Tarih Podcast'leri

Yuma II AT-94 - Tarihçe

Yuma II AT-94 - Tarihçe


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Yuma II

(AT-94: dp. 1.589 (tl.); 1. 205'0", b. 38'6", dr. 15'4" (f.); s. 16.5 k. (tl.); cpl. 85; a. 1 3", 2 40mm.; cl.Nava jo)

İkinci Yuma (AT-94), 13 Şubat 1943'te Portland, Oreg.'de, Bayan W. Jones'un sponsorluğunda 17 Temmuz 1943'te başlatılan Commercial Iron Works tarafından atıldı; ve 31 Ağustos 1943'te komutan Lt. R. J. Hayes'de görevlendirildi.

Eylül ayındaki sarsıntıyı ve batı kıyısı boyunca yaklaşık 10 haftalık operasyonları takiben, römorkör 12 Aralık 1943'te Güneybatı Pasifik'e gitmek üzere San Francisco'dan ayrıldı. 1 Şubat 1944'te Melbourne, Avustralya'ya geldi ve sonraki üç ay boyunca Avustralya sularında çalıştı ve ayrıca 7. Filo'nun bir birimi olarak Sidney, Fremantle ve Brisbane limanlarını ziyaret etti. Nisan ayının sonunda gemi 3d Filo'ya yeniden atandı ve Yeni Kaledonya, Noumea'ya taşındı. 4 Haziran'da, her ikisi de Temmuz'da desteklediği Noemfoor Adası ve Sansapor Burnu'ndaki çıkarmalara hazırlanmak üzere Yeni Gine, Milne Körfezi'ndeki 7. Filo yetki alanına döndü. Ağustos ayında, Solomon ve Yeni Hebrid Adaları'ndaki görev için Güney Pasifik bölgesine döndü. Bu görev, Marianas'a ve 5. Filo'yu desteklemek için hizmete gittiği Şubat 1945'e kadar sürdü.

O 11 Şubat'ta Saipan'a geldi ve Mart ayının üçüncü haftasında Batı Adaları Saldırı Grubu, Görev Grubu (TG) 51.1'in bir parçası olarak Ryukyus'un işgali için yelken açana kadar orada kaldı. İleri bir üs olarak kullanılmak üzere Kerama Retto'nun fethine atanan birime bağlı olarak, 1 Nisan'da Okinawa'ya yapılan ilk saldırıdan neredeyse bir hafta önce bu demirleme noktasına taşındı ve adanın etrafında yüzen kuvvetleri destekleyerek Mayıs ortasına kadar orada kaldı. . 1 Nisan'da adanın güney kıyılarında sahte bir iniş operasyonu sırasında bir intihar uçağının çarpması sonucu düşen Hinsdale (APA-120) dahil olmak üzere, savaşta hasar görmüş ve kamikaze kazası geçirmiş birkaç gemiyi yedekte çekti.

Mayıs ayının ortasında, filo römorkörü Okinawa cehennemindeki altı haftalık görev turunu tamamladı ve Guam üzerinden 24'ünde varacağı Ulithi'ye doğru rotasını belirledi. 7 Haziran'da, 18 Temmuz'da Marshalls'a gitmesiyle sona eren Leyte'deki bir aylık görev için Ulithi'den ayrıldı. 24 Temmuz'da Eniwetok'a geldi ve Eylül'ün ikinci haftasının başına kadar kaldı. O sırada, Japonya'da işgal görevi için Filipinler'den ayrıldı.

18 Eylül'de Tokyo Körfezi'ne vardığında, 1946 Nisan'ının ilk haftasına kadar Japonya'daki Amerikan kuvvetlerine destek hizmeti verdi. 5'inde, römorkör Japonya'dan ayrılarak Hawaii'ye doğru yola çıktı. Oahu'ya 18 Nisan'da geldi ve Uzak Doğu'ya geri döndüğü 26 Ağustos'a kadar orada kaldı. 10 Eylül'de Japonya'nın Yokosuka kentine geldi ve Asya'daki Amerikan işgal güçleriyle görevine devam etti. Sonraki altı ay boyunca Japonya, Kore, Filipinler, Çin ve Ryukyus'ta çekici hizmetleri verdi.

Yuma, Mayıs 1947'de Filipinler'deki Samar'dan yola çıkarak tekrar Uzak Doğu'dan ayrıldı. Haziran ayında Pearl Harbor'da kısa bir süre durdu ve 10 Haziran'da geldiği San Francisco, Kaliforniya'ya devam etti. Temmuz ayında, römorkör, 28'inde Puget Sound'da batı kıyısına dönmeden önce Pearl Harbor'a gitti. O zamandan 1948 yılının Şubat ayına kadar, Amerika Birleşik Devletleri'nin batı kıyısı boyunca faaliyet göstererek Washington, Oregon ve California'daki limanları ziyaret etti. Şubat 1948'in sonlarında, Pearl Harbor'a gitti ve ardından Ağustos ayının sonlarına kadar faaliyet gösterdiği Aleut Adaları'na gitti. Eylül ayında, 29 Kasım'da Oahu'ya giden eski limandan ayrılmadan önce Tsingtao ve Yokosuka arasında bir gidiş-dönüş yolculuğu yaparak Chinn, Tsingtao'ya buharlaştı. Römorkör 27 Aralık'ta Pearl Harbor limanına girdi ve 7 Ocak 1949'a kadar orada kaldı ve o sırada batı kıyısına dönmek için yola çıktı. Şubat ve Mart'ı normal batı kıyısı operasyonlarıyla geçirdi ve Nisan'da Aleutlara geri döndü ve burada [Ağustos'a kadar hizmet etti. Römorkör, 27 Ağustos'ta San Francisco'ya vardığında California sahili boyunca görevine devam etti. Aralık'ta Pearl Harbor'a gidiş-dönüş bir yolculuk yaptı ve batı kıyısına geri döndü.

9 Şubat 1950'de Yuma, Oahu için San Diego'dan ayrıldı ve 10 gün sonra Pearl Harbor'a geldi. Pearl Harbor'da yaklaşık iki aylık bir görevden sonra, römorkör Pasifik Güven Bölgeleri'ndeki bir görev için 10 Nisan'da yola çıktı. Guam'da, Carolines'deki Taongi Atoll ve Kusaie Islan'da], Palaus'taki Koror'da ve Saipan'da görev yaptı. 9 Temmuz'da Guam'dan ayrıldı ve dört gün sonra Japonya'nın Yokosuka kentine vardı. Ancak bu hareket, iki hafta önce Kore'de patlak veren savaşa erken katılımının habercisi değildi çünkü Japonya'da Sasebo'ya ve Filipinler'de Subic Körfezi'ne yaptığı ziyaretlerden sonra 2 Ağustos'ta Guam'a döndü ve görevine yeniden başladı. Pasifik Güven Bölgeleri bir yıl daha. Bu 12 aylık süre boyunca Japon limanlarını ziyaret etti ve şüphesiz Kore'de savaşan Birleşmiş Milletler güçlerine uzaktan destek olarak görevler yaptı. Ayrıca Pearl Harbor'a birkaç sefer yaptı ve Güven Bölgelerindeki çeşitli adalarda (özellikle Kwajalein, Eniwetok ve Guam) operasyonlar yaptı. Eylül 1951'de Japonya'ya döndü ve 17'sinde Sasebo'ya vardı. Bu gelişiyle birlikte Yuma, muharebe bölgesindeki yedi aylık görevine başladı. Kore ve çevresinde savaşan asker ve gemileri desteklemek için Japon limanları ile Wonsan, Kore arasında çok sayıda sefer yaptı.

22 Nisan 1952'de Pearl Harbor'a gitmek üzere Sasebo'dan ayrıldığında Kore çatışmasıyla kısa ara dönemini bitirdi. Oahu'ya 5 Mayıs'ta geldi ve yılın büyük bir bölümünde bu adalarda devam etmekte olan nükleer testleri desteklemek için Pearl Harbor'dan Eniwetok ve Marshall Adaları'ndaki Kwajalein'e seferler yaptı. Bu hizmeti Kasım ayında tamamladı ve 21'inde Pearl Harbor'a döndü. Ocak ve Şubat 1953'te, karaya oturmuş bir sivil gemi olan SS Quartette'in kurtarılması sırasında Akıntılı (ARS-22) Midway Adası'nda operasyon yaptı. 1953 ilkbahar ve yaz aylarında Pearl Harbor'da yapılan revizyonun ardından, görev için bir kez daha Aleutianlara döndü ve sonraki 18 ay boyunca Alaska ve Hawaii suları arasında gidip geldi.

Şubat 1955'te römorkör, 11 Kasım 1955'te hizmet dışı bırakılıncaya kadar çalıştığı batı kıyısına döndü. Yuma, 17 Ocak 1958'e kadar Oreg, Astoria'ya yanaştı ve bu tarihte hizmete girdi. Washington, Oregon kıyılarını gezdi. , ve California yılın çoğu için. 3 Aralık'ta Astoria'dan ayrıldı ve Pearl Harbor ve Midway üzerinden Uzak Doğu'ya doğru yola çıktı. 16 Ocak 1959'da Yokosuka'ya, 3 Şubat'ta Hong Kong'a, 20 Şubat'ta Singapur'a, 27 Şubat'ta Seylan'a, 7 Mart'ta Bombay'a ve son olarak 11 Mart'ta Karaçi, Pakistan'a geldi. Orada hizmet dışı bırakıldı ve krediyle Pakistan'a devredildi. Adı, 25 Mart 1959'da Donanma listesinden çıkarıldı.

Yuma, II. Dünya Savaşı sırasında iki savaş yıldızı ve Kore Savaşı sırasında bir çift daha kazandı.


Zaman çizelgesi

Colorado Nehri ile tarihi Gila Nehri'nin birleştiği yerin üç mil batısında, Colorado Nehri'ne bakan bir blöfte otururken, Arizona'nın ünlü Bölgesel Hapishanesinin kalıntıları duruyor ve kısa bir mesafede batıda, Yuma'nın bir parçası olarak hizmet veren geriye kalan binalar var. Quartermaster'ın Deposu. Coronado'ya Cibola'nın Yedi Şehri'ni ararken eşlik eden Fernando de Alarcon, 1540'ta bu siteyi geçti. Padre Kino, Hapishanenin ve Quartermaster's Depot'un şu anki yerini 1683'te gördü ve Padre Graces doğrudan nehrin karşısında bir misyon kurdu ve daha sonra orada 1781'de Kızılderililer tarafından öldürüldü. Yuma, 1849'da sayısız göçmenin Yuma'dan California altın tarlalarına giderken feribotla geçmesiyle Amerika'nın batıya doğru yükselişini deneyimlemeye başladı. 1850'de Yuma'da bir askeri karakol kuruldu ve Colorado Nehri üzerindeki zengin plaser altın grevleri, 1858'de bir altına hücumu hızlandırdı, Yuma bir patlama yaşadı. 1871 yılında Yuma şirketleşmiş ve Yuma County ilçe merkezi olmuştur. Bölgesel Hapishane 1875'te Yasama Meclisi tarafından yetkilendirildi ve proje için 25.000 dolar bütçelendi. 28 Nisan 1876'da temel atıldı ve mahkumlardan bazıları hücrelerini inşa etmek için hizmete girdi. İlk yedi mahkûm, 1 Temmuz 1876'da tesise taşındı. Hapishanede, efsanevi posta arabası soyguncusu Pearl Hart da dahil olmak üzere çeşitli kanun ihlalcileri tutuldu. Hapishane, aşırı kalabalık nedeniyle tüm mahkûmların Arizona, Floransa'daki yeni bir tesise taşındığı 33 yıl boyunca faaliyetini sürdürdü.


Yuma II AT-94 - Tarihçe

Gringo Pass Havaalanı, Lukeville, AZ

31.88, -112.812 (Yuma'nın Doğusu, AZ)

Gringo Pass Havaalanı'nda kuzeybatıya bakan 1992 USGS havadan görünümü.

Bu meraklı küçük özel havaalanı, Meksika sınırının hemen yanındaydı.

Pist sınıra dik olarak hizalandığında, muhtemelen "tek yönlü" bir operasyondu,

Meksika hava sahasına girmemek için kuzeye kalkışlar ve güneye inişler.

Gringo Pass Havaalanı'nın kuruluş tarihi ise henüz belirlenmedi.

Henüz 1988 USGS topo haritasında tasvir edilmedi.

Richard Carlson 2018'de bildirdi, &ldquoBir Sınır Devriyesi ajanına göre, uçak pisti ile konuştuğum, Frontier Havayolları mülkiyetinin bir parçası olabilecek yerel bir kişiye ait olan bitişikteki RV/treyler parkının bir parçasıydı.

Ajana göre, birkaç yıl önce öldü ve varisleri operasyonları terk etti.

Haber makaleleri, Al Gay'in sahibini, kasabanın adını şirketin Gringo Pass adıyla eşleştirmek için değiştirmeye çalışmasıyla tanınan bir karakter olarak tanımlıyor.

ve Sınır Devriyesi, postane, sınır duvarı ve yakındaki Organ Borusu Ulusal Anıtı'nın operasyonları konusunda hükümetle savaşmak.&rdquo

7/15/04 Tucson Weekly makalesine göre, mülk sahibi Al Gay, Beechcraft'ıyla sık sık uçardı.

Onunla ilgili hikayeler doğruysa, uçak pistini hiç kaydetmediği iyi bir bahse girer.

Gringo Pass Havaalanı'nın bulunduğu en eski tasvir, 1992 USGS havadan görünümüydü.

Tek bir kuzey/güney pistini tasvir ediyordu, kuzey ucunda kapalı bir pist "&ldquoX&rdquo" sembolü ve batı tarafında 2 küçük bina görülüyordu.

Gringo Pass Havaalanı'nda bulunan tek topo haritası tasviri 2000 USGS topo haritasındaydı.

Batı tarafında 2 küçük bina ile, basitçe &ldquoLanding Strip&rdquo olarak etiketlenmiş, tek bir asfaltsız kuzey/güney pistini tasvir ediyordu.

Kuzeybatıya bakan 2017 havadan görünümü, Gringo Pass Havaalanı'nın kalıntılarını tasvir etti.

Pistin büyük bir kısmı, bozulsa da bozulmadan kaldı ve kapalı pist "&ldquoX&rdquo sembolü, kuzey ucunda hala zar zor tanınabilir durumda.

2 hangar da batı tarafında kaldı.

Gringo Pass Havaalanı'nda kalan daha büyük hangardan Richard Carlson'ın 1/6/18 fotoğrafı.

Richard Carlson 2018'de, &ldquoAjo'nun 64 mil güneyindeki Lukeville'deki Meksika sınırında, bu bezelye-çakıl pisti, muhtemelen yıllardır yasal bir hareket görmemiş olsa da, hala iyi durumda.

Uçak pistinin güney ucu sınır duvarından yaklaşık 250' uzaklıktadır. Uçak pisti yaklaşık 2.000 x 50'dir ve yüzeyi bezelye çakılıyla kaplıdır.

Sınır Devriyesi'nin varlığı nedeniyle pistin uçlarına gidemedim.

Pistin ortasında, 2 küçük hangarı olan bezelye çakıllı bir asfalt var. Büyük olanın ahşap kirişli çatısı vardır ve şu anda kapısı yoktur.

İçinde bir baykuş yuvası ile birlikte bir uç yükleyici bulunduğundan, görünüşe göre depolama için kullanılıyor.

Bu binanın hemen kuzeyinde, hala çatı direği üzerinde bir rüzgar çorabı iskeleti bulunan daha küçük bir hangar var.

Teneke kapının parçaları duruyor ve içeride hiçbir şey yoktu. Her binanın bir betonu vardır. Kuzey binanın kuzey ucu boyunca kapalı bir nakliye konteyneri bulunur.&rdquo

Hâlâ Gringo Pass Havaalanını kullanan tek havacının Richard Carlson tarafından çekilmiş 1/6/18 fotoğrafı: daha büyük hangarın üstüne tünemiş görkemli görünümlü bir baykuş.

Gringo Pass Havaalanı'nda kalan daha küçük hangardan Richard Carlson'ın bir 1/6/18 fotoğrafı, tepesinde bir rüzgar gülü çerçevesi var.

Daha küçük Gringo Pass hangarının tepesindeki rüzgar çorabı çerçevesinin kalıntılarının Richard Carlson tarafından çekilmiş 1/6/18 fotoğrafı.

Richard Carlson 2018'de şunları bildirdi: "Orayı ziyaret ettiğimde karavan parkında yaklaşık bir düzine karavan vardı ama hiçbiri dolu görünmüyordu. Birkaç araba üzerlerine park etmişti ama toz içindeydi.

Ofis kilitliydi ve pencerenin içine bakıyordum, orada ağır bir toz tabakası vardı (eğer burada hiç bulunmadıysanız, toz kirden daha yaygındır).

Mülkte gördüğüm tek aktivite, kuzey binasının yanına park etmiş sınır atlayıcılarını izleyen bir Sınır Devriyesi kamyonuydu.

Bölgeden ayrılırken başka bir Sınır Devriyesi ajanını işaretledim ve onunla konuştum. Sahibinin birkaç yıl önce öldüğünü ve yerin hemen hemen terk edildiğini söyledi.

Benzin istasyonu ve amper dükkanı aile tarafından satıldı, ancak RV parkı ve amfi pistinin gerçek mülkiyeti şu anda bilinmiyor.

Al Gay'den başka birinin pisti kullanıp kullanmadığı bilinmiyor.

Hükümetle olan kopuk ilişki nedeniyle, herhangi bir resmi kullanım için kullanılması pek olası değildir.

Sınır kapısına yakınlığı ve bölgenin her yerindeki silahlı CBP ajanları nedeniyle uyuşturucu kaçakçılığı için sıklıkla kullanılmış olması pek olası değil.&rdquo

Bu havaalanına işaret ettiği için Richard Carlson'a teşekkürler.

Marsh Downtown Havaalanı, Yuma, AZ

32.71, -114.61 (Doğu Yuma, AZ)

Marsh Downtown Havaalanı'nın 7/12/48 USGS havadan görünümü.

Bu küçük genel havacılık havaalanı, Downtown Yuma'nın doğu tarafına bitişikti.

Marsh Downtown Havalimanı, 1945-48 yılları arasında bir noktada kurulmuş olabilir,

1945 AAF Havaalanı Rehberinde (Scott Murdock'un izniyle) aktif hava limanları arasında henüz listelenmediği için.

Bulunan en eski tasvir, 7/12/48 USGS havadan görünümündeydi.

bu da onu tek bir asfaltsız kuzeybatı/güneydoğu pistine sahip olarak tasvir ediyordu.

7/12/48 USGS havadan görünümünden Marsh Downtown Havaalanı'nın bir yakın çekimi,

sahanın kuzeybatı tarafında bir hangarın yanına park etmiş 6 hafif tek motorlu uçak.

Marsh Downtown Havaalanı'nın bulunduğu en eski havacılık haritası tasviri, Mart 1952 San Diego Kesit Tablosundaydı.

Marsh'ı 3,900' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

1952 USGS topo haritası, Marsh Downtown Havaalanı'nı asfaltsız bir kuzeybatı/güneydoğu pisti olarak tasvir etti,

kuzeybatı tarafında bir rampa ve tek bir bina ile basitçe &ldquoAirfield&rdquo olarak etiketlenmiştir.

Marsh Downtown Havalimanı'nda bulunan son havacılık haritası tasviri 1955 Phoenix Kesit Haritasındaydı.

Marsh'ı 3,900' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

Duncan Woods'a göre, Shirley Murdock ve James Gillaspie tarafından yazılan "The Longest Flight &ndash Yuma&rsquos Quest For The Future".

Marsh Downtown Havaalanı olarak da adlandırılan Marsh Havaalanından bahseder.

Yuma şehir merkezinin doğusunda, demiryolu raylarının ve Yuma Bölgesel Hapishanesinin hemen doğusunda, Colorado Nehri'nin güney tarafında bulunuyordu.

Güney nehri kıyısında piknik yaptığımız için çok iyi hatırlıyorum.

ve 4 Temmuz'da nehre demirlemiş büyük bir saldan atılan havai fişekleri izleyin.

Kardeşim ve ben de bir keresinde, babamızın bir arkadaşı olan Bay McVay, 1958 civarında bir Cessna 172'de bizi kısa bir atlama için götürdüğünde Marsh Field'dan uçmuştum.

O günlerde, Marsh Aviation Yuma'da (ayrıca Phoenix'te) oldukça büyük bir ekin silgi operasyonuydu.

bazı pilotlar alanı daha yoğun olan Yuma Havalimanı'ndan (birleşik sivil ve askeri) kaçınmak için kullansa da, havaalanının birincil amacı buydu.

ve orada uçuş eğitiminin de verildiğine inanıyorum.&rdquo

1962'de çekilmiş bir hava fotoğrafı, Marsh Downtown Havalimanı'nı belki de popülerliğinin zirvesindeyken gösteriyordu.

kuzeybatı tarafında hangar yakınına park etmiş bir düzine hafif tek motorlu uçakla,

ve 1948-62 arasında bir noktada 3 ayrı T-hangar da eklendi.

1965 USGS topo haritası, &ldquoMarsh Airfield&rdquo'ı asfaltsız bir kuzeybatı/güneydoğu pisti olarak tasvir etti,

kuzeybatı tarafında bir rampa ve tek bir bina ile basitçe &ldquoAirfield&rdquo olarak etiketlenmiştir.

1975 USGS topo haritası, Marsh Havaalanını değişmeden tasvir etmeye devam etti.

Marsh Downtown Havaalanı, 1975-79 yılları arasında bir noktada kapatılmıştı.

1979 USGS topo haritasının gösterdiği gibi, Interstate 8 küçük havaalanını yok ederek pistin hemen üzerine inşa edilmişti.

1994 havadan görünümü, Marsh Downtown Havaalanı'nın izini göstermedi.

2011 havadan görünümü, Marsh Downtown Havalimanı'ndan geriye hiçbir iz kalmadığını gösterdi.

Marsh Downtown Havaalanı, Interstate 8 ve Harold Giss Parkway'in kesiştiği noktada yer almaktadır.

Bu havaalanına işaret ettiği için Duncan Woods'a teşekkürler.

McDaniel Alanı, Somerton, AZ

32.58, -114.77 (Yuma'nın güneybatısında, AZ)

McDaniel Field, Mart 1952 San Diego Kesit Tablosunda gösterildiği gibi.

Havaalanının kullanımdayken fotoğrafı mevcut değildir.

Bu küçük genel havacılık havaalanı, Meksika sınırının 2 NM'den daha az doğusunda bulunuyordu.

Duncan Woods hatırladı, &ldquoMcDaniel Field, ordu tarafından asla kullanılmayan küçük bir özel alandı.

1930'ların başlarında ya da ortalarında, amcalarım McDaniel'in çocukları Ted, Howard ve Ralph tarafından kuruldu.

Ted, uçmayı öğrenen ve ehliyetini alan ilk çocuklardı.

Benden önce orada tutulan diğer uçaklar (Ted amcam onlardan bahsetmişti): Biri Beech Staggerwing'di,

birkaç yıl boyunca sahip oldukları ve sonunda Bonanza ile değiştirildi.

Diğer uçak bir Luscombe 8'di. Sadece kısa bir süre için ellerindeydi. Onu sattılar ve yerini Cessna 140A ile değiştirdiler.&rdquo

McDaniel Field, 1945 Kesit Tablosunda gösterilmemiştir (John Voss'un izniyle),

ne de 1945 AAF Havaalanı Rehberinde aktif hava limanları arasında listelenmiştir (Scott Murdock'un izniyle),

küçüklüğü nedeniyle gözden kaçmış olabilir.

McDaniel Field'ın bulunduğu en eski tasvir, Mart 1952 San Diego Kesit Tablosundaydı.

McDaniel Field'ı 2.600' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

McDaniel Field, 1954 USGS topo haritasında gösterildiği gibi.

Duncan Woods hatırladı, "Bana uçmayı öğreten kişiydi.

Ben geldiğimde, havada birkaç bin saati ve ticari bir bileti vardı.

Kuzey/güney dolu toprak pist yaklaşık 2,100' idi.

Ralph Amcam uzun yıllar 95. Otoyol yakınlarındaki evde yaşadı.

Uçaklar orada tutuldu: bir Beech Bonanza, bir Cessna 140A ve bir Piper PA-18 Super Cub.

İçinde öğrendiğim Cessna'ydı.

Arada bir, diğer yerel pilotlar bir ziyaret için gelirdi ve bazen yerel öğrenciler şeridi dokunma ve hareketler yapmak için kullanırdı.&rdquo

McDaniel Field'ın bulunduğu son havacılık haritası tasviri 1955 Phoenix Kesit Haritasındaydı (John Voss'un izniyle).

McDaniel'i 2.600' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

McDaniel Field'ı gösteren tek fotoğraf 1963 havadan görünümüydü.

2 asfaltsız piste sahip olan McDaniel Field'ı tasvir etti,

batı tarafında birkaç küçük hangarın yakınında 1 küçük tek motorlu uçak.

McDaniel Field'ın bulunduğu son tasvir, 1965 USGS topo haritasındaydı.

McDaniel Field'ı, batı tarafında 3 küçük bina ile asfaltsız bir rampa ile asfaltsız bir kuzey/güney pistine sahip olarak tasvir etti.

Aynı zamanda bir doğu/batı pistini tasvir ediyor gibi görünse de, Duncan Woods hatırladı, &ldquoBildiğim kadarıyla, tek pist kuzey/güney şeridiydi.&rdquo

Duncan Woods hatırladı, &ldquoTed 1968'de öldü ve hayatta kalan aile üyeleri McDaniel Corporation'ı (üretim büyüyen bir firma) tasfiye etti.

ve 1970 yılında mülklerini sattı.

Hem Ted hem de Ralph uçmayı bıraktığı için tüm uçaklar çok daha önce satılmıştı.

Ted'in oğlu, kuzenim Mike'a göre, mülkü kim satın aldıysa hangarları hızla yıktı ve tüm mülkü mahsul üretimine geri koydu.

Ne yazık ki, özellikle bağlı olduğum başka bir küçük hava alanı tozu ısırdı.&rdquo

2012 havadan görünümü, McDaniel Field'dan geriye hiçbir iz kalmadığını gösterdi.

Duncan Woods 2017'de bildirdi, &ldquoBirkaç ay önce kuzenim Malcolm McDaniel'i Yuma'da ziyaret ettim.

Aslında havaalanının yanındaki evde büyüdü ve 1950'lerin ortalarına kadar orada yaşadı. Babası amcam Ralph'dı.

Bana aynı ev olduğunu ve hala orada olduğunu söyledi. Ancak, 50 yıl ve bir dizi mal sahibinin ardından,

yenilenmiş ve o kadar çok değiştirilmiş ki, yaklaşık 70 yıldır orada olan orijinal ev olarak tanınmaz hale geldi.&rdquo

McDaniel Field sitesi, Route 95 & West County 17th Street'in kesiştiği yerin kuzeydoğusunda yer almaktadır.

Bu havaalanına işaret ettiği için Duncan Woods'a teşekkürler.

Camp Horn Ordu Havaalanı, Horn, AZ

32.95, -113.53 (Yuma'nın kuzeydoğusu, AZ)

Camp Horn, Çöl Eğitim Merkezi'nin yaklaşık 1942 Ordusu haritasında gösterildiği gibi.

Çöl Eğitim Merkezi, Güney Kaliforniya - Arizona çölüne yayılmış devasa bir alandı.

1942'de Ordu ve Hava Kuvvetleri birliklerini çölde yaşamak ve savaşmak üzere eğitmek üzere kurulan,

uygun ekipmanı test etmek ve geliştirmek ve taktik doktrinler, teknikler ve eğitim yöntemleri geliştirmek.

DTC'nin ilk komutanı General George Patton'dan başkası değildi.

DTC tesislerini ve amfi birimlerini incelemek için kendi uçağını kullandığı bildirildi.

DTC, 1943'te California-Arizona Manevra Alanı olarak yeniden adlandırıldı,

ve sonunda 11'den fazla kamp ve 9 hava sahasından oluşan bir diziyi kapsıyordu.

Camp Horn, kendi havaalanına sahip DTC/CAMA kamplarından biriydi.

Mike Jamison'a göre, &ldquoCamp Horn, çoğunlukla çadırlardan oluşan oldukça büyük bir üs idi.&rdquo

Müttefiklerin zaferi Kuzey Afrika'ya geldiğinde, çölde eğitilmiş birliklere olan ihtiyaç azaldı ve CAMA Mayıs 1944'te kapatıldı.

Camp Horn ve hava alanı muhtemelen hiçbir zaman sivil bir amaç için kullanılmadı.

Havaalanı 1945 Phoenix Kesit Tablosunda gösterilmemiştir.

Camp Horn &ldquoLanding Strip&rdquo, 1950 USGS topo haritasında tek bir kuzeydoğu/güneybatı pisti olarak tasvir edildi,

&ldquoFort Horn Askeri Koruma Alanı (Terk Edilmiş)&rdquo'un geniş sokak ızgarasının doğusunda yer almaktadır.

Camp Horn Havaalanına ait en eski fotoğraf 7/2/63 USGS havadan görünümüydü.

tek kuzeydoğu/güneybatı pistinin zar zor tanındığı bir yer.

1965 USGS topo haritası, Camp Horn'u &ldquoLanding Strip&rdquo tek bir kuzeydoğu/güneybatı pisti olarak tasvir etti.

Kamp Horn pistinin kalıntıları boyunca kuzeye bakan bir 3/1/13 havadan görünümü, terk edildikten 70 yıl sonra hala tanınabilir.

Mike Jamison tarafından Camp Horn pisti boyunca güneye bakan bir 2014 fotoğrafı.

Mike gözlemledi, &ldquoYalnızca kaldırım çakılları ile omuzdaki normal kum arasındaki renk farklılıklarını fark edebilirsiniz.&rdquo

Mike Jamison 2014'te, &ldquoA Camp Horn anıtından kuzeye giden toprak yolun, geniş ve ayırt edici bir ızgara deseni oluşturan bir dizi benzer yola eriştiğini bildirdi.

Izgaralı alan, doğuya doğru bir uçak pistine uzanan birkaç yol daha içeren Camp Horn'dur.

Camp Horn'a gelince, kafam karışmıştı ve ayrılmak çok zordu.

Kayalarla süslenmiş sayısız patika, bir zamanlar çadırlar için yer sağlayan sayısız boş alanın yanından geçiyor.

Kaya kaplamalarının çoğu hayatta kalıyor ve ampül dönemi çöpleri hala yere saçıyor -

öyle ki, Patton'ın birliklerinin sadece aylar önce boşalmış olabileceği ürkütücü bir his uyandırıyor.

Yer tüylerimi diken diken etti. Patton'ın bir tür gizlice teftiş için habersiz yere indiğini hayal edebiliyorum.&rdquo

Mike Jamison tarafından, &ldquo Camp Horn kayalarla süslenmiş, pistin batısında ve anıtın kuzeyinde yer alan bir patikadan 2014 yılında çekilmiş bir fotoğraf.&rdquo

Camp Horn sitesi, Palomas Road & Avenue 64E'nin kesiştiği yerin kuzeydoğusunda yer almaktadır.

Bu havaalanına işaret ettiği için Mike Jamison'a teşekkürler.

32.71, -113.92 (Yuma'nın kuzeydoğusu, AZ)

Smiley Field, Ocak 1941 Phoenix Kesit Haritasında henüz tasvir edilmedi.

Douglas Bell'e göre, Smiley Field "1942'den birkaç yıl boyunca kullanılan sivil bir pilot eğitim alanıydı.

Bu dönemde Birleşik Havacılık Okulu tarafından işletilmiştir.

Binalar büyük bir çiftlik evi ve onarımlar için küçük bir hangardan oluşuyordu.

Babam Şubat 1942'den Nisan veya Mayıs 1943'e kadar Smiley Field'da uçuş eğitmeniydi.

Sahanın, binaların, uçakların (Ryan) ve oradaki pilotların resimleri var.

artı o dönemde ailesine yazdığı mektuplardan oluşan bir koleksiyon.

Eylül 1942'de annemle evlendi ve Wellton'da bir kerpiç evde yaşıyorlardı - annem bunu 'harika bir zaman' olarak nitelendirdi.

Ayrıca bu süre zarfında Donanma öğrencilerine Wellton'a daha yakın bir 'Loyko Field'da ders vermiş olabilir -

en azından bir fotoğraftaki başlık bu."

Smiley Field'da mevcut olan tek fotoğraf, Smiley Field'daki Temmuz 1942 CPT sınıfının bir fotoğrafıydı.

2 Ryan eğitmeni ve arka planda 8 Piper ve diğer taildragger'lar tarafından desteklenir.

Harbiyelilerin kışlaları ve sahada bir yemekhanesi vardı ve askere alınmış yedekler vardı.

İlk ve orta eğitim arasında, toplamda yaklaşık 60 öğrenci vardı.

Scott Thompson, "Mohawk ve Antilop Vadilerinde yaşayan bazı eski zamanlayıcılarla konuşurken

güneybatı AZ'deki Tacna, Roll ve Wellton topluluklarının yakınında,

1942 civarında inşa edilmiş eski bir hava meydanını öğrendim.

Eskiler buna Smiley Field adını verdiler ve onun şu anda postanenin bulunduğu Tacna kasabasında olduğunu iddia ediyorlar.

Yuma'daki Arizona Tarih Derneği'ndeki koleksiyonların küratörü

bana havacılık öğrencilerine ait bir grup fotoğrafı gösterdi

(hepsi üniformalı, ancak sol omuzlarındaki amblemi göremiyorum)

ve bir pistte duran 3 aktif görevli astsubay

arkalarında park etmiş tek motorlu bir uçakla

(Uçağın çok az bir kısmı görünür, yüksek kanat tipidir,

bir birincil eğitim uçağının aksine sivil pilot eğitim programında kullanılanlarla tutarlıdır).

Fotoğrafın başlığında "Smiley Field, Welton [sic], Arizona, 1942" yazıyor.

Bulunan Smiley Field'ın en eski grafik tasviri, Eylül 1942 Phoenix Kesit Haritasındaydı.

Smiley'i Tacna'nın yaklaşık 3 mil doğusunda, Güney Pasifik demiryolu boyunca uzanan Colfred'in hemen kuzeybatısında yer alan ticari bir havaalanı olarak tasvir etti.

Nisan 1944 ABD Ordusu/Donanma Hava Meydanları Rehberi (Ken Mercer'in izniyle) Smiley Field'ı 3.000' asfaltsız bir piste sahip olarak tanımladı.

Bulunan Smiley Field'ın son harita tasviri Mart 1947 Phoenix Kesit Haritasındaydı.

Smiley'i yardımcı bir havaalanı olarak tasvir etti.

Smiley Field, 1947'de bir noktada terk edilmişti.

artık Eylül 1947 Pho enix Kesit Tablosunda gösterilmediği için.

Smiley Field'ın bulunduğu yerin ne olabileceğine dair 18/7/53 USGS hava fotoğrafı:

Route 80'in kuzey tarafında, doğu tarafında birkaç küçük bina bulunan dikdörtgen bir arazi parçası.

Smiley Field, 1965 USGS topo haritasında artık hiç tasvir edilmedi.

1992 USGS hava fotoğrafında, eski Smiley Field'dan geriye hiçbir iz kalmamıştı.

Smiley Field'ın pist kaldırımının kalıntılarına kuzey-kuzeydoğuya bakan Scott Thompson tarafından 2004 yılında çekilmiş bir fotoğraf.

Scott, "Havaalanını aradım ve kabaca kuzey-güney yönünde uzanan bir pist olduğuna inandığım bir bölüm buldum.

Çakıl yatağında makadam veya tarlada karıştırılmış asfalt gibi görünüyor.

Yaklaşık 200 yarda bölümü, beton kaplı yanalları ve çiftlik katılımları olan çiftlik arazisi ile çevrilidir.

alan aktif ekim altında olmasa da."

"Pist kalıntıları, tuz sedirleri kümesinden eşit uzaklıkta kuzey-güney yönündeki kara parçası.

(ABD 80 ve demiryolu rayları arasında sıkıştırılmış) ve Colfred dış cephe kaplaması.

Fotoğrafta da görebileceğiniz gibi, yanlar pistin her iki tarafı boyunca uzanıyor.

Pist genişliğini ölçmeyi unuttum ama 100' genişliğinde olduğunu tahmin ediyorum.

Ordu Hava Kuvvetleri tarafından inşa edilen Yardımcı Sahaların genişliği

(örneğin, Wellton, Colfred, Stoval, vb.) 2. Dünya Savaşı sırasında genellikle 150' idi.

Ekili alanın hemen kuzeyindeki koyu doğu-batı hattı Mohawk Kanalı'dır.

Gila Projesi'nin daha büyük Wellton-Mohawk Bölümü'nün bir parçası.

Kanal ve yan yanları 1951-53'te yapıldı.

Scott Thompson'ın Smiley Field'ın pist kaldırımının kalıntılarına güney-güneybatıya bakan 2004 tarihli bir fotoğrafı.

Scott, &ldquo[varsayılan pist] genişliğinin askeri standarttan daha dar olduğunu bildirdi

ancak bölgedeki diğer iniş pistlerinin çoğuyla tutarlı.

Bir zamanlar, pist daha geniş olabilirdi

belki de bu bölümün dış kenarları, sulama yanallarının yapımına uyum sağlamak için budanmıştır.

Macadam yüzeyi, bu kısa bölümün Smiley Field'dan geriye kalan tek şey olduğuna inanmamı sağlayan şey.

Güneybatı AZ'deki 2. Dünya Savaşı dönemindeki diğer yardımcı hava limanlarının mevcut koşullarını kaydettim

ve söz konusu sitenin yüzeyi, Wellton, Colfred, Stoval'da gördüğümle aynı.

ve Ajo & Gila Bend arasındaki Aux Fields 6-11.

Antilop ve Mohawk Vadilerinin tüm uzunluğunu sürdüm

Wellton-Mohawk sulama sisteminin özelliklerinin belgelenmesi

ve henüz bu tip bir yüzeye sahip bir yol kesimine rastlamadım.

Burası gerçekten Smiley Field'ın yeriyse, tahminim Ordu (muhtemelen) toprak iniş pistini değiştirdi.

askeri eğitim uçaklarının daha ağır tekerlek yüklerini taşımak için macadam uygulayarak.

Bir kenara, 'pist'in güneybatısındaki tuzlu sedir ağaçlarının çevresinde büyük bir çöp yığını buldum.

Yığınlara, bir temelin kalıntılarını temsil edebilecek büyük dökme beton parçaları dahil edildi.

Yapısal enkaz, demiryolu faaliyetleriyle ilişkilendirilebilir."

Smiley Field sitesi, Route 80 ve Avenue 42E'nin kesiştiği yerin doğusunda yer almaktadır.

Yuma Deneme Yeri Kuzey Ordu Havaalanı, Yuma'nın Kuzeydoğusu, AZ

33.34, -114.29 (Yuma'nın kuzeydoğusu, AZ)

Yuma Proving Ground Kuzey Havaalanında güneydoğuya bakan bir 1996 USGS havadan görünümü.

Bu toprak havaalanı, Ordunun devasa Yuma Deneme Alanının son derece ıssız bir kuzeydoğu köşesinde yer almaktadır.

Jim Stewart, &ldquoYPG North Airfield, içine birkaç iz aşınmış bir çöl malpai şeridiydi.

özellikle C-17 için bir 'Küçük Sade Hava Alanı' olarak inşa edilene kadar hiçbir zaman bir havaalanı değildi.

Her zaman 'C-17 Strip' olarak anılır ve bu toprak pistteki uçak performansını değerlendirmek için kullanılır.

Orada bir adamını kaybeden SF birlikleri tarafından bir isim aldı, ancak yerel işgücü bu ismi asla benimsemedi.

Her zaman sınırlı askeri hava sahasında olmuştur ve askeri testler dışında asla kullanılmamıştır.

Bölgedeki malpais dairelerinin çoğunu kullanan erken dönem uyuşturucu kaçakçıları hariç.

Başından beri işin içindeydim.&rdquo

2003 FAA kayıtlarında bu konumda hiçbir havaalanı listelenmemiş.

ve 2003 havacılık çizelgelerinde veya 1969, 1981, 1986 veya 1992'den kalma USGS topo haritalarında hiçbir havaalanı tasvir edilmedi.

Charles Marcum 2004'te, "Bu, yaklaşık 15 yıl önce bir proje için benim test sitemdi,

ve daha sonra C-17 testi için kullanıldı."

Bill Suffa (Bil Grasha tarafından geliştirilmiş) tarafından 16.000' güneybatıdan çekilmiş 2003 fotoğrafı.

Güneydoğuya bakan bir 2013 havadan görünümü, Yuma Deneme Yeri Havaalanı'nın tek bir 6.300' asfaltsız kuzey/güney pistinden oluştuğunu gösterdi,

pistin batı tarafı boyunca bir kamp veya bina temellerinin kalıntıları ile birlikte.

Yuma Proving Ground North Airfield, Route 95'in 4 mil batısında, Yuma'nın 40 mil kuzeydoğusunda yer almaktadır.

Dateland Ordu Havaalanı (AZ06), Dateland, AZ

32.82, -113.53 (Yuma MCAS'ın Doğusu, AZ)

Dateland AAF'nin Ocak 1943 Genel Yerleşim Planı.

1930 USGS topo haritasında bu konumda henüz hiçbir havaalanı tasvir edilmedi.

Bu alan WW2 Ordu Hava Birlikleri eğitim üssü olarak kuruldu.

Dateland sitesi başlangıçta toplam 3,255 dönümlük bir alanı kapsıyordu ve 1943'ten başlayarak satın alındı.

Havaalanı ve amfi tesisleri, 3 yardımcı saha ile birlikte sadece 6 ayda inşa edildi.

Başlangıçta bir topçu eğitim üssü olarak başladı,

Yuma Hava Uçan Okulu Topçu Menzili için yardımcı bir alan olarak.

Sonunda B-25 bombardıman eğitimine dönüştürüldü.

2. Dünya Savaşı sırasında Dateland'de toplam 11.000 saatlik uçuş eğitimi kaydedildi.

1943-1946 yılları arasında sahada yapılan Savunma Bakanlığı iyileştirmeleri 95 bina, 3 pist, 4 taksi yolu,

benzin istasyonu, su sistemi, elektrik dağıtım sistemi, kanalizasyon bertaraf sistemi ve amper çevre çitleri.

Dateland havaalanının bulunduğu en erken tasviri

1945 AAF Havaalanı Rehberinden doğuya bakan bir 6/23/43 havadan görünümüydü (Scott Murdock'un izniyle).

&ldquoDatelan Ordu Hava Sahası&rdquo'yı 3 asfalt piste sahip olarak tasvir etti

ve güney tarafında büyük bir beton rampaya giden paralel bir taksi yolu.

1945 AAF Havaalanı Rehberi (Scott Murdock'ın izniyle) &ldquoDatelan Ordu Hava Sahasını&rdquo

en uzunu 6,598' KD/GGB şeridi olan 3 asfalt pisti olan 3,200 dönümlük düzensiz şekilli bir mülk olarak.

Alanın tek bir 122' x 80' ahşap hangarına sahip olduğu söylendi,

ABD Hükümetine ait olacak ve Ordu Hava Kuvvetleri tarafından işletilecek.

Ancak sahanın aktif olmadığı söylendi.

Üs, 1945'te bekçi statüsüne indirildi.

Üssü korumak için 12 kişilik bir birlik ve bir subay kaldı.

Dateland havaalanının bulunduğu en eski havacılık haritası tasviri

1949 Phoenix Kesit Tablosundaydı (Chris Kennedy'nin izniyle).

Alanı "Datelan AF" (sonunda 'd' olmadan) olarak etiketlediğini ve 6.600' asfalt piste sahip olarak tanımlandığını unutmayın.

Ayrıca güneybatıda çok daha küçük bir &ldquoDateland&rdquo Havalimanı'nı tasvir ettiğini unutmayın.

bu nedenle, &ldquoDatelan&rdquo ifadesinin yanlış yazılması, 2 havaalanı arasında ayrım yapma girişimi olabilir.

1950'lerin başında Dateland Hava Kuvvetleri Yardımcı Sahasının kullanıldığı bildirildi

Eğitim için MATS Hava İkmal ve İletişim Servisi'nin çeşitli özel kuvvetler filoları tarafından.

Dateland'in 1953 havadan görünümü (sağ altta üst üste bindirilmiş bir özellik taslağı ile)

rampanın güneybatısında park etmiş çok sayıda bilinmeyen nesneyi gösterdi.

1956 Phoenix Kesit Tablosu (John Voss'un izniyle) onu "Dateland AF" olarak etiketledi,

ve alanı 6.500' sert yüzeyli bir piste sahip olarak tanımladı.

1957'de hangar ve diğer uçuş hattı binaları gizemli bir şekilde yandı.

Ordu, B-25 parçalarının envanterini çıkarmak için bir soruşturma ekibi gönderdi ve hiçbirini bulamadı.

Memur askeri mahkemeye çıkarıldı ve üs 1957'de kalıcı olarak kapatıldı.

Dateland üssü 1957'de ordu tarafından kapatılmış olmasına rağmen,

Dateland havaalanı hala aktif bir askeri havaalanı olarak tasvir edildi

1958 Phoenix Kesit Tablosunda (Chris Kennedy'nin izniyle).

Dateland gayrimenkulü 1960 yılında özel şahıslara açık artırmayla satıldı.

1965 USGS topo haritası, siteyi &ldquoDateland Airfield&rdquo olarak tasvir etti,

ve yeni inşa edilen Interstate 8'in kontrol kulesi ile hava sahasının geri kalanı arasında inşa edildiğini gösterdi.

1970 yılında üs, havaalanını sağlam bırakarak 3.300 parsele bölündü.

Bir mal sahibi, havaalanı alanını parsellere bölecek ve küçük göller inşa edecekti.

"Dateland AF Aux", "kapalı" olarak etiketlendi

Ağustos 1971 USAF Taktik Pilotaj Tablosunda (Chris Kennedy'nin izniyle) .

Dateland havaalanı görünüşe göre 1971-77 arasında bir noktada özel bir havaalanı olarak yeniden açıldı.

Aralık 1977 Phoenix Kesit Haritasında bu şekilde tasvir edilmiştir (Ron Plante'nin izniyle).

Dateland'i en uzunu 6.500' olmak üzere 3 asfalt piste sahip olarak tasvir etti.

Başka bir sahipler grubu, havalimanını yok olmaktan kurtarmak için 1995 yılında Dateland mülkünü satın aldı.

El Camino Del Sol Airpark, havaalanını bir uçuş topluluğu olarak yeniden geliştirmeyi planladılar.

ordunun terk ettiği geniş hava alanı tesislerinden faydalanmak.

Geliştiriciler bunu "ABD'deki topluluktaki en büyük sinek" olarak lanse etti,

havaalanına taksi yolu bağlantısı olan toplam 427 parsel,

ve 300 uçağı park edecek kadar büyük bir beton rampa alanı.

Planlanan özellikler arasında bir motel ve bir müze vardı.

1996 USGS'nin kuzeye bakan havadan görünümünde görüldüğü gibi, Dateland'in 3 pisti (6/24, 16/34 ve en uzunu - 1/19, 6.600' uzunluğunda) ile birlikte büyük bir beton rampa alanı olarak kaldı.

Geriye kalan tek bina, daha önce B-25 Mitchell bombardıman uçaklarının makineli tüfeklerini görmek için kullanılan kumla doldurulmuş beton bir sığınaktı.

Yakınlardaki 4 eski uydu havaalanının yakından görüntülendiği David Brooks tarafından çekilmiş bir kompozit resim

bölgenin 1996 USGS hava fotoğrafı üzerine bindirildi.

Dateland havaalanına kuzeye bakan Steve Hoza tarafından 1997 havadan görünümü.

Fotoğraf, Mike & Steve Hoza'nın "Ülkedeki En İyi Yer" kitabından Steve Hoza'nın izniyle alınmıştır.

Steve Hoza, "Normalde yasak olan (bu bir MOA) Ajo koridoruna uçmak için izin almak için Luke Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nı aradım.

İzin almak basitti ve biz onların uçmadıkları bir Pazar günü uçtuk.

11 Eylül'den sonra aynı izni almanın neredeyse imkansız olacağına eminim."

Dateland havaalanı, 2000 yılında yeni bir özel havaalanı olarak bir kez daha Airport Facility Directory'ye eklendi.

Geliştirici, alanı halka açmayı amaçladı ve bir FBO'yu çekmeyi umdu.

2002 yılında yerleştirilen bir anıt plaketin fotoğrafı (Chris Kennedy'nin izniyle),

Interstate 8'de 67 numaralı çıkışta restoranın yaklaşık 100' güneydoğusunda, &ldquoDatelan Ordu Hava Sahası&rdquo anısına.

Chris Miller, 2003'te Dateland'i aştı ve "Dateland'in harika göründüğünü bildirdi

kaldırım oldukça taze görünüyordu ve park alanında kaplamalar veya bağlantı noktaları vardı.

Kocaman görünüyordu! Çok geniş pistler."

Dwight Furleigh (Bill Grasha tarafından geliştirilmiş) tarafından Dateland havaalanının güneydoğusuna bakan bir Haziran 2004 hava fotoğrafı.

Dwight Furleigh, 2004 yılında Dateland havaalanını ziyaret etti.

Ne yazık ki, Dateland'i bir konut hava parkı olarak yeniden açmaya yönelik ticari girişimin açıkça başarısız olduğunu gördü.

"Güneybatı köşesinde bununla ilgili bir satış karavanı/ofisi kalıntısı gördüm," dedi.

ve gemiye bindi ve terk edildi, bu da bu girişimin sona erdiğini gösteriyor.

Üs, 'İzinsiz girilmez' levhalarıyla asılmıştı, ben de kompleksten uzak durdum.

ama ana pistlerin kuzey ucuna kadar sürdü ve bazı fotoğraflar çekti.

Pistler iyi durumda görünüyor, ancak uçaklar açısından herhangi bir hareketlilik görülmedi.

Üssün kuzeyinde ve doğusundaki çölde küçük, düşük gelirli evler ve römorklar var.

Bu bölgenin bir kısmı eskiden esir kampıydı.

Interstate'in güney tarafında, restoranda diğer Dateland levhasının yanındaki levhayı okudum."

Dwight Furleigh tarafından 2004 yılında Dateland'in güneydoğu/kuzeybatı pisti boyunca güneydoğuya bakan bir fotoğrafı.

Dwight Furleigh tarafından 2004 yılında Dateland'in güneybatı/kuzeydoğu pisti boyunca güneybatıya bakan bir fotoğrafı.

Dwight, "Ben oradayken kuzeydoğu/güneybatı pistinde bir hareketlilik vardı,

Bir Jeep/Hummer'ın küçük toz bulutunu ve pistte bazı turuncu konileri veya bayrakları görebilirsiniz,

ama ayrıntıları görmek için çok uzaktaydı."

Dwight Furleigh tarafından kumla doldurulmuş beton sığınağa güneydoğuya bakan 2004 tarihli bir fotoğraf

daha önce Dateland'in B-25 Mitchell bombardıman uçaklarının makineli tüfeklerini görmek için kullanılıyordu.

Havaalanının güneybatı köşesinin hemen batısında yer almaktadır.

Jim Stewart 2011'de bildirdiğine göre, &ldquoStoval & Datelan, çoğunlukla geceleri Özel Operasyonlar eğitimi için oldukça fazla kullanım görüyor.

Bu yüzden çok bakımlı görünüyorlar.

Deniz Piyadeleri WTI'ları sırasında, bunlar daha çok ticari hava limanlarına çok sayıda uçak, araç, insan vb.

2011 itibariyle, sokak haritaları, çoğu havacılık temalı isimlere sahip, havaalanı çevresinde düzenlenmiş düzinelerce caddeden oluşan bir ağı tasvir ediyor.

Ancak, bu sokakların büyük çoğunluğunda ev veya başka herhangi bir yapı bulunmamaktadır.

Daha önce Dateland'in B-25 Mitchell bombardıman uçaklarının makineli tüfeklerini görmek için kullanılan bir Dateland sığınağının Andy Gulley tarafından çekilen Şubat 2012 fotoğrafı.

Dateland pistlerinin kalıntıları üzerinde uçan radyo kontrollü T-28 Truva model uçağının Andy Gulley tarafından Şubat 2012'de çekilmiş fotoğrafı.

Andy, "Pistler yavaş yavaş bozuluyor ama yine de kullanılabilir durumda.

Orada durdum, bir Date Shake aldım ve havaalanını kontrol ettim. Tüm havaalanını sadece 4 haftalık eğitim için inşa etmeleri şaşırtıcı.&rdquo

Douglas Johnson, 2012'de &ldquoDateland Airfield'i bildirdi. Bir pistin hemen dışındaki evde yaşıyorum ve bölgede yaklaşık 2.000 arsam var.

Şubat ayında arazilere yollar ve taksi yolları inşa ediyordum. Parsellere taksi yolları olan yaklaşık 150 arsam var.

Bay McHenry'nin bu parsellere giden taksi yolları olan yaklaşık 200'ü + 640 parsel daha var.

Bunlara 1996'dan beri sahibim ve geri kalanı bir arkadaşıma aitti ama öldü ve şimdi Bay McHenry'ye ait.&rdquo

Francis Blake bildirdi, &ldquoOn 5/5/15 İkinci Dünya Savaşı havaalanını hızlı bir şekilde incelemek için Dateland'de durdum.

[yukarıda] son ​​raporla aynı - Değişiklik yok.&rdquo

Dateland AAF rampasından Mike Jamison tarafından çekilmiş bir Kasım 2015 fotoğrafı.

Dateland'in yeraltı su kaynağına ve kanalizasyonuna erişen bir &ldquoTrap kapısının Mike Jamison tarafından çekilmiş Kasım 2015 tarihli bir fotoğrafı.

Ufukta bir uçak hedef uygulama tesisi bulunuyor.&rdquo

Kuzeye bakan 2016 havadan görünümü, Dateland'in 3 büyük pistinin büyük bir beton rampa alanıyla birlikte hala bozulmadan kaldığını gösterdi.

Stoval Yardımcı Ordu Havaalanı #3, Stoval, AZ

32.72, -113.62 (Yuma MCAS'ın Doğusu, AZ)

1945 AAF Havaalanı Rehberinden kuzeye bakan bir 6/23/43 havadan görünümü (Scott Murdock'un izniyle)

&ldquoYuma Ordusu Hava Sahası Yardımcı (Stoval Ground Gunnery Range)&rdquo olarak 2 asfalt piste sahip olarak tasvir edilmiştir.

Havaalanının kullanım sırasındaki fotoğrafı bulunamadı.

Bu alan, 2. Dünya Savaşı sırasında Yuma AAF için 7 uydu havaalanından biri olarak inşa edildi.

bombardıman uçak mürettebatının birincil uçuş eğitimi ve amfi eğitimini gerçekleştirdi.

Stoval havaalanının bulunduğu en erken tasviri

1945 AAF Havaalanı Rehberinden (Scott Murdock'un izniyle) kuzeye bakan bir 6/23/43 havadan görünümüydü.

&ldquoYuma Ordusu Hava Sahası Yardımcı (Stoval Ground Gunnery Range)&rdquo'yu 2 asfalt piste sahip olarak tasvir etti.

ve kuzeydoğu tarafında bir asfalt rampa.

1945 AAF Havaalanı Rehberi (Scott Murdock'ın izniyle) &ldquoYuma Ordu Hava Sahası Yardımcı (Stoval Ground Gunnery Range)&rdquo

2 asfalt 4,000' piste sahip, kuzeydoğu/güneybatı ve doğu/batı yönünde.

Alanın hangarları olduğu bildirildi.

Stoval, Ordu Hava Kuvvetleri tarafından işletiliyor, ancak etkin değil olarak tanımlandı.

Yuma Aux #3, AZ Havaalanları dizininde listelendi

Arizona Highways'in 5/47 sayısında (George Miller'ın izniyle),

Bu, alanı gözetimsiz olarak ve en uzun pisti 3,800' olarak nitelendirdi.

1947-55 arasında bir noktada, alan görünüşe göre ordu tarafından terk edildi ve özel bir havaalanı olarak yeniden kullanıldı,

Stoval Havaalanı, 1955 Phoenix Kesit Tablosunda (John Voss'un izniyle) özel bir alan olarak tasvir edildi.

Grafiğin arka tarafındaki Hava Meydanları tablosu, havaalanını tanımladı

2 asfalt piste sahip olarak (en uzun 4.000').

Stoval, 1958 Phoenix Kesit Tablosunda (Chris Kennedy'nin izniyle) hala özel bir havaalanı olarak tasvir edildi.

Bir 9/30/61 USGS hava fotoğrafı, Stoval'da üç adet 4.000' asfalt pistin ve 2 asfalt rampanın kalıntılarını gösterdi.

1965 USGS topo haritası, &ldquoStoval Airfield&rdquo'ı 2 piste ve bağlantılı bir taksi yoluna sahip olarak tasvir ediyordu.

Stoval görünüşe göre 1958-71 arasında bir noktada kapatıldı,

Ağustos 1971 USAF Taktik Pilotaj Çizelgesi'nde (Chris Kennedy'nin izniyle) "kotaya bırakılmış" olarak etiketlendiği gibi.

1996 USGS hava fotoğrafı, Stoval'da üç adet 4.000' asfalt pistin kalıntılarını gösterdi.

İlginç bir şekilde, 1961-96 yılları arasında bir noktada (hangi amaçla?) 2. bir asfalt rampa (batı tarafında) eklenmiştir.

Dwight Furleigh'in Stoval havaalanında güneydoğuya bakan 2004 tarihli bir fotoğrafı.

Dwight Furleigh'in Stoval'ın kuzeydoğu/güneybatı pistinin orta noktasından güneybatıya bakan 2005 fotoğrafı.

Dwight şunları bildirdi: &ldquoBu havaalanı Barry Goldwater Range üzerindedir ve Dateland'in 9,6 mil doğusundaki eski Otoyolun sonundadır.

Bu yol 1950'lerden ve Interstate 80 inşa edilmeden önce kullanılıyordu - şimdi ilçe tarafından bile bakılmıyor.

Üssün kendisine giden kısa ve bakımsız bir yol var.

Çölün ortasında oturan bir dizi porta-lazımlık var, bu yüzden görünüşe göre bazı ziyaretler orada oluyor.

Pistlerden en az birinde (kuzeydoğu/güneybatı pisti) enkaz yok ve amfi derecelendirildi ve bakımı yapıldı,

bu yüzden belki de alıştırma inişleri için kullanılıyor.

Çoğu şey büyümüştür ve gerçekten yerde pek bir şey göremezsiniz.&rdquo

6 Marine Corps CH-46 Sea Knight helikopterinin Stoval Havaalanına inişinden Benjamin Reynolds tarafından 10/9/09 DoD fotoğrafı.

Helikopterlere Deniz Piyadeleri KC-130 pilotları ve müstakbel silah ve taktik eğitmenleri tarafından yakıt ikmali yapılacaktı.

Deniz Havacılığı ve Silah Taktikleri Filosu 1 tarafından düzenlenen Silahlar ve Taktikler Eğitmeni Kursu 1-11 için bir eğitim görevinin bir parçası olarak.

Deniz Piyadeleri KC-130 müstakbel silah ve amfi taktik eğitmenlerinden Benjamin Reynolds tarafından 10/15/09 DoD fotoğrafı

KC-130 Hercules'ten Stoval Havaalanı'ndaki yakıt ikmal noktalarına giden yakıt hatlarını çalıştırıyor.

Eğitmenler, pilotlar ve hava mürettebatı bu eğitim görevini Silahlar ve Taktikler Eğitmen Kursu 1-11'in bir parçası olarak yürütüyorlardı.

Marine Aviation & Weapons Tactics Squadron 1 tarafından barındırılmaktadır.

Jim Stewart 2011'de bildirdiğine göre, &ldquoStoval & Datelan, çoğunlukla geceleri Özel Operasyon eğitimi için oldukça fazla kullanım görüyor.

Bu yüzden çok bakımlı görünüyorlar.

Deniz Piyadeleri WTI'ları sırasında, bunlar daha çok ticari hava limanlarına çok sayıda uçak, araç, insan vb.

Stoval, Yuma & Phoenix arasındaki Interstate 8 üzerinde yer almaktadır.

Colfred Yardımcı Ordu Havaalanı #2 / Colfred Havaalanı, Tacna, AZ

32.69, -113.88 (Yuma MCAS'ın Doğusu, AZ)

1965 USGS topo haritasında gösterildiği gibi &ldquoColfred Havaalanı&rdquo.

Havaalanının kullanım sırasındaki fotoğrafı bulunamadı.

Yuma & Phoenix arasında Interstate 8'de yer almaktadır.

2. Dünya Savaşı döneminden kalma bu havaalanı, aslen 800 dönümlük Colfred Kara Topçu Menzilinin #2 parçasıydı.

Bu, küçük silah eğitimi için kullanılan 2. Dünya Savaşı döneminde gelişmemiş bir seriydi.

Scott Thompson'a göre Colfred, Kasım 1943'te inşa edilen birkaç yardımcı hava alanından biriydi.

yakındaki Yuma Ordu Havaalanı'ndaki eğitim faaliyetlerini desteklemek için.

Colfred Havaalanı, 2. Dünya Savaşı'ndan sonra bilinmeyen bir noktada ordu tarafından devre dışı bırakıldı.

Colfred Havaalanı'nın bulunduğu en eski fotoğraf, 19/06/53 USGS havadan görünümüydü.

Colfred'i batı tarafında iki adet 4,200' piste ve bir rampaya sahip olarak tasvir etti.

1945-55 arasında bir noktada Colfred havaalanı sivil bir havaalanı olarak yeniden kullanıldı.

1955 San Diego Kesit haritası (John Voss'un izniyle)

Colfred'i asfaltlanmış 4.000' pisti olan bir sivil havaalanı olarak tasvir etti.

1956'da Hava Kuvvetleri tarafından Colfred Operasyonel Kontrol Eki'ni inşa etmek için 646 dönümlük bir parsel geri alındı,

Q-2 drone uçağı (Ryan Firebee'nin orijinal versiyonu) için uzaktan operasyonel kontrol sahasının inşası için bir tesis.

1956-58 yılları arasında sahadaki askeri iyileştirmeler, kapalı depolama, operasyon ve askeri birlik tesisleri, eskrim,

yol iyileştirmelerine erişim ve bir elektrik üretim tesisi.

Colfred Operasyon Kontrol Ek sitesi 1961'de fazlalık ilan edildi.

1965 USGS topo haritası, &ldquoColfred Havaalanı&rdquo'yı birbirine bağlayan bir taksi yolu ile 2 asfalt piste sahip olarak tasvir etti,

kuzeybatı tarafında ise asfalt bir rampa bulunmaktadır.

1966 San Diego Kesit Tablosu (Chris Kennedy'nin izniyle) yayınlandığında, Colfred havaalanı "quotAband arpt" olarak etiketlendi.

Greg Nelson (Yuma County Planning & Zoning'den), ziyaret ettiğini ve havaalanı mülk sahibi Gary Waggoner ile konuştuğunu bildirdi.

&ldquo Bölgedeki mülklerin çoğunda jojoba yetiştirme girişiminde bulunuldu

1970'lerin sonunda veya 1980'lerin başında ancak başarılı olmadı.&rdquo

1991 Ordu Mühendisler Birliği Raporuna göre,

bu noktada Colfred bölgesi 3 özel kişiye aitti ve orijinal askeri binalardan hiçbiri kalmamıştı.

Üç adet 4.200' pistin kalıntıları, 1992 USGS hava fotoğrafında hala zar zor algılanabiliyordu.

Havaalanının batı kısmı açıkça tarım için kullanılıyordu.

Douglas Bell 2004'te, "Geçen Şubat [2003] bölgedeydim.

Yıllar önce jojoba bitkilerinin (olası protein kaynağı) ekiminde kullanılan Colfred Field'ı ziyaret etmiştik.

ve şimdi bitkilerin hepsi öldü ama pistler hala orada, adil durumda."

Dwight Furleigh tarafından kuzeybatı/güneydoğu pisti boyunca kuzeybatıya bakan 2004 tarihli bir fotoğraf.

Dwight, "Terk edilmiş üsse ulaşmak biraz karmaşıktı,

Tacna, AZ çıkışının yaklaşık 5 mil doğusunda, kumlu bir yoldan aşağı ve oldukça ilkel olduğu için.

Eyaletler arası otoyoldan sadece 1/2 mil uzakta ama ne aradığınızı bilmiyorsanız onu görmek çok zor."

Kuzeydoğu/güneybatı pistini "dinlendiğinden daha dar ama yine de temiz ve gerekirse kullanılabilir" buldu.

Bunun kuzey kısmı, "bir süre önce ekinlerin ekildiği, ancak artık kullanılmadığı görülüyor."

Kuzeybatı/güneydoğu pisti "çok genişti ve amfi hala iyi durumda görünüyor."

Doğu/batı pisti "ayrıca iyi durumdaydı."

Dwight Furleigh tarafından Colfred'in doğu/batı pistinde batıya bakan 2004 tarihli bir fotoğraf.

Dwight Furleigh'in, Colfred'in eski rampa alanındaki Quonset kulübeleri ve kamyonlarına kuzeydoğuya bakan 2004 tarihli bir fotoğrafı.

Quonset kulübelerinin sitenin hava alanı günlerine mi ait olduğu yoksa sonradan mı eklendiği belli değil.

Herhangi bir uçak belirtisi yoktu.

Dwight Furleigh'in Colfred'deki tarlanın ortasında duran rüzgar gülü direğine güneydoğuya bakan 2004 tarihli bir fotoğrafı.

Benjamin Russell tarafından Colfred havaalanına güneye bakan ticari bir uçaktan alınan 2004 tarihli bir fotoğraf.

Greg Nelson (Yuma County Planning & Zoning'den) 2005'te rapor edildi

Colfred Havaalanı'nın bir bölümünü içeren mülkün yeniden imar başvurusunun konusu olduğu.

Geçenlerde mülkü ziyaret ettim ve sahibi Gary Waggoner ile konuştum.

Bay ve Bayan Wagoner, apron alanının ve taksi yolunun bir kısmının bulunduğu 60 dönüm araziye sahiptir.

Bay Wagoner'a pistlerin durumunu sordum.

Yaklaşık 6 inç kumun altında iyi durumda olduklarını söyledi.

Birisi, belki de havaalanı terk edildiğinde,

hava alanını güneşten korumak için kasıtlı olarak kumla kapladı.

Arazi, Arabacıların kışı geçirecekleri bir yer dışında kullanılmamaktadır.&rdquo

Nisan 2014'te Mike Jamison tarafından çekilmiş bir fotoğraf, "havaalanının çevresinin bir parçası, alanın çoğunu çevreleyen toprak bir duvarla çevrili. Burada gösterilen duvarın batı tarafının bir bölümüdür.

Sanırım böyle bir bariyere sahip olmak inen uçaklara zarar verebilir. Yine de, bermin başka ne olabileceğini anlayamıyorum.

Burayı çevrelemek için bilerek yapılmış gibi görünüyor. Havadan bakıldığında, ilk başta bu özelliğin bir çit olduğunu düşündüm. Alanda dolaşmak höyüğü ortaya çıkardı.&rdquo

Mike Jamison tarafından Colfred'in güney pistinin yakınında bulunan &ldquoa uzunluğunda bir iletişim kablosuna ait Nisan 2014 tarihli bir fotoğraf.

Kumaş yalıtımı muhtemelen telin oldukça eski olduğu anlamına gelir. Wendover Ordu Havaalanı'nın içinde ve çevresinde binlerce fit boyunca gerilmiş benzer uzunluklar gördüm.

Burada gösterilen parça eşit derecede sonsuz görünüyordu.&rdquo

Wellton Yardımcı Ordu Havaalanı / Wellton Havaalanı, Wellton AZ

32.66, -114.1 (Yuma MCAS'ın Doğusu, AZ)

&ldquoWellton (Ordu)&rdquo Havaalanı, Mart 1948 San Diego Kesit Haritasında gösterildiği gibi (Ron Plante'in izniyle).

Havaalanının kullanım sırasındaki fotoğrafı bulunamadı.

Wellton havaalanı, 2. Dünya Savaşı sırasında Yuma AAF için 7 uydu havaalanından biri olarak inşa edildi.

bombardıman uçak mürettebatının birincil uçuş eğitimi ve amfi eğitimini gerçekleştirdi.

Arazi Yönetimi Bürosu'na göre, Wellton havaalanı 1943'ten başlayarak kullanıldı.

Bu konumdaki hiçbir havaalanı 1943, 1944 ve 1945 San Diego Kesit Haritalarında henüz gösterilmemiştir.

Wellton Havaalanı'nın bulunduğu en eski tasvir, Mart 1948 San Diego Kesit Tablosundaydı (Ron Plante'nin izniyle).

&ldquoWellton (Ordu)&rdquo Airfield'ı 4.000' asfalt bir piste sahip olarak tasvir etti.

Arazi Yönetimi Bürosu'na göre, Wellton havaalanı 1950'ye kadar kullanıldı,

ancak bu, özellikle askeri kullanımının sonu olabilir.

Görünüşe göre Wellton havaalanı 1955 itibariyle hala aktifti,

"Wellton" Havalimanı, "Havaalanları" tablosunda aktif hava limanları arasında yer aldığından

1955 San Diego Kesit Havacılık Tablosunda (John Voss'un izniyle) .

Alanı 2 bitümlü piste sahip olarak tanımladı (en uzun 4.000').

1965 USGS topo haritası, &ldquoWellton Havalimanı&rdquo'yı 2 piste ve bir taksi yoluna sahip ve kuzeydoğu tarafında taksi yolunda bir boşluk bulunan bir şekilde tasvir ediyordu.

Wellton, 1966 San Diego Kesit Tablosunda (Chris Kennedy'nin izniyle) hala aktif bir havaalanı olarak tasvir edildi.

Wellton hala aktif bir havaalanı olarak tasvir edildi

Ağustos 1971 USAF Taktik Pilotaj Tablosunda (Chris Kennedy'nin izniyle).

Wellton Havaalanı görünüşe göre 1971-92 arasında bir noktada kapatıldı.

İki 3.700' pistin ve bağlantı taksi yolunun kalıntıları, 1992 USGS hava fotoğrafında hala zar zor algılanabiliyordu.

Dwight Furleigh tarafından Wellton'ın doğu/batı pistinin kalıntıları boyunca batıya bakan bir Aralık 2004 fotoğrafı.

Dwight, "Aralık 2004'te Wellton AAF sahasını ve Yuma bölgesindeki diğerlerini ziyaret ettim.

Bu havaalanı tamamen kullanılmaz hale geldi.

Pistler bezelye çakılından yapılmıştır ve ovalama fırçası alanın çoğunda büyümüştür.

Bölgede her zamanki gibi boş bira şişeleri ve çöpler var, ancak gördüğünüz gibi pistler hala tanımlanabilir durumda."

Dwight Furleigh tarafından Wellton'ın kuzeydoğu/güneybatı pistinin kalıntıları boyunca kuzeydoğuya bakan bir Aralık 2004 fotoğrafı.

Aralık 2004'te Dwight Furleigh tarafından çekilmiş, "uçaklarla ilişkili gibi görünen, ancak onları tanımlayamayan eski paslanmış enkaz" fotoğrafı.

Wellton Field sahasının kuzeyine bakan 2016 havadan görünümü, 2 pistin kalıntılarını ve bağlantılı bir taksi yolunu gösteriyor.

Taksi yolunun doğu tarafındaki bir park rampasının ana hatları zar zor tanınabilir.

Wellton havaalanı, East Mohawk Canal Road ve amp Avenue 31E'nin kesiştiği noktanın kuzeydoğusunda yer almaktadır.

Wellton kasabasının üç mil güneydoğusunda.

Yuma Yardımcı Ordu Havaalanı #1, Fortuna Foothills, AZ

32.66, -114.44 (Yuma MCAS'ın Doğusu, AZ)

1945 AAF Havaalanı Rehberinden Yuma Aux #1'e batıya bakan bir 6/23/43 havadan görünümü (David Brooks'un izniyle).

Bu alan, 2. Dünya Savaşı sırasında Yuma AAF için 7 uydu havaalanından biri olarak inşa edildi.

bombardıman uçak mürettebatının birincil uçuş eğitimi ve amfi eğitimini gerçekleştirdi.

Yuma Aux #1'in yapım tarihi henüz belirlenmedi.

Yuma Aux #1'in bulunduğu en eski tasvir

1945 AAF Havaalanı Rehberinden batıya bakan bir 6/23/43 havadan görünümüydü (David Brooks'un izniyle).

Yuma Aux #1'i bir taksi yolu ile birbirine bağlanan 2 asfalt piste ve kuzey tarafında bir rampaya sahip olarak tasvir etti.

Yuma Gelişmiş Uçan Okulu ve çevresindeki alanların 1944 Ordu haritası (John Voss'un izniyle)

Yuma Aux #1, bir taksi yolu ile birbirine bağlanan 2 asfalt piste ve kuzey tarafında bir rampaya sahip olarak tasvir edilmiştir.

Yuma Aux #1, AZ Havaalanları dizininde listelendi

Arizona Highways'in 5/47 sayısında (George Miller'ın izniyle),

Bu, alanı gözetimsiz olarak ve en uzun pisti 3,800' olarak nitelendirdi.

Yuma Aux #1 1955'te hala aktifti,

"Havaalanları" tablosunda aktif havaalanları arasında listelendiği için

1955 San Diego Kesit Havacılık Tablosunda (John Voss'un izniyle) .

Alanı 2 bitümlü piste sahip olarak tanımladı (en uzun 3.740').

1965 USGS topo haritası, &ldquoYuma #1 Airfield&rdquo'u bir taksi yolu ile birbirine bağlanan 2 piste sahip olarak tasvir ediyordu.

Yuma Aux #1 görünüşe göre 1955-71 arasında bir noktada kapatıldı,

Ağustos 1971 USAF Taktik Pilotaj Çizelgesi'nde (Chris Kennedy'nin izniyle) "kotaya bırakılmış" olarak etiketlendiği gibi.

Jim Ste wart hatırladı, "eskiden bir Stuckey's (şimdi bir Texaco) varken, 1980'lerde eteklerinde Aux #1'e atlardım.

ve Fortuna Yolu üzerindeki büyük beton yapı.

Sadece kuzey/güney pistinde uçabiliyordu. Gerisi sürülebilirdi ama çok fazla fırça vardı. &rdquo

1992 USGS hava fotoğrafında görüldüğü gibi, alışılmadık bir yeniden kullanımda,

eski havaalanının doğu yarısının pistleri ve taksi yolları

bir yerleşim mahallesinin sokakları olarak yeniden kullanılmıştır.

Eski doğu/batı pistinin doğu yarısı şimdi Doğu 35. Sırada,

ve eski kuzeydoğu/güneybatı taksi yolu şimdi South Mesa Drive.

1992 itibariyle, eski havaalanının batı yarısı gelişmemiş olarak kaldı,

pistlerin batı kısmının kalıntıları hala açıkça görülüyor.

David Brooks'un yakınlardaki 4 eski uydu havaalanının yakın plan görüntülerini üst üste bindirdiği olağanüstü bir bileşik resim

1994 USGS hava fotoğrafı üzerinde, eski Yuma AAF'ye (bugünkü MCAS Yuma) göre konumlarını gösteren.

Yuma Aux #1 havaalanı, Steve Hoza'nın bu 1997 hava görünümünde temelde aynı durumda kaldı,

Yuma Aux #1'de kuzeydoğuya bakıyor.

Fotoğraf, Mike & Steve Hoza'nın "Ülkedeki En İyi Yer" kitabından Steve Hoza'nın izniyle alınmıştır.

Alexz Schasfoort'un Yuma Aux #1 havaalanının bulunduğu bölgeye kuzeye bakan bir 4/23/19 havadan görünümü, giderek daha fazla konutla kaplandığını gösteriyor,

mülkün havaalanı geçmişine dair tek ipucu, eski taksi yolunu kaplayan South Mesa Drive'ın diyagonal yönüdür.

Eski havaalanı, Interstate 8 & South Fortuna Yolu'nun kesiştiği yerin güneyinde yer almaktadır.

Yuma Yardımcı Ordu Havaalanı #2, Yuma, AZ

32.55, -114.51 (Yuma'nın Güneydoğusu, AZ)

Yuma Gelişmiş Uçan Okulu ve çevresindeki alanların 1944 Ordu haritasından (John Voss'un izniyle).

Bu alan, 2. Dünya Savaşı sırasında Yuma AAF için 7 uydu havaalanından biri olarak inşa edildi.

bombardıman uçak mürettebatının birincil uçuş eğitimi ve amfi eğitimini gerçekleştirdi.

Günümüzün Barry Goldwater Hava Kuvvetleri Bombalama Menzili içinde yer almaktadır.

Yuma Aux #2 1955'te hala aktifti,

"Havaalanları" tablosunda aktif havaalanları arasında listelendiği için

1955 San Diego Kesit Havacılık Tablosunda (John Voss'un izniyle) .

Alanı 2 bitümlü piste sahip olarak tanımladı (en uzun 3.740').

1965 USGS topo haritası, 2 pisti ve Yuma Aux #2'de bağlantı yapan bir taksi yolunu gösteriyor, ancak herhangi bir etiketleme yok.

1992 USGS hava fotoğrafında görüldüğü gibi,

Yuma Aux #2 havaalanı iki adet 4,000' asfalt pistten oluşmaktadır,

batı tarafında pistleri birbirine bağlayan ve eşkenar üçgen oluşturan bir taksi yolu ile birlikte.

Eskiden taksi yolu olan şey şimdi bir yolun bir parçası olarak yeniden kullanılıyor, E County 19. Cadde.

Taksi yolunun batısındaki park apronundan kalıntılar görülüyor.

Güneydoğudaki hava sahasının bitişiğinde iki bombalama menzili hedef çemberi görülüyor.

Güneybatı/Kuzeydoğu pisti artık atış hattı olarak kullanılıyor

ve güneydoğudaki alan, Yuma'ya konuşlandırılan kara birimlerinin atış menzili.

Yuma MCAS'tan bir AV-8B Harrier'ın Brandon Ball tarafından 1998 fotoğrafı,

bir konuşlandırmadan önce gemide operasyon uygulaması yürütürken Yuma Aux #2'de görüldü.

Yakıt ikmali sondası uçakta uzatılır,

bakım görevlilerinin uçağa yakıt ikmali yapma sinyali.

Aux #2'ye günübirlik geziler için, toplu yakıt işleyicileri, uçağın Aux #2'de döndürülebilmesi için bir kamyon getirirdi.

Yuma'ya geri dönmek zorunda kalmak yerine.

Artık Havaalanı Tesis Rehberinde herhangi bir aktif hava alanı olarak listelenmemesine rağmen,

ve mevcut havacılık çizelgelerinde hiç gösterilmemiş (terk edilmiş bir havaalanı olarak bile),

Yuma Aux #2 hala hizmette.

Ancak, havaalanının rolü orijinal işlevinden oldukça farklıdır.

Brandon Ball'a göre (Yuma Marine Attack Squadron 513 ile eski aviyonik teknisyeni).

Doğu/Batı pistinin orta kısmı genişletildi,

ve üzerine LHA sınıfı bir amfibi hücum gemisinin taslağı çizilmiştir.

Yuma'dan AV-8B Harrier pilotları, LHA taslağında alıştırma inişleri yapmak için Yuma Aux #2'ye geliyor.

Gemi operasyonlarını hızlandırmak için geri dönmeye ihtiyaç duyan pilotlar için bir dağıtım öncesi eğitim alanıdır.

gerçek bir gemiye uçmanın maliyetli masrafı olmadan.

Gemi ana hatlarına ek olarak, İniş İşaretleri Görevlisinin telsiz yoluyla talimat vermesi için tamamen işlevsel bir ada vardır.

& gece operasyonları için gerçekçi bir aydınlatma sistemi.

Aux #2'nin "gemisi" de geçmişte Harrier filosu konuşlandırmaları için kullanılmıştır.

Filo bir yere gitmek için yeterli paraya sahip olmadığında,

gerekli tüm teçhizatı toplayacak, Aux #2'ye arabayla 20 dakika sürecek ve çölde bir hafta boyunca çadırlarda yaşayacaktı,

bir gemiden çalışıyormuş gibi yaparken.

Aux #2'nin geleceği kesin değil.

Değerli bir eğitim yardımı olsa da, Harrier motorlarında yabancı cisim hasarı (FOD) vakaları nedeniyle geçmişte zaman zaman kapandı.

Ham yumruklu, daha az deneyimli Harrier pilotlarının Aux #2'ye çok düşük yaklaşma eğilimi vardır,

ve vurgulu geçiş aşamasında, iniş alanının her yerine çölü (kir, kayalar, çalılar ve talihsiz kertenkele) üfleyin,

hangi Harrier touchdown üzerine yuttu.

FOD'lu bir motor nedeniyle Aux #2'de topraklanmış bir Harrier örneği vardı,

ve motoru Aux #2'de değiştirmek yerine (ki bu özel ekipman gerektiren büyük bir olaydır),

uçağın MCAS Yuma'ya 15 mil kadar geri çekilmesine karar verildi,

gecenin ortasında gerçekleştirilen 5 saatlik bir ilişki.

Neyse ki, bir Harrier sokak lambalarının ve stop lambalarının altından geçebilecek kadar küçüktür.

Simüle edilmiş LHA güvertesinin yaklaşık 2006 hava fotoğrafı (ada üst yapısı ile birlikte)

Yuma Aux #2 havaalanındaki doğu/batı pisti üzerine inşa edilmiştir.

Aux #2'den bir HUMVEE'yi kaldıran bir Marine CH-53E'nin 10/7/06 fotoğrafı.

Yuma Aux #2'nin İleri Kurma ve Yakıt İkmal Noktasında dizilmiş 7 CH-46 Deniz Şövalyesinin 16/10/06 havadan görünümü.

Deniz Yüzbaşı James Traylor & Lt.Col. Eric Austin diğer AV-8B Harrier'larını izliyor

VMA-211'in Yuma Aux #2'deki Tarla Taşıyıcı İniş Tatbikatı sırasında tramvay hattında hareket eden bir Harrier ile.

VMA-211 Harriers tarafından kullanımı sırasında Yuma Aux #2 pistinde batıya bakan bir 6/1/07 fotoğraf

Tekneye çıkmadan önce Tarla Gemisi İniş Tatbikatı için, USS Tarawa LHA-1.

Aux #2 iniş yüzeyi AM-2 hasırdan ve kule ağır hizmet iskele yapısından yapılmıştır.

Yuma Yardımcı Ordu Havaalanı #3, Somerton, AZ

32.57, -114.6 (Yuma'nın Güneyi, AZ)

1945 AAF Havaalanı Rehberinden Yuma Aux #3'e güneydoğuya bakan bir 6/23/43 havadan görünümü (David Brooks'un izniyle).

Yuma Auxiliary #3, 2. Dünya Savaşı sırasında inşa edilen 4 uydu havaalanından biriydi.

Yuma Ordu Havaalanı'ndaki eğitim operasyonlarını desteklemek için.

Yuma Aux #3'ün yapım tarihi ise henüz belirlenmedi.

Yuma Aux #3'ün bulunduğu en eski tasvir

1945 AAF Havaalanı Rehberinden (David Brooks'un izniyle) güneydoğuya bakan bir 6/23/43 havadan görünümüydü.

Yuma Aux #1'i bir taksi yolu ile birbirine bağlanan 2 asfalt piste ve güney tarafında bir rampaya sahip olarak tasvir etti.

Yuma Gelişmiş Uçan Okulu ve çevresindeki alanların 1944 Ordu haritasında gösterildiği gibi (John Voss'un izniyle),

Yuma #3 temelde diğer Yuma Yardımcı alanları ile aynı konfigürasyona sahipti,

2 adet döşeli 4.000' pist ve eşkenar üçgen oluşturan bir taksi yolu ile.

Taksi yolunun güneyinde operasyon binası bulunan bir rampa alanı vardı.

Yuma Aux #3'ün yeri,

Yuma İleri Uçuş Okulu bölgesinin 1944 Ordusu haritasında gösterildiği gibi (John Voss'un izniyle).

Yuma Aux #3, AZ Havaalanları dizininde listelendi

Arizona Highways'in 5/47 sayısında (George Miller'ın izniyle),

Bu, alanı gözetimsiz olarak ve en uzun pisti 3,800' olarak nitelendirdi.

"Yuma AAF #3", 1948 San Diego Kesit Tablosunda (Chris Kennedy'ye göre) hala aktif bir havaalanı olarak tasvir ediliyordu,

ve 4,000' bir piste sahip olarak tanımlandı.

Görünüşe göre Yuma Aux #3, 1949'da kapatılmıştı.

1949 San Diego Kesit Tablosunda hiç gösterilmediği için (Chris Kennedy'ye göre),

Yuma Aux #3'ün bulunduğu son fotoğraf, 1955 USGS havadan görünümüydü.

Havaalanının kuzey ucu tarım alanları ile kaplıydı,

ancak 2 asfalt pistin ve bağlantılı bir taksi yolunun çoğu hala kaldı.

Yuma Aux #3, 1965 USGS topo haritasında hiç tasvir edilmedi.

1992 USGS hava fotoğrafında görüldüğü gibi,

Yuma Auxiliary #3 alanı tamamen tarım için yeniden kullanıldı,

ve eski hava meydanına dair hiçbir iz yok gibi görünüyor.

Bu site ilk kez 1999'da web'de yayınlandığından beri popülaritesi muazzam bir şekilde arttı.

Bu sitedeki toplam malzeme miktarı büyümeye devam edecekse,

giderlerini ödemek için sürekli artan finansmana ihtiyaç duyacaktır.

Bu nedenle site ziyaretçilerinden maddi katkı talep ediyorum,

sitenin artan maliyetlerini karşılamaya yardımcı olmak için

ve kullanılabilir olmaya ve büyümeye devam etmesini sağlayın.

İyi bir havacılık dergisi veya iyi bir havacılık kitabı için ne ödersiniz?

Lütfen en azından eşdeğer miktarda bir bağış yapmayı düşünün.

Bu site ticari reklamlar tarafından desteklenmiyor &ndash

tamamen bağışlarla desteklenmektedir.

Siteyi beğendiyseniz ve maddi katkıda bulunmak istiyorsanız,

üzerinden 2 yöntemden birini kullanarak kredi kartı kullanabilirsiniz:

Seçtiğiniz miktarda bir kerelik bağış yapmak için:

Veya siteyi sürekli olarak desteklemeye yardımcı olmak için aylık 10 dolarlık bir abonelik için kaydolabilirsiniz:

Bir çek göndermek için bir posta adresi için lütfen bana ulaşın: [email protected]

Bu web sitesini beğendiyseniz, lütfen finansal bir katkı ile destekleyin.


Mountain Springs Derecesi: Doğu ile Ticaret için San Diego'nun Dağ Engelini Fethetmek

Rahatsız edici bir coğrafya kazası dışında, tüm hava koşullarına açık San Diego limanı, 1849-1861'de Güneybatı'yı kuzey Kaliforniya'nın gelişen altın tarlalarına bağlayan hareketli bir ticaret merkezi olacaktı. San Diego, Colorado Nehri'nin 200 mil içindeki tek uygulanabilir geçişinde bulunan Fort Yuma'nın hemen hemen batısında sadece 170 mil yatıyordu. ABD-Meksika Savaşı ve hemen ardından gelen Altına Hücum sırasında, San Diego'nun limanı, Doğu'dan gelen buharlı gemilerle bağlantı kurmak için Yuma'dan geçen asker, altın avcısı, askeri yardım ve askeri malzeme seliyle dolu olmalıydı. San Francisco ve altın tarlaları.

Ancak bu süre boyunca, San Diego sakinleri bu tek uygunsuz coğrafi gerçek nedeniyle boş bir körfezin yanında uyuyakaldılar - yaklaşık 80 mil doğuda, vagon yolculuğunun o zamanlar aşılmaz bir dağ bariyeri vardı. Bu bariyer, doğudan gelen at veya vagon yolcularının Los Angeles'a ve güzel havadaki San Pedro limanına gitmesini San Diego'dan çok daha kolay hale getirdi. Ayrıca 1 San Pedro, San Francisco'ya ve altın tarlalarına 120 mil daha yakındı.

Bugün Interstate 8, Jacumba Geçidi'ndeki Mountain Springs Grade üzerindeki bariyeri geçiyor. Federal hükümet, Interstate 8 derecesini 1970'lerde mil başına yaklaşık bir milyon dolar maliyetle inşa etti. Amacı, tüm büyük şehirleri yüksek hızlı otoyollarla birbirine bağlamaktı. Ancak 1800'lerin ortalarında, yol inşa etmek için federal veya eyalet tüzükleri yoktu. San Diego bir yol istiyorsa, kendi kaynaklarından bir yol inşa etmesi gerekiyordu.

Bariyerin üzerindeki ilk posta arabası yolları, 1865-70'de Mountain Springs'in yanında inşa edildi. San Diego sakinleri, San Diego'nun doğuyla ticaretiyle hayati derecede ilgilenen tek insanlar oldukları için, kamu aboneliği ile finanse edildi ve yolları planladılar. Bariyerin üzerindeki ilk otomobil yolu, 1912-13'te tamamen San Diego sakinleri tarafından finanse edildi. Bu, o yolların inşasının ve San Diego halkını kendilerine sunulan meydan okumaya iten koşulların hikayesidir.

Yuma'dan San Diego'ya İlk Rotalar

San Diego'nun doğusundaki dağlar, Pasifik kıyı şeridinden, iyi sulanan vadiler boyunca, Ana Yarımada Sıradağları'nın zirvesine kadar yumuşak aşamalarda yükselir. Çöle doğu yaklaşımında, "dik ve kayalık bir yokuş, 2 atlama yeri" olan yamaca ulaşılır. 3 Orada, arazi, sarp kayalıkların kenarından çöle, devasa kayalarla kaplı ve genellikle kalın çalılar ve kaktüslerle tıkanmış, yakındaki sert kaya dağlarının yamacından aşağı hızla düşer. Vagonlar için bu engel, 1849-61 döneminin kaynakları ve teknolojisi ile aşılmazdı, bu nedenle ticaretin gelgiti San Diego'nun kuzeydoğusuna doğru süpürüldü.

En eski yollar, Los Angeles bölgesine nispeten kolay aşamalarda yol açan kuzeybatıya doğru giden vadileri takip ederek Yuma ve San Diego arasındaki engeli aştı. Bu doğal yolların en iyi bilineni, daha sonra Güney Göçmen Yolu olarak bilinecek olan, 1846'da General Stephen W. Kearny'nin küçük atlı ordusu tarafından öncülük edildi ve 1846-47'de Kearny'nin arkasından vagonlarda seyahat eden Mormon Taburu tarafından daha da geliştirildi. 1846-48 ABD-Meksika Savaşı sırasında, bu küçük orduların her ikisi de Amerika Birleşik Devletleri adına Kaliforniya'yı işgal etmek için New Mexico'dan geldi. Patika Yuma'dan batıya doğru ilerliyordu, kum tepelerini dolaşmak için Meksika'ya daldı, gelecekteki Calexico ve Plaster City kasabalarının yerlerini geçerek Vallecito, Warner's Pass ve Ranch'i geçerek “Carrizo Koridoru”na, ardından Los Angeles'a gitti. . Ünlü Butterfield Overland Stage, patikayı 1858'den 1861'e kadar kullandı. San Diego'ya giden rota, Güney Göçmen Yolu'nun güneybatısında, dağların arasında bir yan geziydi. Kearny'nin ordusu güneye Warner's Ranch'ten Santa Isabel'e, ardından Meksikalılarla savaşların yapıldığı San Pasqual ve Mule Hill'e, ardından San Diego'ya gitti.

Mormon Taburu, işgal ordusu olarak Kearny'yi takip eden vagonlarıyla, Warner'ı geçerek Temecula'ya kadar devam etti, ardından San Diego'ya giden mevcut bir vagon yolunu takip etti. Bugün, dağları aşan en belirgin yan yol, artık yaygın olarak "Jackass Mail" 4 izi olarak anılan ve Box Canyon'un ağzına yakın Göçmen Yolu'nu katır sırtında dar bir ayak üzerinde geçmek için terk eden yoldur. Cuyamaca'ya giden yol. Vagonlar daha sonra yolcuları ve postaları San Diego'ya taşıdı.

Bununla birlikte, bu yollar veya patikalar, Mountain Springs'i geçen daha doğrudan rotadan en fazla 50 mil veya daha uzundu. Mountain Springs rotası, 1851 yılına kadar yerel Kızılderililer dışında herkes tarafından bilinmiyordu.

Jacumba Geçidi'nin Keşfi

Jacumba Geçidi yolunun bilinen ilk öncüsü, 1851'de San Diego'daki ABD Ordusu karakolunun levazım komutanı Yüzbaşı Nathaniel Lyon'du. 5 San Diego'dan Fort Yuma'ya giden Mormon Tabur Yolu'ndan daha doğrudan bir rota arıyordu. San Diego'dan doğuya doğru yola çıktı ve içinde yaşayan Kızılderililer tarafından "Jacum" olarak adlandırılan bir tür havzaya veya dağlarla çevrili geniş bir vadiye doğru yolunu buldu. Jacum'dan bir Kızılderili, dağ sırtının zirvesinden doğrudan Mountain Springs'e, ardından Devil's Canyon'dan çöle kadar çok dik bir Hint patikası boyunca ona rehberlik etti. Kaptan Lyon, rotasının "mevcut vagon yolunu yaklaşık 80 mil kısalttığını ve az miktarda el emeği ile yük katırları için kolay bir rota yapılabileceğini, daha önce verilen fazla emek olmadan elde edilemeyeceğini" iddia etti. 6

Yukarıdaki rapordan beş hafta sonra, San Diego Habercisi Yuma'dan bir grup Meksikalı tarafından sürülen 6.000 koyunun "Kaptan Lyon, ABD tarafından yakın zamanda keşfedilen yeni rotadan geldiğini ve Los Angeles'a giderken bu yerden geçeceklerini" bildirdi. 7 Sonraki beş yıl boyunca, çok büyük sürülerin bu rotada seyahat ettiğine dair birkaç rapor vardı. 8 Interstate 8'in batısında, Mountain Springs'te kalıntıları hâlâ görülebilen kaya ağılları, o dönemde çobanlar tarafından yapılmıştır. 9

General Williston'ın Vagon Yolu

Mountain Springs sınıfında tekerlekli araçlarla belgelenen ilk gezgin Teğmen E.B. Williston. San Diego Tribünü, 1916'da o zamanki yaşlı General Williston ile yaptığı bir röportajdan alıntı yaparak, "herhangi bir koşulda ilk olmasa da, Yuma'ya vagonlarla iz bırakan ilk beyaz adam olduğuna inandığını" bildirdi. 10 1856'da veya kısa bir süre sonra, Williston, altı atlı ekipler ve vagonlar da dahil olmak üzere bir topçu bataryasını Yuma'ya götürmesi emredildiğinde, San Diego'da konuşlu hafif topçuda bir teğmendi. Yazıda belirtilmeyen nedenlerden dolayı mevcut vagon yollarından birini Göçmen Yolu'na götürmedi. Bunun yerine Güney Körfezi boyunca bir rota izledi, sınırı geçerek Meksika'ya, Campo üzerinden ABD'ye geri döndü ve “Jacumba Kanyonu, Coyote Well, Indian Well ve oradan eski patikadan Yuma'ya”. Jacumba ve Mountain Springs arasındaki yolculuğun bu kısmını kaplarken, deneyimimizin en kötü dereceleriyle karşılaştık ve tekerlekleri kilitlemenin yanı sıra meşe ağaçlarını kesip vagonların arkasına sürükledik. Williston'ın birliği birkaç ay Yuma'da kaldı, sonra San Diego'ya döndü. Makale, hangi yolla veya hangi ekipmanla geri döndüklerini belirtmiyor. Güzergâhın incelenmesi, vagonlarla dereceyi geri döndürmesinin pek olası olmadığını gösteriyor.

San Diego'nun 1860'tan kalma bir gazetesi yoktu. haberci yayınını durdurdu, Ekim 1868'e kadar San Diego Birliği Haftalık yayın hayatına başladı. Mountain Springs'i geçen ilk vagon yolu bu dönemde yapılmıştır, 11 ve yapım koşulları ve tarihleri ​​bilinmemektedir. 12 Mountain Springs'i geçen bir yolun gerçek varlığına dair belgelenmiş ve tarihli ilk kanıt, Milquatay (Campo) için bir okul bölgesi için 26 Ocak 1867 tarihli bir dilekçede bulunur.Okul bölgesinin doğu sınırı "San Diego'dan Fort Yuma'ya yeni açılan ve Jacumba Rotası olarak bilinen Coyote Wells" olarak tanımlandı. 13 Bilindiği kadarıyla bu yolun yapım koşulları tarihe karışmıştır. Bununla birlikte, dağın üzerinden Mountain Springs'e ve Devil's Canyon boyunca uzanan rotası biliniyor ve dağ kısmı bugün yüksek açıklıklı, dört tekerlekten çekişli araçlarla seyahat edilebiliyor.

Mountain Springs'in yukarısında, yol, bir milden daha kısa bir sürede 800 feet'in üzerine çıktı, ortalama yüzde 18.3'lük bir eğim ve yüzde 30'un üzerinde eğimli bölümler. 14 Mountain Springs'in aşağısında, yol Devil's Canyon'un dibinden, Interstate 8'deki şu anki Ocotillo yakınlarındaki çöle gitti. ). Yeni rotayı kullanan Milquatay, bugünkü Plaster City yakınlarındaki bir noktada Mormon Tabur Yolu'ndan sadece 50 mil uzaktaydı, ancak Mormon Tabur Yolu boyunca San Diego'ya giden dolambaçlı yoldan 240 mil, ardından Meksika sınırı boyunca doğuya doğru Campo'ya geri döndü.

Birkaç tanınmış öncü aile, 1868-69'da Şeytan Kanyonu'na ve sarp dağ eğimine, 12 öküzlü ekipler tarafından çekilen vagonlarda dağa tırmanan “çift ekip” ile yapılan yolculukların kayıtlarını bıraktı. 15

Orta Pasifik Kıtalararası Demiryolu 1869'da tamamlandıktan sonra, Fort Yuma ile Doğu Eyaletleri arasında San Francisco üzerinden seyahatte bir patlama oldu. Arizona'daki Kızılderili Savaşları devam ediyordu ve Fort Yuma'da bulunan ordu, yolcu ve malzeme trafiğinde çok fazla trafik yarattı. 1868'den önce, bu trafik vapurla Panama Kıstağı yoluyla seyahat ediyordu. Okyanus vapurları onları Panama'dan Kaliforniya Körfezi'nin (Cortez Denizi) kuzey ucuna getirdiler ve burada Colorado Nehri'nden Fort Yuma'ya kadar 135 millik bir yolculuk için nehir vapurlarına transfer edildiler. 1869'da kıtalararası demiryolu açıldıktan sonra, Doğu'dan gelen yolcular ve malzemeler demiryolu ile San Francisco Körfezi'ne geldi. San Francisco'dan Fort Yuma'ya iki olası yol vardı: (1) Baja California'nın ucundan buharlı gemiyle, sonra Cortez Denizi'nden Colorado Nehri'nin ağzına, sonra nehir vapuruyla Fort Yuma'ya (2) San Pedro'ya vapur, ardından yerleşik bir vagon yolu üzerinden Fort Yuma'ya posta arabası veya vagon. San Diego'ya vapurla, ardından Fort Yuma'ya giden Jacumba Geçidi yolu üzerinden üçüncü bir seçenek, tüm buharlı rotadan bir hafta ve San Pedro rotasından üç gün daha hızlı olacaktır. Ancak mevcut Jacumba Geçidi yolundaki zorluklar nedeniyle bu seçenek uygulanabilir değildi.

Jacumba Geçidi yolunu iyileştirmek ve Yuma Geçidi üzerinde posta arabası ve yük hatları kurmak için vatandaşlar ve San Diego iş dünyası tarafından popüler bir hareket vardı. San Diego BirliğiEkim 1868'de yayın hayatına başlayan , bu çabanın coşkulu destekçisi ve amigo kızı oldu. Önde gelen iki yerel girişimci, “çizgiyi sahnelemek” için ciddi gibi görünen girişimlerde bulundu. Bilinen ilk girişim “M.M. Fiyat, Esq.” Gazeteye göre 16 kişi, 4 Kasım'a kadar "bu yer ile Yuma Kalesi arasında bir dizi etap koşmaya" başlayacaktı. 17 Birçok duyuru ve iki tane daha sonra birlik makaleler, 18 Bay Price'ın bir sahne hattı işletme planı, gazetenin sayfalarından kayboldu. birlik açıklama yapılmadan, bir daha asla anılmamak üzere. Yaklaşık bir ay sonra, 21 Kasım 1868'de, Birlik, 19, "Gün sonunda Fort Yuma yolumuzda şafak sökmeye başlıyor" çünkü Seeley ve Co., "hattı hazırlamayı düşündükleri" stok ve ekipman satın alıyorlardı. 20 Bu iyimser makaleden sonra, Seeley'nin Yuma'ya verdiği sahne de gazeteden kaybolur. NS birlik görünüşe göre, bir sahne hattını teşvik etme işindeydi, bunu yapmanın zorlukları üzerinde durmadı.

On dokuzuncu yüzyılın sonlarında, federal hükümet, belirli şehirler arasında belirli güzergahlar boyunca posta taşımak için sözleşmeler vererek yolların inşasını dolaylı olarak teşvik etti. Kazanan posta yüklenicisinin sözleşmesini yerine getirmek için yeni bir yola ihtiyacı varsa, onu inşa etmek onun sorumluluğundaydı. Yüklenicinin, postaya ek olarak yolcu ve hafif yük taşıyarak kendi hattındaki şehirlere yardım etmesi bekleniyordu. Küçük, hafif bir tekne 21 için uygun bir yol, yolcuları ve yükleri taşımak üzere tasarlanmış uzun, ağır bir posta arabasına uygun olmayabilir. Bir şehir özellikle ilgileniyorsa, posta yüklenicisinin tek başına karşılayamayacağı bir posta arabası için uygun bir yol inşa etmesine yardımcı olabilir. 22

Arizona, Tucson'dan J.C. Capron, Los Angles ile Tucson arasındaki postayı San Diego üzerinden taşıma sözleşmesini 1868'in sonlarında aldı. San Diego Birliği 2 Ocak 1869'da rapor edildi: “J. Bu rotanın posta yüklenicisi Tucson'dan C. Capron, Esq., Şehirde.” 24 Capron'un sözleşme değeri yılda 84.000 dolardı (2015'te yaklaşık 1.5 milyon dolar). 25 San Diego'dan Yuma'ya segmentinde, postalar buckboard ile taşınıyordu. Bazen Jacumba Geçidi'nden, bazen de Meksika sınırının altından geçen bir yoldan geçiyordu. 26 Capron, Jacumba Geçidi Yolu'ndaki belirgin sorunları çözmek ve ağır bir sahne hattı oluşturmak için San Diego'da ikamet etti.

Capron'un San Diego'ya gelişinden bir hafta sonra, Yuma'ya giden yolun nasıl iyileştirileceği konusunda halka açık bir toplantı düzenlendi. 27 Capron, asıl zorluğun “etrafında derecelendirilmesi gereken engebeli, dik bir tepe” olduğunu belirtti. Bu, ilk doğrudan söz birlik problemin. Bir yol komitesi atandı ve yol iyileştirmesi için yaklaşık 2000 dolarlık taahhüt alındı. Yaklaşık on gün sonra, birlik “On altı adam şu anda Fort Yuma yolunda meşgul. . . ve bahar ticareti için mükemmel durumda olmasını istiyorlar.” 28

Şubat'tan Mayıs 1869'a kadar, dergide on makale vardı. birlik yol yapımı, posta hatları ve ilgili konular hakkında. Nisan ayında, birlik "Sokaklarımız, bu yerden Fort Yuma'ya yük taşımak amacıyla yeni gelen ekiplerle doluydu." 29 2 Haziran 1869'da, birlik Capron tarafından yapılan bir reklamda, "Haftalık Dört Atlı vagonlar San Diego ve Fort Yuma arasında Çar'da ve sonrasında koşmaya başlayacak. sonraki." 30 Bir hafta sonra, gazetede bir makale birlik "Nihayet güzel gün geldi. Amerika'nın en sıcak yeri olan Fort Yuma, kıtadaki en iyi iklim olan San Diego ile bağlantılıdır." 31 İki ay sonra gazete, “Buradan Fort Yuma'ya kadar olan etaplar dolup taşıyor” dedi. Göre birlik "İlçedeki her yaşlı şarlatan" Capron'un hattının başarısız olacağını tahmin etmişti, ancak baştan beri ödemişti. 32 Capron'un dağdan aşağı ve kanyondan çöle giden geliştirilmiş yolu başarılı görünüyordu.

Yeni Paralı Yol

Gazete haberleri Yuma sahne hattı hakkında neşeli görünse de, operasyonda bir sorun vardı. Capron, 1869 yılının Kasım ayının başlarında, evli olduğu Doğu'ya gitmişti. 19 Ocak 1870'de geliniyle birlikte San Diego'ya döndüğünde posta arabası operasyonunu krizde buldu. 33 Dönüşünden yaklaşık iki gün sonra, paralı yol inşa etmek için bir anonim şirketin kurulması için acil bir toplantı yapıldı. NS birlik "#8230Fort Yuma'ya giden yolumuz#8230mevcut acil durumu karşılamak için şimdi bir şeyler yapmalıyız." 34 Bu toplantıya Alonzo Horton, Yargıç Swift ve Süpervizör G.W. McDonald's. Üç gün sonra yapılacak olan gelecekteki bir toplantıda sunulmak üzere “bir eylem planını olgunlaştırmak için” beş kişilik bir komite görevlendirildi. “Yolun yapımı için bir anonim şirkete imtiyaz verilmesi ilçe lehine” bir karar kabul edildi. İnşaat Mühendisi C.J. Fox, Capron ve bir demiryolu mühendisi, yolun inşa maliyeti için 20.000 ila 30.000 $ arasında değişen tahminler verdiler.

Yol yapım planları önümüzdeki birkaç ay boyunca devam etti. Mart 1870'de “San Diego ve Fort Yuma Turnpike Road Company” toplantısı yapıldı. 50.000$ sermaye ile teşkilatlanan şirketin hisse fiyatı 25$ idi. Gazete, Fox'un "yolla ilgili bir araştırma yapmak ve bir sonraki toplantıda notlar, iş maliyeti vb. hakkında rapor vermek üzere görevlendirildiğini" bildirdi. 35 Üç hafta sonra mühendis araştırmasını tamamlamış ve raporunu vermiştir. 36 Şeytan Kanyonu yolu, kanyon duvarları boyunca bir 500 fit ve bir 700 fit uzunluğunda iki yeni yan yol dahil olmak üzere tamamen yeniden inşa edilecek ve maksimum eğim yüzde 12 olacak. Dağ yolu terk edilecek ve yeni bir yol yapılacaktı. Ortalama not, maksimum yaklaşık yüzde 15-16 olmak üzere yüzde 12 olacaktır. Gpc, maliyeti Kanyon için 3.000 dolar ve dağ için 3.000 ila 4.000 dolar olarak tahmin etti. Fox'un raporu kabul edildi ve bir yol çalışması şefi atandı. Şirket memurları seçildi, Capron direktörlerden biriydi. Beş gün içinde yol çalışmaları başladı.

Yol inşaatının ilerleyişi hakkında daha fazla gazete makalesi çıkmadı. Ancak yaklaşık altı ay sonra, bir yolcunun 1 Ekim 1870'de San Diego'da başlayan yeni yolda aşamalı bir gezi raporunu veren bir mektup var. 37 Rota Milquatay, Jacumba'dan geçiyor ve Sahne sürücüsü “Vet” ile Mountain Springs. Bir gezgin şunları yazdı:

Hafif bir uykuya daldım, ancak Vet'in sesiyle dünyaya geri çağrıldım, "Şimdi iyi yapılmış bir yol görmek istiyorsanız gözlerinizi açık tutmanın zamanı geldi." Ay daha yeni batıyordu ve önümüzde duran yol sanki doğrudan dağlara çarpıyor gibiydi: bu eski yoldu. Yeni yol açıkça görülebiliyordu, neredeyse altımızda, dağın eteğinde kıvrılıyordu. "Bu bizim yolumuz," dedi Vet, aynı anda kırbacıyla yolun aşağı indiği yeri işaret ederek. "Kalk," ve kırbaç patladı ve tepeden aşağı, iyi bir yuvarlak canlı tırısla, sarsılmadan veya sarsılmadan, bir yarış pistindeymiş gibi yumuşak bir şekilde gittik. Eskiden ekipler için tehlikeli bir gün olan bu birkaç dakika içinde geçen yeni yola girdikten 20 dakika sonra Mountain Springs'e ulaştık. Onu [yeni yolu] doğru bir şekilde değerlendirmenin tek yolu, [eski yoldan] son ​​iki veya üç kez geçmek ve bu kadar çok rahatsızlık almaktı. 38

Bu mektup, eski yoldaki asıl sorunun ne olduğunu ortaya koyuyor: Arabaların genellikle "üzgün olduğu" Mountain Springs'e bir milden daha az iniş yapmak bütün bir gün sürmüştü.

Hem eski hem de yeni yollar bugün biraz aşınmış olsa da bozulmamış ve hava ve uydu fotoğraflarında açıkça görülebiliyor. Dağın üzerinden Mountain Springs'e giden eski yol terk edilmişti. Tek bir dönüşle dağın zirvesine tırmanmak için Mountain Springs'ten güneye doğru koştu ve 0,8 mil içinde 900 fit yükseklik kazandı. Yeni yol, dağın üzerinden değil, etrafından dolandı. Mountain Springs'ten kuzeye doğru koştu ve dağın omzunu yuvarlayarak bir kanyonun duvarı boyunca güneybatıya yönelerek eski yol zirvesinin ötesindeki eski yolu keserek yükseklik kazanımını 90 fit azalttı. Yeni yol, tırmanışı yaklaşık 1,7 mil, ortalama yüzde 9'luk bir eğimle, neredeyse sabit, dik dönüşler veya eğimler olmadan yaptı.

13 Nisan 1871'de San Diego birlik Turnpike Company'deki ilk yıllık hissedarlar toplantısının gerçeklerle dolu bir hesabını sundu. 39 İlk yıllık rapor, geçen yılın çabalarını özetledi. Yol yapımına 26 Mart 1870'de başlanmıştı. 40 “Çölden Jacumba Vadisi'ne” giden yol, 5 ay 10 günlük bir çalışma ve 13,691,81 dolara malolarak 5 Eylül'de tamamlandı. Tahmini maliyet 6000 ila 7000 dolar arasındaydı. Maliyet aşımı, “kanyonun kayalık karakterine, gereken büyük miktarda patlatma 41 ve (esas olarak) kırıldıktan sonra kayayı elden çıkarmanın zorluğuna” bağlandı. Eylül ortasında Mountain Springs yakınlarındaki dağ eğiminin eteğine bir gişe kapısı dikildi. Ücret tahsilatları ayda yaklaşık 180 dolardı.

Yollara veya posta arabası operasyonlarına ilişkin daha fazla gazete referansı nadirdir ve yalnızca Capron'un hat için yeni atlar ve ekipman satın aldığını ve hattın başarılı olduğunu düşündürür.

24 Ekim 1870'de, yirmi yaşındaki George White Marston, San Francisco'dan bir vapurla San Diego'ya geldi. Aynı gün Horton House otelinde memur olarak işe başladı. 42 Görevlerinden biri, Haziran 1871'de sahne güzergahını geçen Tümgeneral George Crook da dahil olmak üzere Yuma'dan sahne ile gelen yolcuların tozunu almaktı. San Diego'dan ilk 100 mil çok dağlıktı ve çöl sıcağı dayanılmazdı.

1874'te Capron, sahne hattını, niyeti Concord antrenörlerini El Paso'dan San Diego'ya genişletmek olan Kerens ve Mitchell'e sattı. NS birlik Bunun, "kızılların düştüğü sezonda kıtayı geçmek için güvenli ve hızlı bir yol" sağlayacağını öne sürdü. birlik Pasifik karla kapatılmış." 44 Kerens ve Mitchell yönetiminde sahne çizgisi gelişmeye devam etti. 45 Posta servisi 1877 baharında haftada üç seferden günlük teslimata çıkarıldı. 46 Hat üzerindeki trafik özellikle 1876-77 kışında yoğundu.

Demiryolu Fort Yuma'ya Geliyor

1870'lerde, San Francisco'dan gelen demiryolu güneye Los Angeles'a ve Fort Yuma'ya doğru ilerliyordu. Demiryolu nihayet 21 Mayıs 1877'de Yuma yakınlarındaki Colorado Nehri'nin batı yakasına ulaştı. birlik Yuma için sahneye çıkan yolcular hakkında 10 Şubat 1877'deydi. San Diego'nun sahne trafiğini daha erken kaybetmesine rağmen, yolcu etabının çalışması o zaman sona ermiş olabilir. Halen inşa edilen demiryolunun “pist sonundan” Fort Yuma'ya gitmek, San Diego rotasını kullanmaktan daha hızlı olurdu. 48

Sahne çizgisine yapılan son referans, bir reklamdır. birlik 23 Ağustos 1877'de: "Dört Atlı Concord vagonları her gün [demiryolu] vagonlarıyla Yuma'ya varır varmaz Yuma'dan ayrılıyor." 49 Kerens'ten en son 3 Kasım'da Horton Evi'nde durmakta olan “Southern Overland Mail'in sahiplerinden biri” olarak bahsedildi. 1877'den sonra Fort Yuma sahne hattı hakkında başka makale yok. San Diego Birliği.

Demiryolu sahne hattını kapattıktan sonra Mountain Springs'ten geçen Jacumba Geçidi yolunun kullanımı hakkında çok az şey biliniyor. San Diego'dan özel bir gezgin İmparatorluk Vadisi'ne ya da Yuma'ya giden ıssız yolda kendi teçhizatını sürmektense, hemen hemen kesinlikle Los Angeles'a, ardından da Yuma'ya giden trene binerdi. Herhangi bir trafik, yerel halkla, madencilerle (varsa), ara sıra günübirlikçilerle veya maceracılarla sınırlı olmalıdır. Yüzyılın başında, eski posta arabası yolu büyük ölçüde terk edilmiş ve ihmal edilmişti.

İmparatorluk Vadisi ve Otomobil

İmparatorluk Vadisi'nin gelişimi ve otomobilin ortaya çıkışı, Jacumba Geçidi'nin bir kez daha kullanılmasını gerektirdi. Imperial Valley'in gelişimi, 1901'de bir kanal sisteminin Colorado Nehri'nden Vadi'ye yaklaşık 50 mil su getirmesiyle Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en zengin tarım alanlarından birini yaratmasıyla başladı. Neredeyse bir gecede, çorak, boş olan çöl, yaklaşık 1.000 mil karelik zengin çiftliklere ve birkaç yeni kasabaya dönüştü. İmparatorluk Vadisi'nin merkezi, Yuma'nın yaklaşık 50 mil batısında ve Jacumba Geçidi üzerinden San Diego'dan yaklaşık 120 mil uzaklıktadır.

Otomobil ve kamyon, zamanın ilkel araçlarıyla bile San Diego ve Imperial Valley arasında bir gün veya daha kısa sürede özel ve ticari seyahat olasılığını açtı. 1903'te, San Diego ilçe yol denetçisi James Jasper ve erken bir otomobil satıcısı olan Bryon Naylor, tek silindirli bir Cadillac'ı San Diego'dan Jacumba'ya Jamul-Campo rotası üzerinden 7 saat 45 dakikalık sürüş süresinde “takımlar için tüm duraklar dahil” sürdü. ” 50 Süpervizör Jasper şunları söyledi:

Jacumba Geçidi'nin zirvesine ulaştığımızda, durdum ve doğuya doğru, büyüleyici serapta yüzen, kendi içinde bir imparatorluk olan büyük İmparatorluk Vadisi'ni çevreleyen doğudaki ülkeye özlemle baktım - “çok yakın ve yine de çok uzak”. mirasımız: ulaşım yokluğu için kaybedildi… Imperial'e giden bir araba yolu, San Diego halkının yapabileceği en iyi yatırımlardan biri olacaktır. Otomobil, yaklaşan araç. Aslında, zaten burada ve kalmaya geldi: en iyisi onu memnuniyetle karşılıyoruz ve gelecekte yollarımızı gereksinimlerine göre inşa ediyoruz.

Imperial'e sadece 50 mil uzaktaydı, ancak dağdan aşağı ve Devil's Canyon'daki yol neredeyse geçilmezdi. Ed Fletcher, Jacumba'dan çöle giden eski sahne yolunu yaklaşık 1910'da gezdi: “İki günümüzü aldı. Mountains Springs'e yüzde otuz seviyesinden aşağı inerken, arabamızı birkaç kez krikoyla kaldırmamız ve onu uygun hale getirmek için otoyolun bölümlerini yeniden inşa etmemiz gerekti. Bu Şeytan Kanyonu için de geçerliydi.” 51

İmparatorluk Vadisi'nin artan ekonomik önemi göz önüne alındığında, Geçit üzerinde gerçek bir "otoyol" için kamuoyu baskısı arttı. Bu, hem dağı hem de Şeytan Kanyonu rotalarını terk eden yeni bir yolun inşasıyla sonuçlanacaktı.

İlk Otomobil Rotası

Fletcher Hills, Fletcher Parkway ve diğer San Diego yerlerinin adlarının verildiği Ed Fletcher, yeni yolun hareketinin arkasındaki rehber ruhtu. Halatları çekti, kızakları yağladı ve Fletcher'ın tesviye makinelerini kullanarak 1911'in sonlarında veya 1912'nin başlarında inşaatına başlanan yeni bir yol için para topladı.

İlk otomobil rotası Boulder Canyon Route olarak bilinir. Yeni yol, Jacumba'nın 4-5 mil doğusundaki eski sahne yolunun dağ yolunu terk etti, ardından In-Ko-Pa zirvesi (şu anda Interstate 8'in çalıştığı yer) üzerinden doğuya ve Boulder Creek kanyonu boyunca Mountain Springs'e doğru ilerledi. Yol, kanyonun dibinden geçmiyor, sel sularının oldukça yukarısında, çok kayalık kanyon duvarlarında açılan bir "çentik"ten geçiyordu. Yol hala yapım aşamasındaydı, ancak Nisan 1912'de Birliğin Bir Chalmers 40 olan "yol bulucu" araba onu kullandı ve ardından Devil's Canyon'dan çöle geçti. 52 25 Nisan'da, yedi yolculu, altı silindirli bir Franklin olan “Otomobil Sahnesi”, San Diego'dan El Centro'ya ve geriye doğru ilk gidiş-dönüş yolculuğunu tamamladı. Dönüş yolculuğu 11 saat 2 dakika sürdü ve “altı yolcunun her biri yolculuktan keyif aldı”. 53 Görünüşe göre bu otomatik sahne “otobüsleri”, yeni yol kullanılabilir hale gelir gelmez çalışmaya başladı.

İnşa edilecek bir sonraki yol Myer Canyon Route idi.Boulder Canyon segmentinin tamamlanmasından sonra, bariyerin üzerindeki yol kullanılabilir hale geldi, ancak Devil's Canyon bölümü arzulanan çok şey bıraktı. Yol, en iyi durumda bile engebeli, dolambaçlı ve yavaştı. Yolun çoğu kanyonun dibindeydi, her şiddetli yağmurda su birikintilerine veya kaya kaymalarına maruz kalıyordu ve sık sık kapanmalar ve pahalı onarımlar gerektiriyordu. Myer Kanyonu (In-Ko-Pa kanyonu veya geçit olarak da adlandırılır) boyunca uzanan yeni, tüm hava koşullarına uygun bir yol için Şeytan Kanyonu'nu terk etme kararı alındı. Yolun tamamı Imperial County'de olmasına rağmen, San Diego County tarafından inşa edildi ve tamamen olmasa da büyük ölçüde San Diego tarafından finanse edildi. Imperial County coşkulu bir destek verdi, ancak mali katkıları önemli değildi. San Diego'nun maliyeti 70.000 dolardı.

10 Nisan 1913'te, San Diego Birliği "3 Kasım 1912'de inşaata başlandı. Yol dün tamamlandı." 54 Bu yeni yol, Devil's Canyon'da olduğu gibi ovanın dibi boyunca değil, kanyonun dik duvarları boyunca nispeten sabit bir eğimle ilerliyordu. Yol yatağı, oldukça kaba ayrışmış granit gibi görünen "kir" idi. Geçtiği kanyon duvarlarındaki her dışbükeyliği ve içbükeyliği takip etti. Bu nedenle, bazıları çok kısa yarıçaplı, neredeyse sürekli eğrilere sahipti. Myer Kanyonu'nun çöle girişinde ağzına büyük bir köprü yapılması gerekiyordu. Yeni yol 6,5 mil uzunluğundaydı ve maksimum eğim yüzde 7'ydi.

9 Nisan 1913'te Mountain Springs'te bir gala açılış töreni düzenlendi. Birlik, ve "Şeytan Kanyonu artık yok." 55 Açılışta San Diego'dan 175 ve çeşitli Valley şehirlerinden 55 araba vardı. Törenin ardından maiyet, yeni Myer Canyon yolunda çöle indi, ardından eski Devil's Canyon yolunda Mountain Springs'e geri döndü. Bu, yeni yolun başarısının tam olarak takdir edilebilmesi için yapıldı. Devil's Canyon rotası daha sonra resmen trafiğe kapatıldı.

1920'lerde ve 1930'larda yollar

1926-27'de, 1913 yolunun hem dağ hem de kanyon bölümleri 20 fit genişliğinde betonla kaplandı. Gazeteye göre, yol "tehlikeli virajların ortadan kaldırılması dışında, asfaltlamadan öncekiyle hemen hemen aynı tırmanıştı." 56 Aynı zamanda, Yuma'nın batısındaki kötü şöhretli kum tepeleri üzerindeki ahşap kalas yolun yerini asfalt bir yol aldı: "Korkunç Bariyer Muhteşem Otobana Dönüştürüldü". birlik. 57 San Diego, Colorado Nehri'nden altı saat uzaklıktaydı.

Bununla birlikte, yeni asfaltlanan yol, bazıları çok kısa yarıçaplı birçok viraja sahipti. Bu, özellikle kamyonlar için hem yukarı hem de aşağı eğimde yavaş ve tehlikeli gidiş için yapılmıştır. Pek çok kamyoncu, Mountain Springs sınıfının tehlikelerini riske atmak yerine, fazladan 100 millik bir çöl yolculuğu gerektirse de, Imperial Valley ürünlerini San Pedro'ya taşımayı tercih etti. Pamuğu San Pedro'ya taşımanın maliyeti, San Diego'ya 4,00$'a kıyasla ton başına 3,50$'dı. NS birlik sorunun “Mountain Springs Derecesinin bariyeri” olduğunu söyledi. 58

1938'in sonlarında, şehir “Mountain Springs dereceli yeniden düzenleme projesine” başladı. 59 Zirvenin yakınından Mountain Springs'e kadar 255 mil uzunluğundaki ilk inşaat birimi Ocak 1940'ta tamamlandı. 60 Yeni yol, eski yolun tüm keskin virajlarını ortadan kaldırdı. Eski yol 20 fit iken 30 fit genişliğindeydi ve eski yoldaki 128 fit ile karşılaştırıldığında minimum eğri yarıçapı 600 fit idi.

Yeni yol, Myer Canyon'da Mountain Springs'in iki mil aşağısında daha aşağıda kaldı ve eski 1926 yolundan yarım mil kadar ayrıldı. 1926 yolunun kesme bölümü, yeni inşaat tarafından yok edilmediğinden bu nedenle hayatta kaldı. Bu yola günümüzde yüksek geçişli araçlarla ulaşılabilmektedir.

Interstate 8, 1960'lardan 1970'lerin başına kadar inşa edildi. Coyote Wells'ten In-Ko-Pa zirvesine yüzde 4,2'lik bir ortalama notu vardır ve Mountain Springs'in hemen üzerinde maksimum yüzde 7,5'tir. Modern otomobiller, yasal 70 mil veya daha yüksek hızları, yavaşlamadan hem yukarı hem de aşağı dereceyi koruyabilir. Marjinal soğutmaya veya daha az verimli yakıt sistemlerine sahip eski arabalar, 11 millik sürekli tırmanma ve yüksek sıcaklıklar nedeniyle sorun yaşayabilir. Derecenin dibindeki sıcaklıklar genellikle yaz aylarında 110 derece Fahrenheit'e ulaşır ve zirvede hala 100 derecedir. Aşırı ısınma sorunları olan sürücülere yardımcı olmak için, yaklaşık her yarım kilometrede bir yerleştirilmiş, yükseltme tarafında radyatör su rezervuarlarına sahip 25 adet çekmece bulunmaktadır.

Ağır büyük kamyonların sürücüleri, düşüş sırasında hızlarını dikkatli bir şekilde yönetir. Zirvenin 5 mil aşağısında kaçak bir kamyon rampası bulunuyor. Rampadan önceki son 3,2 mil, ortalama yüzde 6'nın üzerindedir. Rampa, kaçak kamyonları dar ve dolambaçlı Myer Kanyonu'na girmeden önce durdurmak için yerleştirildi. Kamyon sürücüsünün mücadelesi Myer Kanyonu'nda yaklaşık 5 mil boyunca devam ediyor, burada sınıf ortalamaları yüzde 5, çok sayıda viraj var ve virajlı kanyonda görüş hatları kısa.

Eylül 1976'da, Myer Kanyonu'ndaki düşüşün çoğu Kathleen Kasırgası selinde yok oldu. Mountain Springs havzasında ve Myer Canyon'da yaklaşık 6 saatte 10 inçten fazla yağmur yağdı. Myer Creek'ten aşağı akan sel, Interstate 8'in batıya giden şeritlerinin Myer Creek'i geçtiği köprüyü de yıkadı. Interstate 8, Myer Creek yıkama boyunca geçici bir yol inşa edilene ve eski yokuş yukarı şeritler iki yönlü trafiğe dönüştürülene kadar 7 gün boyunca tamamen kapatıldı. Yokuş aşağı şeritleri ve yıpranmış köprüleri yeniden inşa etmek ve tüm otoyol işletimini yeniden sağlamak yaklaşık bir yıl sürdü.

Bu sırada eski Şeytan Kanyonu yollarının neredeyse tüm izleri yok oldu. Selden önce Kanyon'un dibinde popüler bir cip yolu vardı, ancak ortadan kayboldu ve yeniden inşa edilmedi.

Jacumba Geçidi zirvesi, Güney Kaliforniya'daki en rüzgarlı yerlerden biridir. Deniz seviyesinin altındaki uçsuz bucaksız Colorado Çölü'nden doğuya doğru yükselen aşırı ısınmış hava, San Diego yakınlarındaki Pasifik kıyı bölgesinden güçlü bir soğuk hava akışına neden oluyor. Rüzgar Jacumba Geçidi'nin doruklarından doğuya, Mountain Springs havzası boyunca ve Devil's ve Myer Canyons'dan aşağı doğru ıslık çalar. Araçların ve rüzgar hızlarının etkileşimi, güçlü yan kuvvetler üretir ve bu da uzun araçları devirebilir. Her yıl birkaç kez Interstate 8, California Highway Patrol tarafından "yüksek profilli" araçlara geçici olarak kapatılır ve çoğu 18 tekerlekli ve motorlu evleri içerir. Rüzgar sorununun en kötü olduğu üç noktada rüzgar çitleri inşa edildi.

Neredeyse yüz yıllık bir süre boyunca, Jacumba Geçidi'nin zirvesinden dağdan aşağı ve kanyonlardan çöle giden yolun altı versiyonunun geliştirilmesi, San Diego'nun altyapı ve iletişim konusundaki kararlılığını göstermektedir. Interstate 8'in başarısı, bugüne kadar devam eden bir dizi dikkate değer mühendislik yeniliği sayesinde mümkün olmuştur.

  1. 1909'dan sonra kaya dalgakıranlarının taranması ve inşa edilmesiyle yapay limanı geliştirilmeden önce, San Pedro limanı tamamen güneyden gelen rüzgarlara maruz kaldı. 1800'lerin ortalarında, güneybatı fırtınaları estiğinde, gemiler limanı terk etmek ve açık okyanusta fırtınadan çıkmak zorunda kaldı.
  2. San Diego Habercisi, 2 Haziran 1851.
  3. San Diego Birliği, 17 Ekim 1868.
  4. Resmi olarak San Antonio ve San Diego Posta Hattı İlk müteahhit, postayı (ve varsa yolcuları) “Jackass Trail” üzerinden bariyerin üzerinden Cuyamaca'ya taşıyan James E. Birch idi. vagonla San Diego'ya. Ayrıca bkz. Ellen L. Sweet ve Lynne Newell, San Diego Kontunun Tarihi Sahne Rotaları. Charleston: Arcadia Yayıncılık, 2011.
  5. H.M.T. Powell'ın sık sık Mountain Springs'i geçerek yolculuğunun bir kaydını bırakan ilk gezgin olduğu söylenir (San Diego Tribünü, 6 Ekim 1934). 1849'un sonlarında yaptığı yolculuğunun günlüğündeki ayrıntılı bir kilometre günlüğünün analizi, Göçmen Yolu boyunca bir sulama yeri olan Carrizo'ya gittiğini ve geceyi dere yakınında geçirdiğini kanıtlıyor. Daha sonra dört mil daha batıya gitti ve Bow Willow Kanyonu çevresindeki bariyere tırmanmak için güneye döndü, ardından Live Oak Springs çevresini geçip Meksika'ya girdi. Sınırı Güney Körfezi'ne ve San Diego'ya kadar takip etti. Tuhaf bir şekilde, günlüğü açıkça “Carrisa Creek”ten geçtiğini belirtiyor, bu yüzden Mountain Springs'ten geçtiğine dair yanlış anlamanın nasıl başladığını anlamak zor. H.M.T. Powell, Kaliforniya'ya Santa Fe Yolu, 1849-1852, Wangenheim Koleksiyonu, San Diego Halk Kütüphanesi, Merkez.
  6. San Diego Habercisi, 12 Haziran 1851.
  7. age, 17 Temmuz 1851, 2:3
  8. Age, 11 Nisan 1857. Makale, San Diego County'nin 28.000 koyunluk bir sürüye sahip olduğunu, ancak “bu, Colorado'yu geçen ve doğrudan ülkeye sürülen bazı sürülere (karşılaştırıldığında) bir yağmurlama değil. ”
  9. Robert L. Sperry, “Eski Taş Mercanlar” Yüksek Ülke 42 (Sonbahar 19xx), 35. Sperry, “kuzuları çakallardan korumak için geceleri ağıllarda tutuldukları söylenir” diye yazıyor.
  10. San Diego Tribünü, 6 Ekim 1938
  11. Richard F.Pourade, San Diego'nun Tarihi: Cilt. 4, Zafer Yılları (San Diego: San Diego Union-Tribune Publishing Company, 1964), 9. Pourade, geniş bir zaman diliminde birkaç farklı bireyin faaliyetlerini karıştırıyor gibi görünen belirli tarihler olmaksızın, bu dönemin çok kısa bir açıklamasını yapıyor. c. "Smith-Groom rotası". 1858, bazen hatalı bir şekilde eski haritalarda Mountain Springs'i geçiyor olarak gösterilir. Aslında Live Oak Springs civarından kuzeye, bariyerin üzerinden Carrizo'ya gitti. Her halükarda, bu sadece planlanmış bir "rota"ydı, asla gerçek bir yol değildi.
  12. Desert View Tower'ın bitişiğine yerleştirilmiş tarihi bir anıt, “Mountain Springs Station Sitesini” anıyor. Tarihi sit alanı olarak tanınmak için gerekli belgeler, Eugene K. Chamberlin tarafından yazılan “Mountain Springs Station Site”, San Diego Halk Kütüphanesi RCC 979.498/Chamberlin'de bulunmaktadır, daktiloyla yazılmış el yazması, 1991. Anıt plaketinde şu ifade yer almaktadır: “ 1862-70'de buranın yaklaşık bir mil kuzeyinde [Mountain Springs'te] Peter Larkin ve Joe Stancliff, öküz ekiplerinin vagonları %30'a çıkardıkları bir taş evi mağaza olarak kullandılar.
  13. Ella McCain, Erken Yerleşimlerin Anıları Dulzura, Potrero ve Campo (San Diego: n.p., 1955), 51.
  14. Interstate 8, aynı 820 fit'i 3,3 mil'de, ortalama yüzde 4,6 ve maksimum yüzde 7,7 derece ile kazanıyor.
  15. J.L. Kelly, “Life On A San Diego County Ranch,” yayınlanmamış el yazması, c. 1925, SDHC Araştırma Arşivleri.
  16. Pourade, J.J. Tomlinson and Co., 1866'dan bir süre sonra, derece üzerinden San Diego'dan Yuma'ya "aşamalar" işletti. Tomlinson, Los Angeles'tan Tucson'a kadar çalıştı, ancak San Bernardino ve Çöl üzerinden gitti. Sözleşmesi posta içindi ve posta arabası mı yoksa at arabası mı çalıştırdığı belirtilmedi. Posta sözleşmesi, 1868'in ortalarında, postanın San Diego'dan geçmesi gerektiğini belirtmek için değiştirildi. Dört aylık operasyonda 12.000 $ kaybeden Tomlinson, San Diego rotasına gelmeyi reddetti ve hattını durdurdu. dökmek, NSSan Diego'nun Tarihi: Cilt. 4, Zafer Yılları, 9 San Diego Birliği, 24 Ekim 1868, 2, sütun. 2.
  17. San Diego Birliği, 10 Ekim 1868.
  18. age, 24 Ekim 1868, 17 Ekim 1868.
  19. age, 21 Kasım 1868.

Alfred L. Seeley, San Diego'nun Eski Kent bölgesindeki Cosmopolitan Hotel'in sahibiydi ve 1869'dan 1874'e kadar San Diego çevresindeki posta ve sahne hatlarının işletmecisiydi.

Bir buckboard, iki kişilik yaylı bir koltuk ve normalde iki atın çektiği hafif yük için küçük bir yatak olan hafif bir vagondu.

Bu alandaki ilk büyük posta sözleşmeleri, 1857-60 San Antonio ve San Diego Postası ile Saint Joseph, Missouri'den El Paso, Yuma ve Los Angeles üzerinden San Francisco'ya uzanan 1858-61 Butterfield Overland Mail içindi. .

San Diego Birliği, 24 Ekim 1868.

age, 2 Ocak 1869.

Ölçüm Değeri, https://www.measuringworth.com/uscompare/ (22 Ocak 2016'da erişildi) William E. Smythe, San Diego Tarihi, 1542-1908: Cilt I, Eski Şehir (San Diego: The San Diego History Company, 1908), 254. Smythe, Capron'un Washington'a gittiğini ve “sözleşmeyi güvence altına aldığını”, aslında bir taşeron olduğunu söylüyor. Capron'un hattı 1867'de işletmeye başladığını da ekliyor (gerçek tarih 1868'in ortalarından sonlarına kadar (yalnızca kara posta).

San Diego Birliği, 26 Mayıs 1869.

age, 9 Ocak 1869.

age, 20 Şubat 1869.

age, 21 Nisan 1869. Navlun, görünüşe göre sahne koçluğunun cazibesine sahip değildi. Kargo girişleri yok birlik endeks, ancak bazen navlun aşama endekslerinde bahsedilmektedir. Endekslenen son makale, birlik, 19 Şubat 1876, Arizona'nın F. Piazza tarafından işletilen herhangi bir yerine hızlı bir nakliye için.


Yuma II AT-94 - Tarihçe


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Ocak 2019


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde bir F-35B Lightning II'ye (VMFA-211) GBU-49 lazer güdümlü bomba yüklendi - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde bir F-35B Lightning II'ye (VMFA-211) GBU-49 lazer güdümlü bomba yüklendi - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde bir F-35B Lightning II'ye (VMFA-211) GBU-49 lazer güdümlü bomba yüklendi - Aralık 2018


USS Essex (LHD 2) gemisinde F-35B Lightning II (VMFA-211) - Aralık 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Kasım 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Kasım 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Kasım 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ekim 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ekim 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ekim 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) havadan yakıt ikmali sırasında - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) havadan yakıt ikmali sırasında - Eylül 2018


alıntı


F-35B Lightning II (VMFA-211) - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Eylül 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ağustos 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ağustos 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Temmuz 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Haziran 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Haziran 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mayıs 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mayıs 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mayıs 2018


GBU-12 Paveway II lazer güdümlü bombalar, USS Essex'e (LHD 2) giriş yapan bir F-35B Lightning II'ye (VMFA-211) yüklendi - Mayıs 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mayıs 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mayıs 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mayıs 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Nisan 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mart 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mart 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mart 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mart 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mart 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Mart 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Deniz Piyadeleri Hava Kara Savaş Merkezi (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Deniz Piyadeleri Hava Kara Savaş Merkezi (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Deniz Piyadeleri Hava Kara Savaş Merkezi (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Deniz Piyadeleri Hava Kara Savaş Merkezi (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Deniz Piyadeleri Hava Kara Savaş Merkezi (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Deniz Piyadeleri Hava Kara Savaş Merkezi (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Deniz Piyadeleri Hava Kara Savaş Merkezi (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ekim 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ağustos 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ağustos 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ağustos 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ağustos 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS Essex'e (LHD 2) giriş yaptı - Ağustos 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) Nellis AFB, Nevada'da - Temmuz 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) Nellis AFB, Nevada'da KIRMIZI BAYRAK 17-3 egzersizi sırasında - Temmuz 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) Nellis AFB, Nevada'da - Temmuz 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Nellis AFB, Nevada'da - Temmuz 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Nellis AFB, Nevada'da - Temmuz 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Nellis AFB, Nevada'da - Temmuz 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) Nellis AFB, Nevada'da - Temmuz 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Nellis AFB, Nevada'da - Temmuz 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), Nellis AFB, Nevada'da - Temmuz 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Nisan 2017


Bir GBU-32 JDAM, MCAS Yuma, Arizona'da bir F-35B Lightning II'ye (VMFA-211) yüklendi - Nisan 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Nisan 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Nisan 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Nisan 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Nisan 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Nisan 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Mart 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Mart 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Mart 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Mart 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Mart 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Mart 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Mart 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Mart 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS America'ya (LHA 6) giriş yaptı - Kasım 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS America'ya (LHA 6) giriş yaptı - Kasım 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS America'ya (LHA 6) giriş yaptı - Kasım 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS America'ya (LHA 6) giriş yaptı - Kasım 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS America'ya (LHA 6) giriş yaptı - Kasım 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211), USS America'ya (LHA 6) giriş yaptı - Ekim 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) Tyndall AFB, Florida'da - Eylül 2016


Yarbay Chad Vaughn, VMFA-211'in F-35B Lightning II'de Komutan Subayı, Tyndall AFB, Florida - Eylül 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) Tyndall AFB, Florida'da - Eylül 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) Tyndall AFB, Florida'da - Eylül 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211), MCAS Yuma, Arizona'da - Haziran 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) MCAS Yuma, Arizona'da - Haziran 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211), MCAS Yuma, Arizona'da - Haziran 2016

VMFA-211, soyunu San Diego, California Deniz Hava Üssü'nde Marine Fighting Squadron 4 (VF-4M) etkinleştirildiğinde 1 Ocak 1937'ye kadar izleyebilir. 1 Temmuz 1937'de VF-4M, Marine Fighting Squadron 2 (VMF-2) olarak yeniden adlandırıldı ve yıl sonuna kadar, F3F-1'lerin ve daha da eski birkaç F2F-1'in yerini alan Grumman F3F-2'lerle tamamen yeniden donatıldı. . Filo, San Diego'dayken yıllık Filo Sorunlarına katıldı ve hatta "Dive Bomber" filminin yapımında rol aldı. Henry Elrod, Robert Galer ve Gregory Boyington da dahil olmak üzere, bu dönemde filo ile birlikte hizmet veren gelecekteki birkaç Onur Madalyası alıcısı. Ocak 1941'de filo Deniz Piyadeleri Hava Üssü Ewa, Hawaii'ye taşındı ve 1 Temmuz 1941'de VMF-211 olarak yeniden adlandırıldı.

Kasım 1941'de VMF-211, 24 Wildcats'inden 12'sini ve 29 pilotundan 13'ünü, filonun kahramanca savaşının sahnesi olan Wake Island'a hareket etmek için USS Enterprise'a bindirdi. 8 Aralık 1941'de Japonlar Wake'e saldırdı ve yerdeki yedi uçağı yok etti. Sonraki iki hafta boyunca, kalan beş uçak sayısız saldırıyı püskürttü ve düşmana büyük kayıplar verdirdi.

Bu savunma sırasında, Deniz kara kuvvetleri ve VMF-211, Pasifik savaşı sırasında batırılan ilk büyük Japon deniz gemileri de dahil olmak üzere en az dört düşman savaş gemisinin kaybına neden oldu. Filo ayrıca imha edilen 8 uçakla kredilendirildi. Son uçağının kaybından sonra, filo bir kara birimi oldu ve atolün teslim olmasına kadar savaştı. İkinci Dünya Savaşı'nda Onur Madalyası alan ilk deniz havacısı VMF-211'in Henry T. Elrod'uydu. Wake Island'ı güçlendirmek için planlanmış bir operasyon, filo komutanlığı tarafından çok tehlikeli kabul edildi ve 23 Aralık'ta Wake Island, sayısal olarak üstün bir düşman tarafından ele geçirildi.

Deniz Piyadeleri Hava Üssü Ewa'daki filonun arka kademesi, Pearl Harbor saldırısı sırasında on iki F4F-3'ünden biri hariç hepsini kaybetti ve hatta bu hayatta kalan tek kişi bile Donanmaya transfer edildiğinde kayboldu. Personel ve uçak kullanılabilir hale geldikçe yavaş yavaş yeniden inşa edilen filo, şimdi Binbaşı Luther S. Moore komutasındaki filo Mayıs 1942'de Güney Pasifik'teki Palmyra Mercan Adası'na konuşlandırıldı ve öldürülen filo üyelerinin anısına "Yenilmezler" adını aldı. ya da Wake Adası'nda yakalandı. İlk konuşlandırıldığında, VMF-211 Brewster F2A-3 ile donatılmıştı ve filoyu yeniden donatmak için yeterli sayıda Grumman F4F-4 Wildcats Temmuz ayına kadar mevcut değildi. Pasifik Seferi devam ederken filo savaşın geri kalanı için F4U Corsair'e geçti. VMF-211, Hazine-Bougainville Seferi, Bismarck Denizi Muharebesi, Kuzey Süleyman, Leyte Körfezi Muharebesi ve Güney Filipin seferlerine katıldı.

II. Dünya Savaşı'ndan sonra VMF-211, Aralık 1948'de Komünistlerin ele geçirilmesinden önce ülkeyi tahliye eden Amerikan kuvvetlerine koruma sağlayacakları Çin'in işgaline katıldı. 1952'de USS Mercan Denizi'nde (CV-43) görev yaparken, filo AD-4N Skyraider'a geçiş yaptıklarında Marine Attack Squadron 211 (VMA-211) olarak yeniden adlandırıldı. 1957'de filo ilk A4D-1 Skyhawk'larını aldı ve ardından 1958'de California, Deniz Piyadeleri Hava Üssü El Toro'ya taşındı. VMA-211, 1958'de A4D-2'yi (A-4B) alarak Skyhawk'ın çeşitli versiyonlarını uçurdu, 1960'da A4D-2N (A-4C), 1964'te A-4E ve 1976'da A-4M.

Vietnam Savaşı'nın tırmanmasıyla birlikte, VMA-211 1965'te Japonya'ya taşındı ve Vietnam Cumhuriyeti'ne yapılan dört konuşlandırmadan ilkini başlattı. Ağustos 1976'da filo MCAS El Toro'ya döndü.

VMA-211, 1972 baharında Okinawa'daki Naha Hava Kuvvetleri üssüne konuşlandırıldı ve üç ay içinde Viet Nam'daki Bien Hoa Hava Üssü'ne yeniden konuşlandırıldı. Bien Hoa'daki küçük Army Air Cav birimi dışında Vietnam'da kalan tek stratejik Amerikan savaş birimiydi.

Eylül 1987'de, filo, McDonnell Douglas A-4 Skyhawk'ı uçurmanın 30 yılını geçtiğinde bir havacılık dönüm noktasını kutladı. 1989 yılında A-4M Skyhawk ile son denizaşırı konuşlandırmayı başarıyla tamamlayan VMA-211, bu uçakları AV-8B Night Attack uçağına geçiş için 4. Deniz Uçağı Kanadı'na transfer etmeye başladı. Haziran 1990'da filo, Harrier'in Night Attack varyantını uçurmaya başladı. Bu süre zarfında Avengers, 1995, 1996 ve 1998'de Deniz Piyadeleri Havacılık Derneği "Yılın Saldırı Filosu" ödülüne layık görüldü.

Eylül 2000'de, filo, en son Harrier varyantı olan AV-8B II+ radar uçağının tanıtımına başladı. Filo kısa süre sonra hem Radar hem de Night Attack Harriers'ın bir tamamlayıcısını görevlendirdi.

11 Eylül terör saldırılarından sonra, filo USS Bonhomme Richard (LHD-6) ile Arap Denizi'ne konuşlandı. Avengers, Ocak-Mart 2002 arasında Afganistan'daki hedeflere karşı savaş misyonları uçuran Kalıcı Özgürlük Operasyonuna katıldı.

Kısa bir aradan sonra, bir sonraki Ocak, Avengers'ı USS Bonhomme Richard'da buldu. Bu sefer filo, Irak'a Özgürlük Operasyonunu (OIF) desteklemek için Basra Körfezi'ne gidiyordu. Bir aylık muharebe uçuşunda, filo 360 sorti ve 640 saatlik uçuş süresinin üzerinde uçtu. Filo, Mayıs 2003'te Deniz Piyadeleri Hava Üssü Yuma'ya döndü.

Ekim 2004'ten Şubat 2005'e kadar Al Asad Hava Üssü'nde konuşlandırılan filo, USS Essex (LHD-2) açıklarında Irak'a konuşlandı. Ekim 2005'ten Ocak 2006'ya kadar OIF'yi desteklemek için USS Tarawa'dan Al Asad'a tekrar konuşlandılar.

Eylül 2006'da Avengers, IRAK ÖZGÜRLÜĞÜ Operasyonunu desteklemek için Al Asad Hava Üssü'ne yeniden konuşlandı. Ocak-Ağustos 2009 arasında, filo tekrar USS Essex (LHD-2) gemisinde 31. Deniz Seferi Birimi'nin bir parçası olarak konuşlandırıldı.

Nisan 2012'de Avengers, SONSUZ ÖZGÜRLÜK Operasyonunu desteklemek için konuşlandı ve Temmuz ayında Kandahar Havaalanı'ndan İngilizlerin işlettiği Camp Bastion'a taşındı.

Yenilmezler Camp Bastion'dayken, üste bir Taliban saldırısını püskürtmeye yardım ederken kendilerini bir kez daha kara savaşında buldular. Saldırı sırasında, altı Harrier imha edildi ve ikisi ağır hasar gördü. Filo komutanı LtCol Christopher "Otis" Raible de dahil olmak üzere iki Denizci de öldürüldü.

Avengers bir kez daha 2014 yazında muharebe operasyonlarına hazırlandı. VMA-211 Müfrezesi Alpha, Temmuz 2014'te USS Makin Adası'nda konuşlandırıldı. Kısa bir süre sonra, Eylül 2014'te VMA-211 ana unsuru SPMAGTF-CC-'nin bir parçası olarak konuşlandırıldı. CR 15.1, DOĞAL ÇÖZÜM Operasyonunun doğrudan desteğinde. VMA-211 Harrier'ları hem USS Makin Adası'nda hem de ileri konuşlanmış olarak Ekim 2014'ten Mart 2015'e kadar Irak ve Suriye'de IŞİD'e karşı savaş operasyonlarında yer aldı. , 4500 savaş saati ve Inherent Resolve Operasyonunu desteklemek için düşmana karşı 91.000 pounddan fazla mühimmat kullandı.


2015 yılının Mart ayında geri dönen VMA-211, gözünü VMFA-211 ve F-35B Lightning II'ye geçişe dikti. VMA-211, son AV-8B Harrier uçuşunu 6 Mayıs 2016'da yaptı ve ilk F-35B 9 Mayıs 2016'da teslim edildi. 30 Haziran 2016'da VMA-211, resmi olarak VMFA-211 olarak yeniden adlandırıldı.


Kayıtlar

Arizona Kamu Güvenliği Departmanı (DPS), çeşitli kayıt türleri için merkezi depo görevi görür. Ek bilgi için lütfen aşağıdan talep ettiğiniz DPS kayıt türünü seçin:

  • Adli sicil kaydı incelemeleri
  • İşveren geçmişi kontrolleri
  • Tasfiye mektupları (yerel/ulusal)

Bu kayıtlar, Eyalet Birlikleri veya diğer DPS çalışanları tarafından araştırılan olaylar veya çarpışmalar içindir.

  • Eyaletler Arası veya Eyalet Karayollarında çarpışma (kaza) raporları
  • Eyalet Birlikleri tarafından verilen alıntılar, uyarılar, onarım emirleri
  • DPS ile ilgili olaylar için fotoğrafik talepler
  • Suç/Olay/Tutuklama Raporlarını Talep Eden Emniyet Teşkilatları (LEA)

Bu kayıtlar yalnızca DPS ile ilgili kayıtlar içindir.

  • Eyalet Birlikleri tarafından soruşturulan Suç/Olay/Tutuklama raporları
  • Eyaletler Arası veya Eyalet Karayollarındaki olaylar için telsiz/911 bantları ve günlükleri
  • Sertifikalı kayıtlar
  • Sivil Mahkeme celbi Duces Tecum
  • Departman Kayıtları için listelenenler dışındaki tüm diğer DPS kayıt türleri

İlçe veya yerel yargı bölgelerini (İlçe Şerifleri, Şehir veya Yerel Polis Departmanları, Kasaba Mareşal Ofisleri) içeren olaylar DPS tarafından tutulmaz. Bu kayıtlara ilişkin talepler, o yargı alanındaki soruşturma kurumuna yönlendirilmelidir.


70 mükemmel mil

Açıklığa kavuşturalım. State Highway 94, California'daki en iyi arka yol sürüşlerinden biridir: Dogpatch ve Cameron Corners gibi küçük yerleşim yerlerinin yanından geçen ve gezginleri memnun edecek türden cazibe merkezleriyle kaplı, San Diego County kırsalından 70 mil boyunca uzanan pitoresk kıvrımlı bir rota.

Chaparral kaplı tepeler ve meşe ağaçları korularından oluşan klasik bir Güney Kaliforniya manzarasında (özellikle kışın peygamber çiçeği mavisi gökyüzünün altında güzel) arabayla geçen bir gün geçirmek, ilk etapta neden bir arabanız olduğunu size hatırlatabilir.

Limon ağaçları ve hava akımları

Highway 94 turumuz, El Cajon'un güneyindeki Jamacha Kavşağı yakınında başlıyor. Sweetwater Nehri'ni geçiyor, Jamul kasabasını geçiyor, 4.000 fitlik dağların etrafında güneydoğuya dönüyor ve Eski Otoyol 80 ile buluşana kadar ABD-Meksika sınırı boyunca ilerliyor.

Campo Yolu olarak da bilinen Highway 94, hayata San Diego ile Yuma, Arizona arasındaki ana posta arabası rotası olarak başladı. Ancak 1920'lerde, şimdi Eski Otoyol 80 olan şey, ticari yük taşıyıcılarının ve şehirlerarası seyahat edenlerin taleplerini karşılamak için inşa edildiğinde, Otoyol 94, Batı'ya giden ana yollardan biri olma statüsünü kaybetti. Yine de, eski günlerin kalıntıları her yerde, özellikle de yolun virajlarında. Campo'da ikamet eden ve Mountain Empire Tarih Kurumu başkanı Roger Challberg, birkaç yıl önce yerel halkın “benim için dua et - 94 numaralı otoyolu kullanıyorum” yazan tampon çıkartmaları yaptırdığını hatırlıyor.

“O zamanlar dağlardan geçmek için tesviye ekipmanlarına sahip değildiler, bu yüzden onların etrafından dolandılar” diye açıklıyor. “Eski yolun bazı bölümleri hala orada. Bazen boşluğa saparlar ama o yolları vagonlarla gezmenin nasıl bir şey olduğunu tahmin edebilirsiniz. Çok, çok darlar ve çok fazla kıvrımlı kıvrımları var.”

Jamul'dan itibaren, 94 no'lu Otoyol kırsala dönmeye başlıyor, çimenli çiftlikleri ve asırlık kurumları geçerek, bazıları ne yazık ki önemli yollara giden trafik kaybıyla başa çıkmakta zorlanıyor. Jamul'un yaklaşık 10 mil ötesinde, bir aşağı ev restoranı olan Barrett Junction Cafe & Mercantile, bir zamanlar Highway 94 kasabalarının sakinleri için önemli bir sosyal mekan olarak hizmet veren eski bir dans salonu. Bugün, kafe, sahiplerinin 1950'de satın aldığı ve orijinal binaya iliştirdiği II. Fiyatı 75 kuruştan yükselmesine rağmen, lezzetli hamurun tarifi 40 yılı aşkın süredir değişmedi.

Barrett Junction'ın birkaç mil ötesinde, yaklaşık 4 mil güneyde bulunan Tecate, Meksika sapağına geleceksiniz (ABD göçmenlik görevlilerinin sık sık görülmesini bekleyin). Oradan, Otoyol 94 doğuya doğru Campo'ya doğru ilerliyor.

Yürüyüşçüler Campo'yu, buradan kuzeyden Kanada sınırına kadar 2.650 mil uzanan Pacific Crest Trail'in güney noktası olarak bilirler. Ama küçük kasabanın sunabileceği daha çok şey var. Gaskill Brothers' Stone Store Müzesi'nde, bir asır önce burada, Silas ve Lumen Gaskill'in kuruluşunda bir Meksikalı haydut çetesinin, burayı soymak ve geri kaçmak amacıyla ortaya çıkmasıyla meydana gelen büyük silahlı çatışmanın hikayesini öğreneceksiniz. Meksika'ya. Kasabanın kurucu kardeşlerinin kararlılığını hafife aldılar ve Amerikan Batı tarihindeki en kanlı sivil silahlı çatışmalardan birinin kaybeden tarafında oldular. Şimdi bir müze olan mağaza, haydutların geçtiği iki şeritli yolun zengin tarihini anlatıyor. İkinci kattaki bir ekran, yakındaki bir İkinci Dünya Savaşı Ordusu süvari karakolu ve birimi ABD Ordusu tarihinin en süslülerinden biri olan bir grup seçkin siyah süvari olan Buffalo Soldiers için bir üs olan Camp Lockett'in tarihini detaylandırıyor.

Campo ayrıca eski lokomotifleri ve vagonları sergileyen ve restore edilmiş dizel motorlu trenlerde hafta sonu gezileri düzenleyen Pasifik Güneybatı Demiryolu Müzesi'ne de ev sahipliği yapmaktadır. Bir mil doğu, ulaşıma bir başka saygı duruşudur: Eski bir feldspat değirmeninin arazisinde sergilenen eski kamyonların devam eden bir koleksiyonu olan Motorlu Taşıma Müzesi.

Highway 94 turunuzu, Boulevard'daki küçük Wisteria Candy Cottage'da fıstıklı ve eski moda çekilmiş şekerleme için bir mola vererek sonlandırın, ardından Interstate 8'in kuzey tarafında 60 metrelik bir taş yapı olan Desert View Tower'a kolay bir yoldan gidin. In-Ko-Pah Park Yolu çıkışında. 1922'de batıya giden zorlu otoyol yolculuğunu yapan öncüleri anmak için tamamlanan kulede tozlu bir hediyelik eşya dükkanı, Kızılderili eserlerinin sergilendiği ve (otoparkın karşısında) kaçırılmaması gereken bir granit kayalar yamacına sahiptir. diğer figürlerin yanı sıra üç boyutlu yılanlara, kertenkelelere ve bufalolara oyulmuştur.

Kulenin tepesine tırmanın, engebeli çöl ve dağ manzarasının 360° manzarasını inceleyin ve az önce geçtiğiniz araziye göğüs geren ilk gezginlere şapka çıkarın.

Güneydoğu San Diego County'den geçen Highway 94, sizi çiftlikler, kreşler ve geniş manzaralardan oluşan bozulmamış bir Güney Kaliforniya'ya götürür.

Otoyol 94, San Diego'da I-5'te bir otoyol olarak başlar ve Jamul'un hemen batısında iki şeritli bir yol haline gelir. Turumuz Jacumba'yı geçmek için 70 mil güneydoğuya gidiyor. Her yöne 1 1/2 - 2 saatlik bir sürüş planlayın.

Barrett Kavşağı Cafe & amp Ticaret. $ kahvaltı, öğle yemeği ve akşam yemeği. Hwy. 94, Barrett Lake Rd., Barrett Junction 619/468-3416.

Gaskill Brothers' Taş Mağaza Müzesi. 11–5 Cmt-Paz. Hwy. 94, Campo 619/663-1885.

Pasifik Güneybatı Demiryolu Müzesi. 9–5 Cts–Paz. 750 Depo St., Campo 619/465-7776.

Motorlu Taşımacılık Müzesi. 9–5 Cts. 31949 Yol. 94, Campo 619/478-2492.

Wisteria Şeker Kulübesi. Kapalı Sal. ve Çar. 39961 Eski Hwy. 80, Bulvar 619/766-4453.

Jacumba Kaplıcaları Spa ve Cabana Kulübü. Restoran ($), artı bir havuz ve jakuzili motel. 24 oda 70 dolardan. 44500 Eski Yol. 80 619/766-4333.

Çöl Manzaralı Kule. 8:30 – gün batımı günlük 3,50$. I-8'in kuzey tarafı, In-Ko-Pah Park Rd. çıkış, Jacumba'nın 7 mil doğusunda.


Yuma II AT-94 - Tarihçe

1941'in sonlarında, Alman ordusunun Avrupa'yı işgal ettiği ve ABD'nin müdahalesinin an meselesi olduğu açıktı. ABD askerlerini Alman Afrikakorps ile savaşmak üzere eğitmek üzere, güneydoğu Kaliforniya ve batı Arizona çölündeki 18.000 mil kare, askerleri bir çöl savaşıyla savaşmanın tehlikelerine ve zorluğuna hazırlamak için seçildi. 1942'nin başlarında, Patton birliklerine yaptığı bir konuşmada şunları söyledi:

"Avrupa'daki savaş bizim için bitmiştir. İngiltere muhtemelen bu yıl düşecek. Düşmanı yenmek için ilk şansımız Kuzey Afrika'da olacak. Gürcistan bataklıklarında eğitim vererek Kuzey Afrika çölünde savaşmak için asker yetiştiremeyiz. Washington'a California'da bir çöl eğitim merkezi talep eden bir rapor gönderdim.Kaliforniya çölü düşmandan daha hızlı öldürebilir.Sıcaktan çok adam kaybedeceğiz ama eğitim savaşa girdiğimizde yüzlerce hayat kurtaracak. Her subayın ve bölümün, tüm birliklerimizi demiryoluyla Kaliforniya'ya taşımayı planlamaya başlamasını istiyorum."

Büyük eğitim alanı, Indio'dan doğuya 150 mil, Phoenix'in 60 mil batısındaki bir alana ve Yuma'dan kuzeye 300 mil, Searchlight, Nevada'ya kadar uzanıyordu.

Alan birkaç nedenden dolayı seçildi

1. Arazinin %98'inden fazlası eyalet veya federal mülkiyete aitti (yalnızca %1,5'i özel mülkiyete aitti).

2. Arazi uzak ve engebeliydi ve büyük ölçüde ıssızdı ve bu da mükemmel bir büyük ölçekli eğitim alanı oluşturuyordu.

3. Mevcut bir su kemeri sistemi (Colorado Nehri'nden Los Angeles'a uzanan) birliklere kolayca su sağlayabilir.

4. Arazi ve hava durumu Kuzey Afrika'dakine benziyordu.

5.Muazzam alan zaten Ordu tarafından günlük erzak sağlamak için kullanılabilecek üç demiryolu tarafından sağlanıyordu - kuzeyde Union Pacific, orta kısımda Santa Fe ve güneyde Güney Pasifik.

Patton, Mart-Ağustos 1942'den Çöl Eğitim Merkezine komuta etti ve bu sırada Almanlarla savaşmak için Kuzey Afrika'ya gönderildi. Daha sonra, DTC, 1944'te kapanana kadar çeşitli komutanların emrinde yönetildi.

Antrenman sahası üç alana bölündü Manevra Alanı "A" güneydoğu Kaliforniya'da 10.200 mil yol kat etti ve Nevada Alanı "B"nin güney ucu batı Arizona'da 6.300 mil yol kat etti "C" Alanı kuzeybatı Arizona'da 1.500 mil kare daha kapladı.

Indio'nun otuz mil doğusunda, DTC'nin karargah tesisi Camp Young vardı. Camp Young, idari kamp olarak çalıştı ve diğer tümen kamplarının tüm operasyonlarını denetledi. Kaliforniya'daki (A Alanı) kamplar şunlardır: Camp Coxcomb, Camp Iron Mountain, Camp Granite, Camp Rice, Camp Ibis, Camp Pilot Knob, Camp Essex ve Camp Clipper.

Ek olarak, Çöl Eğitim Merkezi Pirinç Ordu Havaalanı, Blythe Ordu Havaalanı, Çöl Merkezi Ordu Havaalanı ve Termal Ordu Havaalanı içindeki Ordu bölümlerine hava desteği veren dört havaalanı vardı. Bu hava limanları, DTC'deki Ordu bölümleri eğitimi ile koordineli olarak keşif ve dalış bombalama misyonları uçtu.

Arizona'daki (B Bölgesi) kamplar Camp Hyder, Camp Horn, Camp Bouse ve Camp Laguna'dır.

Ayrıca Kaliforniya'da Freda, Goffs, Cadiz, Danby, Fenner ve Glamis'te ve Arizona'da Araby, Dateland, Bouse, Wickenburg ve Yuma'da bir dizi Quartermaster İkmal Deposu ve Demiryolu Dış Cephe Kaplaması vardı.

Çöl Eğitim Merkezine gelmeden önce birlikleriyle eğitim alan erkeklerin çoğu, akan su, duş ve bataklık ile soğutulan kışlalardan keyif almıştı. Ancak Çöl Eğitim Merkezindeki amaç, adamları gerçek savaşta bulunan zorlu çöl koşullarına tanıtmaktı. Her giysi, silah ve teçhizata giren toz ve kir vardı. Yılanlar, akrepler ve kaktüslerin yanı sıra, erkekler dondurucu soğuk kış sıcaklıklarına ve 115 derecelik bunaltıcı yaz günlerine dayanmak zorunda kaldılar.

DTC'nin rolü, erkekleri savaş koşullarında eğitmekti. Zamanlarının çoğu, günler ve haftalar boyunca sahada manevralarla geçti. Eğitim alanının büyük boyutu, her kamptaki piyade ve zırhlı tümenlerin, canlı talimat kullanarak (küçük silahlardan ağır toplara ve tank mermilerine kadar) çölde 1-3 haftalık geziler yapmalarını mümkün kıldı. herbiri. Bu uzun geziler cephedeki yaşamı simüle etmek içindi ve adamlara günlük olarak içmeleri için su verildi, erzak yediler, kayalık çöl zemininde uyku tulumlarında uyudular ve kendilerini yıkamak için yeterli suya sahip oldukları için şanslıydılar. yüz.

Manevralar tipik olarak, alay savaşlarında birbirleriyle savaşan tümenlerden (her biri yaklaşık 15.000 erkek) oluşuyordu. Piyade ve zırhlı birlikler, zaten pek azı DTC bölgesinden geçen asfaltlanmış halka açık yolları kullanmak yerine, karadan geçerek çorak çölde kendi yollarını ve yollarını yaptılar. Geride kalan kalıntıların ve enkazların çoğu savaşın sonunda temizlenmiş olsa da, bugün hala çölde tank rayları, yiyecek kutuları, gaz ve yağ kutuları, cam şişeler, pirinç şeklinde hareket eden tam bölünmelerin izleri görülebilir. mermi kovanları, vb. Sahte savaş alanlarında hala siperler, kaya setleri, hendekler ve beton sığınaklar görülebilir.

Bir bölüm için tipik bir eğitim programı şöyleydi:

1. Hafta -Bireysel ve takım antrenmanı.

2. Hafta - şirket veya pil eğitimi

3. Hafta - tabur eğitimi

4. Hafta -alay eğitimi

5-7. Haftalar - bölüm alan çalışmaları

8-13. Haftalar - kolordu manevraları

Herhangi bir zamanda, 3-4 aylık eğitimleri sırasında çeşitli kamplarda yaklaşık 180.000 asker eğitim gördü. 38.000'den fazla araç cip, kamyon, yarı paletli ve tank vardı. Her bölümün tamircisi araçların bakımından sorumluydu ve o tümen ayrıldığında araçlar kampa gelen yeni tümene devredildi. DTC sona erdiğinde, çoğu içler acısı durumdaydı.

Mayıs 1943'te Kuzey Afrika'daki Alman yenilgisinden sonra, savaş Avrupa kıtasına taşındığı için çöl eğitimi artık bir zorunluluk değildi. Sonuç olarak, tüm kamplar Nisan 1944'e kadar kapatıldı. Kapandıktan sonra, Ordu Quartermaster birimleri çadırları ve diğer kamp armatürlerini sökmek ve geride kalan çöpleri ve enkazları temizlemek için gönderildi. Tüm ekipman ve araçlar daha sonra trenlere yüklenerek götürüldü.

Ordu'nun İkinci Dünya Savaşı sırasında oluşturduğu 87 tümenden 20'si (13 piyade ve 7 zırhlı) Çöl Eğitim Merkezi'nde eğitim gördü.


Kamp Laguna

Laguna Kampı, Nisan 1942'den Nisan 1944'e kadar faaliyet gösterdi. İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerika Birleşik Devletleri birliklerini eğitmek için güneybatı çöllerinde inşa edilen bu türden on iki kamptan biriydi.

Simüle edilmiş bir operasyon tiyatrosu olan Çöl Eğitim Merkezi, Arizona, California ve Nevada'nın bölümlerini içeriyordu. Diğer kamplar Young, Coxcomb, Iron Mountain, Ibis, Clipper, Pilot Knob, Bouse, Granite, Horn, Hyder ve Rice idi. Merkezde yaklaşık 400 birimden bir milyondan fazla asker eğitildi. Bu birimler 13 piyade tümeni, 7 zırhlı tümen ve çok sayıda tümen olmayan birlik içeriyordu.

Camp Laguna, 3. ve 9. Zırhlı Tümenler, 79. Piyade Tümenleri, İtalyan hizmet birimleri ve özel köprü test bölümü için eğitim alanıydı.

1998'de Lost Dutchman Chapter 5917, E Clampus Vitus'un Kadim ve Onurlu Düzeni tarafından, Birleşik Devletler Ordusu, Yuma Proving Ground ile işbirliği içinde dikilmiştir.

Konular ve diziler. Bu tarihsel işaretçi şu konu listelerinde listelenmiştir: Askeri ve Boğa Savaşı, II. Ayrıca Desert Training Center ve E Clampus Vitus serisi listelerinde yer almaktadır. Bu giriş için önemli bir tarihi ay Nisan 1942'dir.

Konum. 32° 49.708′ K, 114° 23.416′ W. Marker, Yuma County, Arizona, Yuma yakınlarındadır.

Marker, doğuya giderken sağda, ABD 95'in yarım mil batısında, Doğu İmparatorluk Baraj Yolu üzerindedir. Harita için dokunun. İşaretçi bu postane bölgesinde: Yuma AZ 85365, Amerika Birleşik Devletleri. Yol tarifi için dokunun.

Yakındaki diğer işaretçiler. Bu işaretleyicinin 13 mil yakınında, kuş uçuşu olarak ölçülen en az 5 işaret daha vardır. Yuma Test Şubesindeki İtalyanlar (yaklaşık 5,4 mil uzaklıkta) II. ) Red Top Wash Köprüsü (yaklaşık 12,7 mil uzaklıkta).


Keşfetmek. Angaje etmek. İlham vermek

Arizona Miras Merkezi'nde "Çerçevesiz: Navajo ve Hopi Ulusları Arasında Bir Fotoğraf Yolculuğu, 1977-1978"

Papago Park'taki Arizona Miras Merkezi, çağdaş sanatçı Katharine L. McKenna'nın fotoğraflarının yer aldığı yeni bir sergiyi duyurmaktan heyecan duyuyor. New York'taki üniversiteden ayrıldığı yıl boyunca, McKenna 1977 ve 1978 yazlarını Flagstaff'taki Kuzey Arizona Müzesi'nde gönüllü olarak geçirdi. Oradayken, müzenin yıllık Navajo Sanat ve El Sanatları Gösterisi için dokuma kilim, çömlek, sepet ve mücevher toplamada müzeye yardım etti. Ziyaret ettiği 24 ticaret noktasının, tanıştığı insanların ve Kuzey Arizona'daki Navajo ve Hopi Ulusları boyunca kat ettiği sayısız kilometrenin fotoğraflarını çekerek ve günlüğe kaydederek deneyimlerini belgeledi.

19 Haziran'da "Siyahi Tarihi Öğretme Stratejileri"

Eğitimciler, öğrenciler, yöneticiler ve veliler, ABD tarihinin Siyah Amerikalı bakış açısını öğretmenin önemi, beyaz olmayan öğrencilere kültürel olarak nasıl duyarlı olunacağı ve eğitimcilerin onları bir araya getirmek için uygun şekilde eğitilmesinin neden önemli olduğu hakkında bilgi edinmek için bu tartışmaya katılmaya davet edilmektedir. öğrencilere bu zorlu tarih.

Hepsi Arizona Demiryollarında Dijital Sergide

Fotoğraflar, sözlü tarihler ve eserlerden oluşan bir seçki içeren bu dijital sergi, Arizona'daki demiryollarının yaklaşık 150 yıllık tarihini vurgulamak için Arizona Tarih Kurumu'nun Kütüphane ve Arşivleri ile Müze Koleksiyonlarından öğeleri bir araya getiriyor.


Videoyu izle: Джов и Шотник СМОТРЯТ ролик Возвращение ВАФФЕНТРАГЕРА мнение и аналитика о НОВОМ ИВЕНТЕ! (Temmuz 2022).


Yorumlar:

  1. Antti

    Bence bu açık. Yorum yapmaktan kaçınacağım.

  2. Simon

    Bu doğru! Bence bu iyi bir fikir.

  3. Isaias

    Ellerinizin bu işi!

  4. Baktilar

    Yukarıda yazılanların hepsine katılıyorum. Konuyu tartışmaya çalışalım.

  5. Bernhard

    Üzgünüm, ama bence hatalar yapıldı. Tartışmayı öneriyorum. Bana PM'de yaz, sizinle konuşuyor.



Bir mesaj yaz