadan gelen "chuff-chuff" sesini hatırlıyor musunuz? Bugün, Amerika'nın sanayi tarihinde özel bir dönemi korumak için çalışırken, buharlı demiryolu taşımacılığının tarihini ve inşa eden, onaran ve süren insanları öğrenebilirsiniz!

4012 Numaralı “Big Boy” Ekranda

Büyük motor, uzun bir kozmetik restorasyonun ardından muzaffer dönüşünü yapıyor.

BLW 26 buharlı lokomotif

2018 İlkbahar/Yaz Steamtown ziyaretiniz sırasında Scranton veya Nay Aug Gorge Limited gibi sezonluk bir Yard Shuttle'a binin

Mevsimlik Yolcu Gezilerinin Keyfini Çıkarın

Steamtown NHS, genellikle Mayıs-Ağustos ve Ekim ayları arasında çeşitli park dışı destinasyonlara sezonluk yolcu gezileri sunmaktadır.

Sıkça Sorulan Sorular

Steamtown Ulusal Tarihi Bölgesi'ne yapacağınız geziyle ilgili temel sorularınız için burayı kontrol edin.

Turlar ve Programlar

Parkta deneyimlemeyi bekleyebileceğiniz Turlar ve Programların Açıklamaları

Tren Gezileri ve Geziler

Burada, planlanmış yaklaşan gezilerimizin yanı sıra açıklamaları bulabilirsiniz.

Steamtown'ın Big Boy Restorasyon Projesi

Steamtown Ulusal Tarihi Bölgesi Union Pacific “Big Boy” No. 4012, Kozmetik Restorasyon ve Boyama İçin Halka Açık Sergiden Kaldırıldı

Steamtown'da Yaklaşan Etkinlikler

ZİYARETİNİZİ PLANLAMAK için yaklaşan tüm etkinlikleri burada bulacaksınız!


Lionel'in MPC Dönemi Büyük Buhar Motorları Kılavuzu

Lionel'in 1950'lerdeki "Altın Çağ"ının doruk noktasından, 1960'lar, tüm tren üreticilerinin en ünlüsünün tekliflerinde keskin bir düşüşe işaret ediyordu. 1960'ların sonunda Lionel diğer iş alanlarına yöneldi ve oyuncak tren pazarından ayrılmak istiyordu. Sonuç olarak, 1969'da Lionel, 1970'den itibaren Lionel trenlerini lisans altında yapmaya başlamak için General Mills ile bir anlaşmaya vardı. General Mills, Lionel bölümünü bağlı kuruluşu Model Products Corporation'a [MPC] devretti ve Lionel trenlerinde yeni bir dönem doğdu.

Klasik Savaş Sonrası Dönem parçaları ve Lionel, MTH ve diğer güncel O Gauge tren üreticilerinin daha yeni, son teknoloji ürünü tekliflerinin gölgesinde kalırken, MPC dönemi Lionel'in tarihinde büyüleyici bir dönemdir. Lionel'in yöneticileri, General Mills'deki üstlerinden verilen kısıtlı bütçeler nedeniyle, çoğunlukla 1940'larda ve 50'lerde yapılan tasarımlar ve araçlarla yetinmek ve bunları biraz daha modern üretim tekniklerine uyarlamak zorunda kaldı. 1970'lerde ve 80'lerin başında birçok temel tasarım kullanıldı ve tekrar kullanıldı, ancak Lionel serisine çeşitlilik ve ilgi kazandırmak için birçok yaratıcı ve yenilikçi küçük değişiklik yapıldı. Bu, Lionel'in bu çağın daha büyük buharlı lokomotiflerinin üretiminde kolayca görülmektedir.

'Büyük buharlı lokomotif' nedir? Bu yazıda 4-6-4 veya daha büyük tekerlek düzenine sahip bir buhar motoru olarak tanımlıyoruz. 1980'deki DC motorlu 2-6-4'ler gibi birkaç küçük 6 tahrikli lokomotif, bu listede listelenen en üst düzey vapurlardan daha çok marş motorlarıyla daha yakından ilişkili oldukları için listenin dışında bırakıldı. makale.

Lionel, 1970'den 1986'ya kadar 23 büyük buhar motorunu katalogladı ve biri hariç hepsi -birincisi- üretime geçti. Yıllar geçtikçe üretim deneyimi kazanan MPC/Lionel'in bir örneği olduklarından, dönemin ilginç bir vaka çalışmasıdır. Motorlar yıllar içinde giderek daha karmaşık ve karmaşık hale geldi.

Bu makalede, bu motorların her birine, ayırt edici özelliklerine ve her birinin göreceli nadirliğine ve/veya talebine kısa bir göz atacağız.

İlk—Hayır, Bekle, Boşver: #8062 Great Northern 4-6-4 (1970)

Lionel'in izniyle, 1970

1970, MPC döneminin ilk kataloğuydu. İçinde Lionel, 8062 numaralı Great Northern renklerinde 4-6-4 buharlı bir motor tarafından yönetilen bir seti katalogladı. Görünüşe göre Savaş Sonrası Dönemi 665'in yeniden basımı olan 8062, normal katalogdaydı ama asla üretime geçmedi.

Niye ya? İki neden büyük olasılıkla. Birincisi, Lionel set için çok fazla sipariş almamış olabilir ve üretmeye değmeyeceğine karar vermiş olabilir. Oyuncak tren işi 1970'de hala durgundu ve bu büyüklükteki bir diziye olan talep çok büyük olmayabilirdi.

İkinci bir neden, 8062'nin, Lionel'in New Jersey'deki eski fabrikasından Michigan'daki yeni yerine taşınmasının ortasında, karışıklık içinde kaybolması olabilir. 8062, 1970 yılında kataloglanan açık ara en karmaşık parçaydı ve 1970'teki diğer buhar motorları ortak bir tasarıma sahipken ve birçok parçayı paylaşırken, 8062'nin düzinelerce benzersiz parçası ve daha karmaşık montajı için tamamen ayrı bir üretim çalışması gerekiyordu. . 1970'te olup bitenler göz önüne alındığında, bu ilginç motorun üretim programından çıkarılmış olması muhtemeldir.

On yıl sonra, bir Burlington F-3 B Unit dizel için 8062 numarası kullanıldı.

'İkinci' Birinci: #8206 New York Central 4-6-4 (1972-75)

1972'de Lionel tekrar denedi. Bu kez 8206 numaralı ve New York Central için harfli 4-6-4 üretime geçti. O da Postwar-Era 665'in yeniden basımıydı ve kazan kalıbını ve aktarma organlarını kullandı.

8206, Savaş Sonrası Dönem buhar motorlarında bulunmayan yeni bir özellik olan Electronic Sound of Steam'i içeriyordu. Buhar Sesi, ihalede ilkel bir devre kartına bağlı bir devreyi kapatan motor üzerindeki tahrik tekerlekleri tarafından harekete geçirilerek, bir motorun uğultusunu andıran beyaz bir gürültü sesi oluşturur. 8206'da ayrıca elektronik bir düdük vardı, ancak güvenilmezdi ve bugün birçok 8206'nın kusurlu düdüğü var.

8206, MPC döneminin en önemli motorlarından biriydi. İlk iki yılında MPC/Lionel neredeyse tamamen başlangıç ​​setlerine odaklandı, sadece sınırlı sayıda ekstra araba ve aksesuar sundu ve setlerde bulunanlar dışında başka hiçbir lokomotif yoktu. 8206, şirketin Lionel'in görkemli günlerinden daha büyük, daha kaliteli parçalardan bazılarını geri getirme isteğini gösterdi.

Dört yıl boyunca kataloglanan 8206, nispeten yaygındır. Bu motorun numarasının, 1970 yılında planlanan 8062 ile aynı dört haneyi (0, 2, 6 ve 8) kullanması ilginçtir.

8206, öncelikle ayrı bir satış ürünü olarak sunuldu, ancak 1972'de alelacele monte edilmiş bir sette de kullanıldı. 1970'lerde, 80'lerde ve 90'larda Lionel, yalnızca Lionel onarım istasyonlarında bulunabilen “Servis İstasyonuna Özel” setleri üretti. 1972'de 8206, 6 vagon ve bir vagon içeren bir sete yöneldi. Tüm parçalar ayrı ayrı mevcut olduğundan, set bileşenleri nispeten yaygındır, ancak set kutusunun kendisi gerçekten nadirdir.

#8600 New York Merkez 4-6-4 (1976)

1976 Lionel kataloğu, 8600 numaralı başka bir New York Central 4-6-4 tarafından yönetilen Empire State ekspresi olarak adlandırılan en üst sıra setini içeriyordu. Ancak, bu motor 8206'nın tekrarı değildi. Bu 4-6-4 8206'da kullanılan 665 tasarımından daha büyük ve daha tıknaz görünen Savaş sonrası 2046/646 motorlarının kazan dökümünü kullandı.

8206 gibi, 8600 de bir duman ünitesine, mıknatıslama özelliğine ve buharın elektronik sesine sahiptir. Ancak zahmetli ıslık özelliği düşürüldü.

Yalnızca setin bir parçası olarak mevcut olan 8600, bulması nispeten zor bir motordur, ancak düşük talep, fiyatını makul tutar.

#8603 Chesapeake ve Ohio 4-6-4 (1976-77)

1976 kataloğunda tanıtılan 8603, esasen yeniden dekore edilmiş bir 8206'dır, ancak telaşlı elektronik düdük özelliği yoktur. Gümüş bir kazan cephesi var, bu da onu öncekinden biraz daha farklı kılıyor.


8603'ün iki çeşidi vardır. İlk modellerde sürücülerin jantları cilalanmıştır, ancak bunlar çabucak korozyona yenik düşmüştür. Daha sonraki modellerde sürücü jantları beyaza boyanmıştır.

Hiçbir zaman bir setin parçası değildir ve yalnızca iki yıl boyunca kullanılabilir, 8603, 8206'dan biraz daha az yaygındır.

#8702 Güney Hilal 4-6-4 (1977-80)

1977'ye kadar, MPC dönemi buhar motorları, Savaş sonrası atalarının aynı renk özelliğini paylaşıyordu: siyah. Bu, 1977'de Lionel'in yeşil, gümüş ve altın rengi 4-6-4'ün yer aldığı Güney Hilal yolcu setini duyurmasıyla değişti.

Bir önceki yılki 8600 ile aynı tasarımı kullanan 8702 ayrıca duman, mıknatıslanma ve buharın elektronik sesine de sahiptir.

Dört yıl boyunca kataloglanmış olmasına rağmen, 8702 daha sonraki dekoratif 4-6-4'lerin bazılarından daha az ortaya çıkıyor. Ayrıca piyasada lokomotiften çok daha fazla eşleşen araba var.

#8801 Mavi Kuyruklu Yıldız 4-6-4 (1978-80)

Ertesi yıl Lionel, tarihinin en saygıdeğer isimlerinden biri olan Mavi Kuyruklu Yıldızı geri getirdi. Orijinal Lionel Blue Comet, efsanevi 400E tarafından yönetilen standart bir gösterge setiydi. Bu daha yeni O Gauge versiyonu, standart 2046/646 kabuğunu kullandı ve mekanik olarak bir önceki yıl 8702 ile aynıydı.


Tek fark kazan cephesindeydi - 8801, en son 8206'da kullanılan besleme suyu ısıtıcısı cephesini kullandı - ve boyada. Keskin, parlak, iki tonlu bir maviye boyanmış olan Blue Comet, herhangi bir buharlı lokomotif serisinde kesinlikle öne çıkıyor. Boya çok yoğun bir şekilde uygulandı ve bazı 8801'lerin boyasında küçük damlamalar veya akıntılar var.

8801, 8702'den daha az yaygındır ve daha değerlidir. Aynı zamanda 1990'ların başından itibaren en yüksek değerine yakın tutulan birkaç MPC dönemi motorlarından biridir. Ayrıca Güney Hilal gibi, motorlardan daha fazla Blue Comet arabası yapıldı. Araba/motor oranı da 8801'in fiyatına katkıda bulunan Güney Hilal'den Mavi Kuyruklu Yıldız seti ile daha belirgin görünüyor.

#8900 Santa Fe 4-6-4 (1979)

1979'da Lionel, Amerikan tarihinin en büyük beş demiryolunu anacak olan Ünlü Amerikan Demiryolu Serisi adlı yeni bir dizi duyurdu. İlk set 1979'daki Santa Fe setiydi. Setin başında 8900 numaralı 4-6-4 vardı.

8900, esasen 8603'ün bir tekrarıydı, ancak farklı bir yazı ve boya şemasına sahipti. Ayrıca tüm FARR motorlarında olduğu gibi ihalede de seriyi ayırt eden özel elmas logo yer aldı. FARR serisindeki motorların en küçüğüdür.

Beş FARR motorundan Santa Fe 4-6-4, aslında Trainz'de en az gördüğümüz iki motordan biri. Birçok erken MPC dönemi vapurları gibi, motorun fiyatı fahiş değil, ancak motor şaşırtıcı derecede nadirdir.

#8002 Union Pacific 2-8-4 (1980)

1970'ler boyunca, Lionel'in tüm büyük buhar motorları 4-6-4'tü ve iki farklı kazan dökümünden birini kullandı. 1980'e gelindiğinde Lionel'in üretim ekibi bir sonraki adımı atmaya ve 2-8-4 Berkshire buhar motorunu geri getirmeye hazır hissetti.

Savaş Sonrası Dönemin bir elyafı olan 726/736 Berkshires, çok sayıda birinci sınıf Lionel setine öncülük etti. 4-6-4'lerin aksine 2-8-4'ler, 4-6-4'lerde kullanılan düz dişlilerden çok farklı sonsuz dişliler kullanır ve tamamen farklı bir montaj işlemi gerektirir.

1980'de iki adet 2-8-4 üretildi. Birincisi, Ünlü Amerikan Demiryolu setlerinin ikincisine liderlik eden 8002 Union Pacific 2-8-4 idi. İki ton griye boyanmış ve kazan üzerinde duman deflektörleri [bu şekilde donatılmış ilk Lionel motoru] olan 8002, popüler bir motordu ve bugün oldukça yaygın.

Ancak 8002, satın almadan önce yakından incelemeyi gerektiren benzersiz bir kusura sahiptir. Kazanda kullanılan gri boya ısıya karşı çok hassastır ve sıcak bir yerde uzun süre saklanırsa boya sarımsı bir renk alır. Duman deflektörleri aynı renge boyanmıştı ancak ısıya maruz kaldıklarında renklenmeyeceklerdi, bu nedenle deflektörlerin rengini kazanla karşılaştırmak motorda bu sorunun olup olmadığını anlamanın hızlı bir yoludur. Bozulmamış boyaya sahip motorlar, sararmış olanlardan makul miktarda daha değerlidir.

8002'de mıknatıslanma, duman ve buharın elektronik sesi var ama buna ek olarak Lionel en son 1975'te görülen elektronik düdüğü geri getirdi. Bu yeni ve geliştirilmiş düdük çok daha güvenilir ve daha gerçekçiydi.

#8003 Chessie Steam Özel 2-8-4 (1980)

Lionel, 1980'de Chessie renklerinde keskin bir yolcu setinin başına geçmek için ikinci bir Berkshire üretti. 8003, gri bir kazan cephesine ve mavi harflerle sarı ve vermilyon çizgilerine sahiptir. 8002 gibi, bu motorda da mıknatıslanma, duman, buhar sesi ve ıslık bulunur.

Southern Crescent ve Blue Comet setleri gibi, Chessie Steam Special'ın arabaları da motordan daha yaygın. Bu set, Lionel'in ilk kez bir gezi trenini modellemesi bakımından da benzersizdir.

Parlak ve ayırt edici 8003, sıcak bir satıcıydı ve bugün daha yaygın MPC dönemi buharlılarına göre biraz daha üstün.

#8006 Atlantik Sahil Hattı 4-6-4 (1980)

1980'de Lionel, yalnızca JC Penney aracılığıyla kullanılabilen özel bir 4-6-4 üretti. Gri ve gümüş renginde boyanmış ve Atlantik Kıyı Hattı için dekore edilmiş bu çekici motor, duman ve mıknatıslanma özelliklerine sahipti. Buhar sesi ve bir düdük. Ayrıca pleksiglas kapaklı bir ceviz ekran kartı da içeriyordu.


Bu motor genellikle 'Gümüş Gölge' olarak bilinir ve MPC döneminde bulunması en zor buhar motorlarından biri olmaya devam etmektedir.

#3100 Büyük Kuzey 4-8-4 (1981)

1981 kataloğu, 3100 numaralı bir 4-8-4 tarafından yönetilen bir Great Northern seti olan Ünlü Amerikan Demiryolu Serisindeki üçüncü seti içeriyordu. 3100, esasen 8002 Union Pacific 2-8-4'ün bir tekrarıydı, ancak 4 -tekerlek ön kamyon ve düzgün bir siyah ve yeşil boya şeması. Duman, mıknatıslanma, buhar sesi ve düdük gibi çağın büyük motorlarının tüm standart özelliklerine sahiptir.

Popüler bir set olan 3100 ve ona uyan arabalar bugün nispeten yaygındır, ancak bu set bir önceki yıla göre UP setinden daha az görülür.

Bu motor aynı zamanda 8000 numaralandırma serisinin dışında numaralandırılmış birkaç MPC dönemi lokomotifinden biriydi. Bunun neden yapıldığı bir sır olarak kalıyor.

#8100 [#611] Norfolk ve Batı 4-8-4 (1981)

1981'de Lionel, Savaş sonrası dönemden neredeyse tüm lokomotif tasarımlarını yeniden piyasaya sürmüştü. Sadece iki önemli buharlı lokomotif kaldı ve ilki, Norfolk ve Western 4-8-4, 1981 hattına dahil edildi. 746 numaralı orijinal Lionel 4-8-4, 1957'den 1960'a kadar kataloglandı ve hat yük setlerinin birkaç üstünü yönetti.

1981'de, eşleşen alüminyum binek otomobilleri [ilk olarak 1979'da geri getirilen başka bir yeniden baskı], MPC döneminin en iyi seti olarak kabul edilenleri yaratarak yapıldı. 746'dan farklı olarak, yeni model 8100, prototip bir sayı [611] taşıyordu ve motordaki şeritler, gerçek lokomotifte kullanılan gerçek renklerle daha yakından eşleşiyordu.

Duman, mıknatıslanma, buhar sesi ve düdük ile tamamlanan 8100, 1981'de raflara çıktığında bir sansasyon yarattı ve yıllarca şimdiye kadar yapılmış en değerli Lionel lokomotiflerinden biriydi. Çoğu MPC motoru gibi, daha yeni modeller değerini biraz düşürdü, ancak 8100, çağın tüm motorları arasında en çok talep görenlerden biri olmaya devam ediyor.

#8101 [#659] Chicago ve Alton 4-6-4 (1981)

1981, MPC/Lionel'in en iyi yılıydı. Dönemin en popüler set ve lokomotiflerinden bazıları '81 kataloğunda yer aldı. Böyle bir set, Alton'un fantastik koyu kırmızı, gümüş ve altın dekorasyonuna sahip 4-6-4'ün başını çektiği Chicago ve Alton 'Kırmızı Tren'di.

8101 lokomotifi, 8702 Güney Hilal lokomotifinin bir tekrarıydı, ancak elektronik bir düdük eklendi. Ancak ihale tamamen farklı bir şeydi. Bu noktaya kadar, MPC/Lionel'in tüm büyük buharlı gemileri, aynı 2046W tipi aerodinamik ihaleyi kullanmıştı. Ancak 8101, en son 1940'ta görülen 2224W'lık bir ihaleye sahipti. 6 tekerlekli kamyonlara binen ihale, motora önceki 4-6-4'lere kıyasla daha ağır bir görünüm kazandırdı. İhalede ayrıca 659 prototip numarası da yer aldı.

İyi karşılanan ve çok popüler olan 8101, 8801 Mavi Kuyruklu Yıldız'dan daha yaygındır ve yaklaşık 8702 Güney Hilali kadar sık ​​görülür.

#8210 Joshua Lionel Cowen 4-6-4 (1982)

1980'de Lionel, şirketin kurucusu Joshua Lionel Cowen'in doğumunun 100. yıldönümünü anmak için bir dizi altı yük vagonu çıkardı. İki yıl sonra, seti tamamlamak için uyumlu bir motor ve kabin yapıldı.

8210 numaralı bu 4-6-4, mekanik olarak 8101 Alton Hudson'ın 6 tekerlekli 2224W ihaleye kadar tekrarıydı. Altın vurgulu koyu kahverengiye boyanmış, biraz sessiz ama görkemli bir görünüme sahip.

Bu motor aynı zamanda eşleşen bir vitrin ile JC Penney aracılığıyla da mevcuttu. Bu ikili kullanılabilirlik nedeniyle, yalnızca JC Penney motorları içerdiğinden, vitrini bulmak motordan çok daha zordur.

#8215 [#779] Nikel Plaka Yolu 2-8-4 (1982)

1980 ve 1981'de piyasaya çıkan büyük motorların patlamasından sonra, Lionel '82'de sadece iki büyük buhar motoru sunarak geri çekildi. Ancak ikisinden ikincisi, 8215 Nickel Plate Road 2-8-4, yalnızca Fall Collector Center kataloğunda sunuldu ve tüm üretim, normal 1983 kataloğu basılmadan önce tükendi.

Prototip bir sayı verildiğinde ve önceki 2-8-4'lerle aynı özelliklere sahip olan 8215, 2224W'lık büyük pres döküm ihalesinin ek avantajına sahipti. Belki de en önemlisi, bu 2-8-4, 2-8-4'ü işleten tüm demiryollarının en ünlülerinden biri olan Nikel Plaka Yolu'nun adını taşıyordu. NKP 1958'e kadar Berkshires'ı yönetti ve 8215, şimdiye kadar yapılmış son 2-8-4 olan 779 numarasını taşıyor.

8215, önceki yıllarda Lionel'in bazı buhar motorlarında eksik olan ve popülaritesine katkıda bulunmuş olabilecek gerçekçi, tamamen iş amaçlı bir görünüme sahiptir. Daha önceki MPC 2-8-4'lerden daha az görülür, ancak yaklaşık olarak aynı değerdedir.

#8307 [#4449] Güney Pasifik 4-8-4 (1983)

Norfolk ve Western 4-8-4'ün 1981'deki başarısının ardından, Lionel iki yıl sonra modern 4-8-4'ü yeniden yayımladı, ona yeni bir kazan cephesi verdi ve Güney Pasifik'in fantastik Gün Işığı renklerine boyadı. Bir yıl önce üretilen SP alüminyum arabalara uyacak şekilde yapılmış ve 4449 prototip numarası verilen 8307, 1990'a kadar tüm MPC vapurlarının en değerlisi oldu. Ancak, daha yeni ölçekli SP 4-8- olarak değerinin azaldığını gördü. 1990'larda ve 2000'lerde 4'ler yapıldı. Ancak 8307 sıra dışı bir motor ve 1970'ler-80'ler koleksiyonunun en önemli parçası olmaya devam ediyor.

Mekanik olarak 8100 ile aynıdır ve aynı özellikleri içerir. Birçok Lionel yolcu setinin aksine, arabaları bulmak aslında motor kadar zor, çünkü bu muhtemelen iki motora sahip tek MPC dönemi yolcu seti, diğeri 1982'den 8260/61/62 F-3 ABA dizelleri .

#8309 [#4501] Güney 2-8-2 (1983)

1983 ayrıca, büyük Güney Demiryolunu onurlandıran dördüncü Ünlü Amerikan Demiryolu setinin piyasaya sürülmesine de tanık oldu. Lionel, standart Berkshire formülüne geri döndü, ancak bu sefer 4 tekerlekli arka kamyonu 2 tekerlekli bir versiyona dönüştürdü ve Lionel tarihinde ilk 2-8-2 ile sonuçlandı.

Berkshires ile aynı özelliklere sahip olan 8309, aslında Tennessee Valley Demiryolu Müzesi'nde gezi hizmeti için kullanılan bir Güney lokomotifinin onuruna 4501 numaralıydı (ki bu, ihale kanatlarının üstündeki T.V.R.M. baş harflerini açıklar). Gerçek 4501 gibi, model de Southern'in ünlü yeşil ve altın yolcu şemasına boyanmıştı. Üretildiği haliyle motor, çok daha koyu yeşil ve farklı yazı stili gösteren 1983 kataloğunda gösterilenden çok daha farklı bir yeşil renge boyanmıştı.

Lionel'in üretim güçlükleri yaşadığı bir zamanda yapılan 8309, görünüşe göre daha kısa bir üretim çalışmasına sahipti ve beş FARR buhar makinesinin en değerlisi.

#8404 [#6200] Pensilvanya 6-8-6 Türbin (1984-85)

Beşinci ve son Ünlü Amerikan Demiryolu seti, Dünyanın Standart Demiryolu olan Pennsylvania'dan başkasını anmamıştı. Takımın başına geçmek için Lionel, en son 1955'te görülen 6-8-6 türbinini geri getirdi. Pennsylvania'nın dizellere talihsiz cevabının büyük ölçüde küçültülmüş bir modeli olan Lionel, türbini Savaş sonrası çok sayıda sette kullandı.

Bu yeni türbin, 8404, savaş sonrası motorların sonuncusu olan 1954-55'in 682 türbinine çok benziyordu. 682'den farklı olarak, 8404, gümüş bir duman kutusu ve kazan önü ile koyu yeşil renkte boyanmıştır. Zamanın diğer tüm üst düzey vapurları gibi, bu motorda da mıknatıslanma, duman, elektronik buhar sesi ve düdük var.

8404 Meksika'da yapıldı. 1983'te Lionel, bir maliyet tasarrufu önlemi olarak üretimi Michigan dışına taşımaya karar verdi, ancak yetersiz planlama felakete yol açtı. 8404 neredeyse bir yıl ertelendi ve bu motorlar, iyi koşucular olsa da, çoğu Lionel lokomotifinden daha fazla üretim sorunu yaşıyor gibi görünüyor.

8404, FARR motor nadirlik ölçeğinin ortasındadır ve 8900 Santa Fe 4-6-4 ve 8309 Southern 2-8-2'den daha yaygındır, ancak 8002 Union Pacific Berkshire veya 3100 Great'den biraz daha zor bulunur. Kuzey 4-8-4.

#8406 [#783] New York Central 4-6-4 (1984-85)

1984'e gelindiğinde, Lionel'in üstesinden gelmesi gereken tek bir büyük Savaş sonrası lokomotifi kalmıştı: Scale Hudson. Diğer 4-6-4'lerin aksine, Scale Hudson, New York Central tarafından kullanılan gerçek J-1e Hudson'ların ayak hassasiyetinde bir ¼” modelidir. İlk olarak 1937'de tanıtılan orijinal Scale Hudson [700E] aynı zamanda en ayrıntılı olanıydı ve özel, sağlam raylı rayda çalışıyordu. 1942'de durdurulan Scale Hudson, 1950'de geri getirildi ve normal Lionel pistinde çalışacak şekilde biraz değiştirildi. 773 numaralı bu motor, zamanında bir efsaneydi, yalnızca 1950'de ortaya çıktı ve 1964'te kısa bir encore için geri getirildi.

MPC Scale Hudson, 1964 modeline dayanıyordu, ancak şimdi standart olan 2224W pres döküm ihalesini ve Lionel'in yüksek fiyatlı buhar motorlarıyla ilgili tüm olağan özellikleri içeriyordu. Tarihe göz kulak olan Lionel tasarım ekibi, motora Savaş sonrası mirasını yansıtan bir sayı [783] verdi.


Beklenen 8406 hızlı bir şekilde satıldı, ancak Meksika'daki üretim sorunları onun piyasaya sürülmesini 1985'e kadar erteledi. Daha sonraki Hudson sürümlerinden daha az değerli olsa da, 8406 aslında 1980'lerin sonunda ve 1990'ların başında üretilen Scale Hudsons'tan daha az yaygın.

#5484 TCA 4-6-4 (1985)

1980'den başlayarak Lionel, Tren Koleksiyoncuları Derneği'nin [TCA] yıllık toplantıları için bir dizi yeşil ve altın binek otomobil üretti. Bu seriyi 1985'te tamamlamak için Lionel, uyumlu renklerde özel bir 4-6-4 üretti.

5484 Hudson, 8210 ve 8101 Hudsons ile aynı özelliklere sahip ve 2224W pres döküm ihalesini de içeriyor.

Bu muhtemelen tüm MPC buharlı lokomotiflerinin bulunması en zor olanıdır. Hiçbir zaman kataloglanmadı, iyi bilinmiyor ve numarası sıra dışı, bu yüzden birçok koleksiyoncu fiyat rehberlerinde onu fark etmiyor. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse, Trainz'de 5484, daha çok arzu edilen 8100 Norfolk ve Western 4-8-4 tarafından beşe bir oranında sayıca üstündür.

#8606 [#784] Boston ve Albany 4-6-4 (1986)

Lionel 1985'i üretimi yakalamak ve üretimin Meksika'ya taşınmasıyla ilgili sorunları düzeltmek için kullandı, sonunda vazgeçti ve Michigan'a döndü. Böylece, 85'te hiçbir yeni birinci sınıf buharlı motor kataloglanmadı ve bu on yıl içinde ilk kez oldu.

Mülkiyetin General Mills'ten Detroit emlak geliştiricisi Richard Kughn'a geçişi başladığından, 1986 şirket için de bir kargaşa yılıydı. Ancak bu arada Lionel, listeye üç ilginç buharlı lokomotif ekleyerek dönemi kapatmak için zaman buldu.

İlki başka bir Scale Hudson, 8606 idi. Esasen 8406'nın tekrarı olan 8606, beyaz bir kazan cephesine ve Boston ve Albany harflerine sahiptir. Ayrıca Scale Hudson numaralandırma şemasına uygun bir kabin numarasına [784] sahiptir.


8606 hakkında daha belirgin olan, nasıl olduğudur. satılmış. Lionel, bayi ağını atlayarak doğrudan müşterilere sundu. Bu çok fazla husumet yarattı ve tekrarlanmadı.

8606, ilk piyasaya sürüldüğünde çok nadir olarak kabul edildi, ancak zamanla, başlangıçta inanıldığından daha büyük miktarlarda üretildiği ortaya çıktı. Trainz'de 8406'lar kadar 8606'lar da gördük.

#8610 [#672] Wabash 4-6-2 (1986-87)

Ünlü Amerikan Demiryolu Serisinin sona ermesiyle birlikte Lionel, yeni bir yola girerek 'Fallen Flags' serisini tanıttı. Satın alınan veya başka hatlarla birleştirilen demiryollarını anan Fallen Flags, en son 1993'te üretilen yedi sete sahip olacaktı.

İlk set Wabash Demiryolunu onurlandırdı ve en son 1979'da 8900 Santa Fe Hudson'da görülen daha küçük kazan dökümünü kullanan Hudson tipi bir motor tarafından yönetildi. Ancak, bu motor bir 4-6-4 değil, daha çok 4- 6-2, Lionel 8309 Güney 2-8-2'de kullanılan arka kamyon takas numarasını tekrarladı. Motor aynı zamanda son geleneği korudu ve prototip bir numara taşıyordu [672]. FARR motorlarından farklı olarak, bu lokomotif, onu özel bir serinin parçası olarak tanımlayan hiçbir işaret taşımıyordu.

Başlangıçta 8610 ve buna uygun binek otomobilleri yavaş satıcılardı. Katalog çizimi doğru değildi, motor resimlerde soluk ve soluk görünüyordu. Piyasaya sürüldüğünde, motorun koyu mavi ve altın rengi harfleri bir hit oldu ve bir süre için oldukça popülerdi.

İlginç bir şekilde, Wabash seti, Fallen Flags'in tek yolcu treni setiydi. Diğerleri yük trenleriydi.

#8615 [#1970] Louisville ve Nashville 2-8-4 (1986)

MPC döneminin son büyük buhar motoru, JC Penney için özel olarak yapılmıştı. 'Big Emma' olarak bilinen bu motor, 2-8-4'lerin en üretken operatörlerinden Louisville ve Nashville için dekore edildi. 1982'deki 8215'in tekrarı olan bu motor ayrıca pleksiglas kaplamalı bir ekran kartı içeriyordu. 1970 prototip numarasını taşır.

Bu son motor aynı zamanda en nadir olanlardan biridir. Aerodinamik 4-8-4'ler de dahil olmak üzere diğer 8 tahrikli lokomotiflerden çok daha az 8615 gördük. Muhtemelen, 1985'teki 5484 TCA Hudson'dan sonra ikinci olan, MPC döneminin en kıt buhar motorlarından biridir.

Ertesi yıl Lionel, Lionel Trains, Inc. oldu ve Modern Çağ doğdu. LTI tarafından yapılan ilk buhar motorları daha sonraki MPC motorlarına çok benziyordu, ancak zamanla yeni tasarımlar tutuldu ve sonunda bu Savaş Sonrası tarzı Hudsons ve Berkshires bir anı haline geldi.

Günümüzün buharlı motorları, Lionel'in raylarına Güney Hilal ve Ünlü Amerikan Demiryolları setleri hükmettiğinde yalnızca bir rüya olan özelliklere sahiptir. 1970'lerin ve 80'lerin büyük buharlı lokomotifleri artık son teknoloji olmasa da, zamanlarının en iyi motorlarıydı. Lionel tarihinin hayati bir parçasıdırlar ve 1990'ların oyuncak tren rönesansının temellerini atmışlardır. Dolar cinsinden değerleri biraz düşmüş olsa da, Lionel'in nihai başarısı için değerleri azalmadı.


Shay Lokomotifi

Ephraim Shay (1839-1916) bir keresteciydi ve daha iyi bir fare kapanı inşa etmeye çalışanlar gibi, daha iyi bir keresteci lokomotifi yapmaya karar verdi. 1880'de, başarılı bir prototip yaptı, temel olarak, karşılıklı uçlarda yakıt ve suyun ortasına monte edilmiş bir buhar kazanı olan bir düz araba. Bu lokomotifi diğerlerinden ayıran şey sıra dışı silindir düzeniydi. İki dikey silindir bir krank milini çalıştırdı, bu da bir çift dişli kamyonu bir kardan mafsalları ve kayar miller (kriko milleri) sistemi boyunca sürdü. Çoğu Shay'de kazan, sağdaki silindirleri dengelemek için merkezin soluna kaydırılır.

1882'de Ephraim, adını taşıyacak olan lokomotifin haklarını, sonunda Lima Locomotive Works (Lima, OH, LIE-mah olarak telaffuz edilir) olacak bir şirkete devretti. Tasarımı geliştirdiler ve genişlettiler: Shays kömür, petrol veya odun yakabilirdi ve küçük iki silindirli, iki kamyon modelinden üç silindirli, 400.000 pound'un üzerindeki dört kamyon canavarına kadar çeşitlilik gösterirdi.

Shays, silindirlerin hızlı ateşlenmesinden dolayı belirgin bir ses çıkardı, görünüşe göre 60 mil hızla gidiyorlardı, oysa aslında 12 mil hızla ilerliyorlardı! Bu yavaş hız, yüksek çekiş gücü lokomotifi, yüzde 14'e varan derecelere tırmanabilir. Shay'in bir diğer avantajı da açıkta kalan silindirler ve çalışan teçhizattı. Bu, her şeye erişilebilir olduğu için onarımları nispeten kolay hale getirdi.

Shay üretimi 1945'e kadar sürdü. Yaklaşık 84'ü hala mevcut olan 2.771 Shay inşa edildi. Bunların birçoğunun inşa edildikten on yıllar sonra aktif hizmette kalması, Shay tasarım ve yapım kalitesinin bir kanıtıdır. Hayatta kalanların çoğu turist demiryollarında ve bir tanesi de Santa Cruz yakınlarındaki Felton'daki Kükreyen Kamp ve Büyük Ağaçlar Demiryolunda.

Cadillac MI'nın merkezinde, iki kamyonlu Shay'in sergilendiği Ephraim Shay'i onurlandıran bir şehir parkı görebilirsiniz. Mevcut arazi sahipleri George Ice tarafından işletilen modern replikaları görmek için ilk Shay'lerin inşa edildiği yeri de ziyaret edebilirsiniz.

L.E. Beyaz değirmen, kadroda #2, #4 ve #5 olmak üzere üç Shay'e sahipti. İlki (Lima İşleri listesinde #800) 1903'te, ikincisi (#957) 1904'te ve üçüncüsü (#2942) 1917'de inşa edildi. Üçü de 1936'da terk edildi. odun brülörleri ama hepsi yağ kullanmaya dönüştürüldü.

Tipik olarak bir Shay kendi ağırlığının 10 katını çekebilir - #2 53.000 pound ağırlığındaydı, bu da 250 ton kütük çekebileceği anlamına geliyordu.

Bu Shay - doğru resim - Glen Blair'de çalıştı. Glen Blair değirmeni 1925'te kapandığında, Shay kulübede saklandı ve bu fotoğraf 1938'de çekilene kadar rahatsız edilmedi. Bu Shay 1889'da inşa edildi ve Mendocino Sahili'ndeki ilk Shay olduğuna inanılıyor. 1903 yılında Glen Blair Redwood Company tarafından Usal Redwood Company'den satın alındı. 1947'de Union Lumber Company (Glen Blair redwood Company'yi satın alan) tarafından hurdaya çıkarıldı.

Bu Shay (solda) Union Landing'de çalışıyordu
Shay Locos'un daha fazla resmini görmek için fotoğrafa tıklayın

Union Lumber Company'nin Shay'i (#2) (sağda) - eskiden Glen Blair Redwood Company'nin mülküydü ve çalışma hayatının çoğunu Ten Mile Branch'de geçirdi.

Elk'teki müzede Colin Menzies tarafından Two Truck Shay'den yapılmış bir model var. Model, Colin tarafından 1/24 ölçekte &ndash ½ inç ayağa inşa edilmiştir. Statik bir modeldir (yani, güç verilmez). L.E.'nin sahip olduğu Shays sınıfının tipik olmayan bir örneğidir. Beyaz Şirket. Modelin tamamı, satın alınan tekerlekler hariç, Colin tarafından stiren plastikten çizim ve fotoğraflardan yapılmıştır. Tamamlanması yaklaşık 400 saat sürdü.

Colin'in bir başka Shay Lokomotifi modeli solda gösterilmektedir (tüm resimleri görmek için fotoğrafa tıklayın)

Sağda, kulüp üyesi Deb Smith'e ait bir Shay Lokomotifinin canlı buhar modelinin resimleri (daha fazla fotoğraf görmek için tıklayın)

Colin Menzies'in dul eşi Diane, kulübümüze Colin'in inanılmaz modellerinden bir tanesini daha verme nezaketini gösterdi (sol alttaki galeriye bakın). Bu, dikey bir kazanı olan çok erken bir Shay'e ait. Soldaki galerideki model gibi, elektriksizdir ve Colin'in fotoğrafları ölçmekten çizdiği planlar kullanılarak sıfırdan yapılmıştır. Doğru, bu tür Shay'in gerçek yüzünün neye benzediğini gösteren 1880 tarihli bir resim.

California'da birkaç Shay &ldquoalive&rdquo var ve bunlardan üçü hala çalışıyor.

YMSPRR Shay buhar altında

Yosemite Dağı Şeker Çamı Demiryolu (YMSPRR, Yosemite Ulusal Parkı'nın güney girişine yakın Balık Kampı yakınında bulunan iki faal Shay buharlı lokomotifi olan 3 ft'lik dar hatlı tarihi bir demiryoludur. YMSPRR, tarihi demiryolu hattını, vagonları ve vagonları kullanarak 1961'de faaliyete başladı. Madera Sugar Pine Kereste Şirketi'nin tarihi güzergahı boyunca bir turist hattı inşa etmek için lokomotifler.İki Shays yaz aylarında her gün çalışırken, demiryolunun yaklaşık bir düzine yolcu taşıyabilen Model A &ldquoJenny&rdquo vagonları, tipik olarak tatil sırasında operasyonları yürütür. -mevsim.

Daha fazla Shay, Felton yakınlarındaki Roaring Camp ve Big Trees Demiryolunda yaşıyor ve çalışıyor, Demiryolunun birkaç Shay lokomotifi var. Bazıları tadilattan ve kapsamlı yenilemeden geçtiğinden hepsi faaliyette değil.

Dixiana, Kükreyen Kamp Motoru #1, Ulusal Makine Mühendisliği Tarihi Dönüm Noktası olarak belirlenen üç motordan biridir.

Dixiana'nın tarihi ve çeşitli bir geçmişi vardır. Sevgiyle anıldığı şekliyle "Dixie", 12 Ekim 1912'de Lima Locomotive Works, Shop No. 2593 tarafından inşa edildi. Kaliforniya'ya batıya gelmeden önce altı farklı kısa hat demiryolunda hizmet verdi. Tennessee'deki ünlü Smokey Mountain Demiryolunda hizmet görmüş olmasına rağmen, ona "Dixiana" adını veren, Virginia, Dixiana'daki küçük dar hatlı bir maden demiryoluydu (artık terk edilmişti). 17.330 lbs'lik bir çekiş gücü ile ton. ve 29 ½" sürücüsüne sahiptir. Üç adet 10 x 12 inç silindir, 180 pound çalışma basıncını koruyabilir. Sevgili Dixie, 6 Nisan 1963'te Roaring Camp'ten buharlı tren hizmetini açan kurucu F. Norman Clark tarafından satın alınan ilk lokomotif olduğu için Kükreyen Kamp Motoru #1 olarak adlandırıldı.

"Sonora", dünyadaki sadece 83 Shay'den biridir.
K. Amerika ve birkaç operasyonel
Shay motorları bugün var.

İkinci operasyonel gövde Sonora, Motor #7'dir. 1911'de Lima Locomotive Works tarafından 2465 fabrika numarasıyla inşa edilen üç kamyon, 60 tonluk bir Shay motorudur. West Side Lumber Company, motoru Butte & Plumas Railroad'dan satın aldı ve motor No. 4 idi # 7. Uzun yıllar hizmet verdikten sonra emekli oldu ve Sonora'daki bir ilçe parkında durdu. 1977'de Quality Resorts of America Inc'in bir parçası olan West Side & Cherry Valley Demiryolu için 7 numaralı motor olarak çalışacak şekilde yenilenmiştir. onun şanlı geçmişi.

"Sonora", Kuzey Amerika'da kalan 83 Shay'den biri ve bugün var olan tam olarak çalışan birkaç Shay motorundan biri.

Eureka yakınlarındaki Samoa'daki Timber Heritage Association Motor Ahırında çalışmayan iki Shay var. Locolarının listesi için buraya tıklayın ve daha fazla ayrıntı için bir locoya tıklayın.

Shay Lokomotifi &ndash Titan of the Timber, Michael Koch World Press Inc tarafından 1971'de yayınlandı

Michael Koch, Shay Lokomotifi konusunda önde gelen uzman olarak kabul edildi. Bu kitap, Ephraim Shay'in ve genel olarak buharlı ve demiryolu tomrukçuluğunun sonuna kadar en popüler tomruk lokomotifi olarak kalan dişli buharlı lokomotifinin tüm tarihiyle ilgilenenler için 'olması gereken' Shay başvuru kılavuzudur. Çoğunlukla modelciler ve prototip araştırmacıları için faydalıdır, zaman içinde motordaki değişiklikler ve iyileştirmeler hakkında ayrıntılı ayrıntılara girmenin yanı sıra Lima Locomotive Works ve diğer Shay üreticilerinin tarihini ve Willamette'e ayrılmış bir bölümü belgelemektedir. lokomotif. Kitap aynı zamanda Lima tarafından yapılmış her Shay'in eksiksiz bir listesini de içeriyor.

Şimdi çok nadir ve çok pahalı bir kitap (sadece 400 basıldı), ancak bu konu sizin büyük bir ilgi alanınızsa, fiyatına değer. Bu nadir kopyalardan birine erişebildiğimiz için şanslıyız.

Shay Lokomotifleri hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorsanız bu site mükemmel bir başlangıç ​​noktasıdır.

Willamette Lokomotifi Steve Hauff ve Jim Getz tarafından 1977'de yayınlandı

Michael Koch'un "The Shay Locomotive – Titan of the Timber" adlı kitabında Willamette Lokomotifi hakkında kısa bir bölüm var. Bu kitap, yalnızca 1922 ve 1929 yılları arasında Portland, Oregon'da Willamette Iron and Steel Works tarafından inşa edilen 33 dişli Willamette lokomotifi hakkındadır.

Kasım 1922'de hayatta olsaydınız ve Willamette fabrikasının önünden geçiyor olsaydınız, dişli bir lokomotifin üzerine "Batı'da İnşa Edilen İlk Lokomotif" yazan büyük bir pankartı gözden kaçırmazdınız. Cilalı yeni dişli lokomotif, Coos Bay Kereste Şirketi'nde hizmete girecekti.

İlk bakışta bir Shay'e benziyordu. Ama o bir Shay olamazdı çünkü bu, Lima Lokomotif İşleri'nin ticari markasıydı. Eğitimli bir göz için o farklıydı. O bir Heisler, bir Climax ya da Baldwin tarafından yapılmış dişli bir lokomotif değildi. O bir Willamette'di.

Willamette lokomotifi bir Shay'e çok benziyordu, ancak daha sonra Lima tarafından yapılan "Pacific Coast Shay", Willamette'teki birçok özelliği almasına rağmen, onları "gelişmiş bir Shay" yapmayı amaçladığı için birçok farklılığa sahipti. Altı Willamettes hayatta kaldı, altı kişiden biri Mineral, Washington'daki Mt. Rainier Manzaralı Demiryolunda restore ediliyor.

Willamette, tasarımının özgünlüğü nedeniyle önemli değildi. Shay'e benzeyen ve genellikle Shay'in bir kopyası olarak adlandırılan geliştirmeleri, rakiplerini kendi ürününü geliştirmeye zorladı.

Bu kitap, Willamette'in inşa ettiği dişli lokomotifin eksiklikleri ve ilerlemeleri, başarısızlıkları ve başarıları hakkında mükemmel bir kayıttır.

Bu web sitesinin içeriği veya işlevselliği hakkında herhangi bir yorumunuz, geri bildiriminiz veya sorunuz varsa lütfen bu formu kullanın.


Demiryolunun İç Savaştaki Kritik Rolü

İç Savaş, yivli toplar, makineli tüfekler ve denizaltılar dahil olmak üzere birçok yeni silahın tanıtılması ve kullanılmasıyla ünlüdür. Bu listeye, modern zırhlı savaş araçlarının öncülleri olan demiryolu silahları da eklenmelidir.

Savaş sırasında, demiryolları ordulara lojistik destek sağlamada yalnızca su yollarından sonra ikinci sıradaydı. Ayrıca bölünmüş ulusun ekonomileri için hayati önem taşıyorlardı. Savaştaki demiryolları ve özellikle Herman Haupt yönetimindeki ABD Askeri Demiryolları'nın İnşaat Birlikleri'nin muhteşem mühendislik başarıları hakkında çok şey yazıldı.. Ancak tuhaf bir şekilde, aslında oldukça yaygın olan lokomotif ve vagonların taktiksel kullanımı şimdiye kadar ciddi bir ilgiden kaçmıştır.

Büyük askeri kuvvetler, elbette, demiryolları için en büyük tehlikeydi. Seferdeki birlikleri sağladıkları için, demiryolları genellikle ana hedeflerdi; erzak olmadan bir ordu uzun süre çalışamaz. Büyük ölçekli tehditlerle başa çıkmanın tek kesin yolu benzer büyüklükte bir kuvvet olduğundan, ordular genellikle demiryolu raylarının yakınında kaldı. Ordular sefer yaparken, lokomotifler ve vagonlar lojistik destek sağladı ve bazıları taktik görevler de gerçekleştirdi. Bu görevler, özellikle durum değişken olduğunda veya demiryolu bir rakibe yaklaşmak için uygun bir yol sağladığında yakın dövüşü içeriyordu.

Bu gibi durumlarda, komutanlar bazen araziyi keşfetmek ve düşman birliklerinin eğilimleri hakkında bilgi edinmek için lokomotifler gönderdiler. Bu riskli bir girişim gibi görünse de, bilgi toplamak çoğu zaman riske değerdi ve yalnız lokomotifler hızla yönünü tersine çevirebilir ve süvari peşinden çok daha hızlı 60 mil hızla hareket edebilirdi. Böylesine büyük bir hareketlilik ile lokomotifler, komutanların hayati istihbaratı karargaha götürmesi gerektiğinde kurye araçları olarak da kullanışlıydı. Bu iletişim hizmeti, akıncıların sık sık telgraf hatlarını kestiği veya dokunduğu bir savaşta önemli bir avantajdı.

Taktik ve lojistik destek için faydalı olsalar da, lokomotifler raydan çıkmalara ve bir kazanı veya bir mürettebatı delebilecek keskin nişancılara karşı savunmasızdı. Federal memurlar buna göre rayları denetledi ve motorlarından bazılarını küçük silah ateşine karşı zırhladı. Ne yazık ki ekipleri, zırhın kabinlerin içinde çok fazla ısı tuttuğunu ve bir kaza olması durumunda çıkışın sınırlı olduğunu buldu. Bu önemli bir husustu, çünkü delinmiş bir kazan, bir tenceredeki ıstakozlar gibi demir kabindeki mürettebatı yakabilirdi. Bu ürkütücü ihtimal, birçok mürettebatı bir raydan çıkma durumunda kabinden atlayarak şanslarını denemeye teşvik etti. Nihai bir uzlaşma, kabinin bazı bölümlerine zırh uygulamak ve küçük oval pencereler yerleştirmek, böylece bir keskin nişancının mermisinin camı delme şansını azaltırken mürettebat için yeterli görüş sağlar.

Özel durumlarda, lokomotifler koç görevi gördü. Birlikler, bir düşman trenine veya demiryolu tesislerine zarar vermek veya birliklere saldırmak için tam bir buhar gücüyle bir rayda bir lokomotifi başlatabilir. Bir keresinde, yanmış bir köprünün yakınında gizlenen Konfederasyon askerleri, aniden yanan bir mühimmat treninin onlara doğru hızla fırladığını ve onları savurmaya zorladığını gördü. Birlikler bazen tek tek arabaları fırlattı, ayrıca rakiplere karşı ateşe verdi veya onları köprüleri yakmak için kullandı. Demiryolu kaynaklı bu tür tehditlerin potansiyeli, komutanları raylar üzerinde engeller oluşturmaya sevk etti.

Yük trenleri de bir düşmanı aldatabilir. Bir tren bir bölgede ileri geri koşabilir ve izcileri kandırarak düşmanın pozisyonunu güçlendirdiğini, aslında o ayrılırken rapor edebilir. Bir Federal hile, maskeli Konfederasyon topçularını ateş etmeye ikna etmek için raylardan aşağı terk edilmiş bir tren göndermeyi ve böylece karşı ateş için konumlarını açığa çıkarmayı içeriyordu.

Trenler topçu yemi olarak hizmet ederken, ağır silahları da savaş alanına taşıyabilirler. Komutanlar savaş sırasında bu fikri bir adım öteye taşıyarak, savaş harekatları için düz vagonlara, sahada manevra yapmak için çok hantal olan ağır topçu parçalarını monte ettiler. Lokomotifler veya insan gücü, bu demiryolu pillerini çalıştırdı, normalde silahların ana taşıyıcıları olan atları dağıttı ve silahı at ekibinden bağlama veya çıkarma ihtiyacını ortadan kaldırdı. Bu, bir pilin hareket halindeyken ateşlenmesini sağladı; bu, atlı emsallerine göre önemli bir avantajdı.

Demiryolu akülerini karşı ateşe karşı korumak için inşaatçılar, düşman mermilerini savuşturmak için düz vagonlara 45 derecelik bir açıyla kalın demir ve tahta kalkanlar yerleştirdiler. Piller, kalkanların siperlerinden ateşlendi ve ardından arabaların uzunluğu boyunca geri teperek halatlarla tutuldu. Ekipler daha sonra silahları yeniden doldurdu ve tekrar pil konumuna itti.

Tüm demiryolu pillerinin zırh koruması yoktu. Bazıları, düşman topçularına maruz kalmalarını sınırlamak için hareketliliğe, kapalı atış pozisyonlarına ve düşük görüş dönemlerinde ateş etmeye güveniyordu. Diğer demiryolu bataryaları, karşıt güçleri uzaktan vurmak için üstün menzillerine güveniyordu. Bu tür yeteneklerle, demiryolu topçuları, ordular arasındaki kafa kafaya çarpışmaların yanı sıra kuşatma ve taciz operasyonları için de uygundu.

Bir ordu ilerledikçe, genellikle kaçan düşmanın yok ettiği demiryollarını yeniden inşa etmek zorunda kaldı. Modern mühendis kolordu araçlarının öncüsü olan inşaat trenleri, böylece askeri operasyonların vazgeçilmezi haline geldi. Bu trenler silahlı korumaya ihtiyaç duyuyordu ve piyade ve süvari genellikle onlara eşlik etti.

Demiryolu savaşında, adlarından da anlaşılacağı gibi, savaşa hazır birlikler ve bazen de topçu taşıyan silahlı trenler de yararlıydı. Yürüyüş düzenleri veya araba dizileri dikkat çekicidir. Lokomotif, trenin vagonlarından ve kendi ihalesinden bir miktar koruma aldığı trenin merkezine yerleştirildi.Genel olarak konuşursak, bazen birlik ve topçu yüklü vagonlar, en iyi ateş alanlarını sağlamak için trenin uçlarında hareket ederdi. Yolcu vagonları veya yük vagonları, vagonlar ile lokomotif arasında gidebilir.

Silahlı trenler birkaç görev gerçekleştirdi. Bazı durumlarda, inşaat trenleri olarak ikiye katlandılar. Ayrıca raylarda devriye gezdiler, keşif görevleri yürüttüler ve tedarik trenlerine eşlik ettiler. Bireysel silahlı arabalar, genellikle bir lokomotifin önüne bağlanan tedarik trenlerine de eşlik etti. Bir keresinde, müftüdeki silahlı Federaller bir Konfederasyon trenini çaldı ve hatta hasara yol açtı. Bu arada, Konfederasyonlardan yeni komuta edilen başka bir Federal silahlı tren, konfederasyon topraklarından kaçak trenle buluşmak için konvansiyonel bir kuvvet taşıdı.

Bazı silahlı trenler, gemideki birlikler için kum torbaları veya başka bir kalkan taşıyordu, ancak bu her zaman böyle değildi. İç Savaşın ilk birkaç ayında birlikler, yivsiz tüfek için en uygun taktiklere alıştıkları için siperliği küçümsediler. Savaş sırasında siperin arkasına saklanmanın erkeksi olmaktan daha az olduğunu düşündüler.

Savaş ilerledikçe ve yivli tüfeklerin öldürücülüğü çok belirgin hale geldikçe, askerlerin tavırları muharebede siper kullanmaya doğru değişti. Hampton Roads, Va.'da zırhlı gemiler arasında bir düelloyu içeren deniz olayları monitör ve denizkızı, mermileri durdurmada demir kaplamanın etkinliğini ikna edici bir şekilde gösterdi. Kısa bir süre sonra, zırhlı meraklılar devasa bir zırhlı filonun inşası için lobi yaparken, ‘monitör ateşi’ ulusu kasıp kavurdu. Ordu subayları da bu ateşe yakalandı ve zırhlı vagonlar kısa sürede ülke genelinde ortaya çıktı. Uygun bir şekilde, askerler, ateşe ilham veren Federal gemiyi onurlandırmak için onlara demiryolu gözlemcileri adını verdiler.

İlk demiryolu monitörleri demir yük vagonlarına benziyordu. Hafif topçu parçaları, gövdede açılan kapaklardan ateşlendi. Yanlarda açılan küçük silah açıklıkları, piyadelerin ana silahların ateşini tamamlamasına izin verdi. Ancak otomobilin zırhı yalnızca küçük silahların ateşine dayanabilecek kadar kalındı, bu nedenle komutanlar genellikle yük vagonu şeklindeki monitörleri partizanların istila ettiği bilinen bölgelere havale etti.

Demiryolu monitörleri birkaç piyade taşıyordu. Ancak, bir tren vagonunun dar sınırları içinden topçu ve tüfek ateş etmek kafa karıştırıcı ve tehlikeli olmalıydı. Nihayetinde, monitörler, trenin her tarafına komuta eden arabanın üstüne monte edilmiş bir topçu parçasına sahip olan arabanın içinde tekrarlayan tüfeklerle tüfekler taşıdı. Bu düzenleme, ateş gücünü önemli ölçüde artırırken piyadeyi topçudan ayırdı, ancak etkilenmemiş en az bir muhabir ona ‘hermafrodit’ dedi.

Piyadeyi topçudan ayırmanın bir başka yolu da tüfek arabasıydı. Tüfek arabaları sıradan yük vagonlarına benziyordu, ancak kalkanları arabaların içine yerleştirildi. Her taraftaki tüfek delikleri, ekiplerine küçük silahlar için geniş ateş alanları sunuyordu. Topçu taşıyan demiryolu monitörleri gibi, tüfek arabaları da önemli demiryolu özelliklerini koruyabilir, tamircileri koruyabilir, demiryolu muhafızlarını denetleyebilir ve tedarik trenlerine eşlik edebilir. Tüfek monitörlerinin modern tankları önceden haber vermesi gibi, tüfek arabaları da piyade savaş araçlarının ilk versiyonlarıydı.

Tüfek arabalarının yanı sıra, hafif topçu mermilerini saptırabilen kalın, eğimli demir kazamatlar kullanan yeni bir tür demiryolu monitörü geldi; Konfederasyon atlı topçuları yakınlarda pusuya yattığında önemli bir yetenekti. Bu yeni demiryolu monitörleri uzun piramitlere benziyordu ve kasalı zırhlı gemilerle aynı şekle sahipti (taretler demiryolu monitörlerinde hafif toplarla kullanılmadı, ancak sonraki çatışmalarda zırhlı vagonlarda taretler kullanıldı). Kalın zırhları ve topları ile bu demiryolu monitörleri modern tanklara benziyordu.

Bir lokomotife bağlanan tüfek arabaları ve monitörler, zırhlı (veya zırhlı) bir tren oluşturdu. Basit bir zırhlı tren, bir lokomotif ve bir demiryolu monitöründen oluşuyordu. Bununla birlikte, optimal olarak, zırhlı bir tren, silahlı trenlerde olduğu gibi belirli bir sırayla birkaç vagon kullandı. Trenin her iki ucunda bir demiryolu monitörü vardı. Bunlara, ortada konumlandırılmış lokomotif ve ihale ile tüfek arabaları eşlik etti. Bu yürüyüş emri, ateş gücünü eşit olarak dağıttı, karşılıklı destek sağlayan küçük silahlar ve topçu ateşi sağladı ve lokomotife bir miktar koruma sağladı. Tüm zırhlı trenler aynı sayıda vagona sahip değildi, ancak bu etkili yürüyüş düzeni, daha sonra birçok ülke tarafından kullanılan zırhlı trenler için ideal oldu. Gerçekten de, günümüzde modern zırhlı kuvvetler, karşılıklı olarak ateş gücünü destekleyen benzer bir birleşik kol yaklaşımını kullanıyor, ancak araçlar birlikler halinde birbirine bağlanmak yerine bağımsız olarak çalışıyor ve elbette raylarla sınırlı değil.

Zırh, vagonları mermilerden koruyabilirken, yol yatağına yerleştirilen patlayıcı cihazlar, her tür tren için ciddi tehdit oluşturuyordu. Bu torpidolar (bugün mayın olarak bilinirler), vurmalı sigortalara sahip basit top mermilerinin yanı sıra barutla doldurulmuş özel olarak yapılmış basınçla patlatılan teçhizatları içeriyordu. Torpidolar, yol yatağına çapraz bağın altına gömüldüğünde, geçen bir tren tarafından patlatılabilir. Bazı torpidolar, özellikle top mermisi kullananlar, lokomotifleri raylardan tamamen kaldırdı ve yük vagonlarını paramparça etti.

Raylarda bulunabilecek birçok tehlike nedeniyle, bazı Federal lokomotifler, rayları incelemek veya değerli lokomotif üzerlerinden geçmeden torpidoları patlatmak için yüklü vagonları rayların üzerinden itti. Bugün kontrol arabaları, itici arabalar veya monitör arabaları (demiryolu monitörleriyle karıştırılmamalıdır) olarak bilinen bu vagonlar, lokomotifleri de çarpmalardan koruyordu.

Federal trenlere saldırıları önlemenin bir başka yöntemi de trenlere Konfederasyon sempatizanı rehineler koymaktı. Hatta bazı Federal komutanlar, yerel demiryollarında yağma meydana gelirse, yerel sakinleri sınır dışı etmek veya çiftliklerini yok etmekle tehdit eden acımasız kararnameler bile yayınladılar.

Savaşçılar demiryollarında başka araçlar da kullandılar. Rayları denetlemek, önemli personeli taşımak ve yaralıları tahliye etmek için el arabaları kullanıldı. Ayrıca birliklerin üstün güçlerden kaçmasına ve akıcı taktik durumlarda keşif yapmasına yardımcı oldular. Bu rolde, bir lokomotifin hızı ve koruyucu kabini olmamasına rağmen, lokomotiflerden çok daha gizliydiler. Bazı el arabaları, gardiyanlar da dahil olmak üzere birkaç adamı taşıyabilecek kadar büyüktü ve bir lokomotif yoksa değerli bir ulaşım şekliydi. Bir durumda, büyük bir el arabası, çok daha büyük bir Konfederasyon demiryolu bataryasıyla düello yapmak için 10 librelik bir Parrott silahı taşıyordu.

Savaş sırasında çalıştırılabilir lokomotifler çok pahalı olduğundan, daha küçük bir aracın yeterli olacağı görevlerde bunları kullanmak her zaman ekonomik değildi. Bu nedenle Federaller, rayları incelemek ve izole noktalara ödeme yapmak için yakın zamanda geliştirilen buharlı binek arabaları (kendinden tahrikli demiryolu vagonları) kullanarak hazır teknolojiyi savaşa uyguladılar. Bu tür görevlerde, arabalar, buhar motorunu ve mürettebatı koruyan bazı iç zırhlar taşıyordu, bu da buharlı binek arabalarını kendinden tahrikli zırhlı vagonların veya Rusların dediği gibi demiryolu kruvazörlerinin öncüsü haline getirdi. Bu ağır silahlı vagonlar, zırhlı trenler için iyi bir ikame olduğunu kanıtladı, çünkü birkaç vagon hareketlilik için tek bir lokomotife bağımlı değildi.

İç Savaş demiryolu operasyonları, orduları hem taktik hem de lojistik olarak desteklemek için lokomotiflerin ve vagonların yaygın kullanımı ile karakterize edildi. Amerikalılar, zırhlı vagonlar, zırhlı trenler, demiryolu bataryaları ve diğer demiryolu silahları dahil olmak üzere çeşitli modern zırhlı savaş araçları için emsal oluşturdu. Ayrıca tanklar, zırhlı personel taşıyıcılar, mühendislik araçları ve kundağı motorlu topçular da Amerikan demiryolu silahlarının kavramsal ataları olduğunu iddia edebilir.


Bu makale Alan R. Koenig tarafından yazılmıştır ve ilk olarak Eylül 1996 sayısında yayınlanmıştır. Amerika'nın İç Savaşı dergi.

Daha harika makaleler için abone olmayı unutmayın Amerika'nın İç Savaşı bugün dergi!

List of site sources >>>


Videoyu izle: Buharlı Lokomotif İle Rekor. Rahmi Müzesi. VLOG. Ertan Turhan. Beta 8 (Ocak 2022).