Tarih Podcast'leri

B-26 Marauder üzerinde Martin 250CE taret

B-26 Marauder üzerinde Martin 250CE taret

B-26 Marauder üzerinde Martin 250CE taret

Bu resim, bir B-26 Marauder üzerindeki Martin 250CE taretini göstermektedir.


Zafer Uçağı

Zafer Uçağı Sınırlı İkinci Dünya Savaşı sırasında, çoğunlukla İngiliz tasarımlı uçakları lisans altında inşa eden Kanadalı bir imalat şirketiydi. Alman bombardıman uçaklarının ulaşamayacağı güvenli bir gölge fabrikası gibi davrandı.

Başlangıçta, Avro Lancaster ağır bombardıman uçaklarını üretmek için yapılan en büyük savaş zamanı sözleşmesi, Malton fabrikasını (bugünkü Toronto Pearson Uluslararası Havaalanı yakınında) kullanan Hamilton merkezli National Steel Car Ltd.'ye gitmekti. National Steel Car halihazırda Westland Lysander uçakları üretiyordu ve Hawker Hurricane avcı uçaklarının, Avro Anson eğitim uçaklarının ve Handley Page Hampden bombardıman uçaklarının imalatında taşeron olarak yer alıyordu. Şirketin projeyi yönetme becerisine ilişkin sorular, hükümetin 4 Kasım 1942'de tesisi kamulaştırmasına ve 1940 c. . J.P. Bickell, C.D. Howe'un "yılda bir dolarlık adamları", Victory Aircraft Ltd.'ye başkan ve yönetim kurulu başkanı olarak başkanlık etti.


Çan Tipi M-6 Taret

B-26B-20-MA ve B-26C-20-MO ile başlayarak, kuyruk tabancası tertibatı yeniden tasarlandı. Elde tutulan "ikiz-elliler", güçle çalışan ikiz .50 kalibreli elektro-mekanik Bell Type M-6 taret ile değiştirildi. Şimdi kör, yuvarlatılmış kurulum, Çapulcu'nun kuyruk profilini gözle görülür şekilde değiştirdi. Bell tipi M-6 kuyruk kulesi, içinden silahların çıktığı şeffaf bir pleksiglas kapağa sahipti. Silahlar hidrolik olarak güçlendirildi ve uçağın arkasında 90 derecelik bir ateş konisi vardı. Nişancı, kendisi ve silahlar arasına yerleştirilmiş zırh kaplamasıyla korunuyordu. Taret, N-8 nişangahını ve topları birlikte hareket ettiren mekanik bir bağlantı ile çalıştırıldı. Silah hareketi saniyede 35 dereceye kadar çok hızlıydı.


B-26 Marauder'da Martin 250CE taret - Tarih

B-26 Çapulcu

Ulusal köken:- Amerika Birleşik Devletleri
Rol:- orta bombardıman uçağı
Üretici firma:- Glenn L. Martin Şirketi
Tasarımcı:- Peyton M. Magruder liderliğindeki bir ekip tarafından üretildi
İlk uçuş:- 25 Kasım 1940
Tanıtım:- 1941 Emekli:- Durum Emekli
Birincil kullanıcılar:- Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Kuvvetleri, Özgür Fransız Hava Kuvvetleri, Kraliyet Hava Kuvvetleri, Güney Afrika Hava Kuvvetleri
Üretilmiş:- 1941–1945 arasında
İnşa numarası: - 5,288 [1]
Birim maliyet:- $102.659.33/B-26A [2]
Gelişim:- XB-33 Super Marauder'a (Yapılmamış)

Özellikler Martin B-26 Çapulcu

Quest for Performance [60] ve Jane's Fighting Aircraft of World War II [61] verileri

Genel özellikleri
Mürettebat: 7: (2 pilot, bombardıman uçağı/telsiz operatörü, navigatör/telsiz operatörü, 3 nişancı)
Uzunluk: 58 ft 3 inç (17,8 m)
Kanat açıklığı: 71 ft 0 inç (21,65 m)
Yükseklik: 21 ft 6 inç (6,55 m)
Kanat alanı: 658 ft2 (61,1 m2)
Kanat profili: NACA 2213 (kök) NACA 2209.4 (uç)
Boş ağırlık: 24.000 lb (11.000 kg)
Yüklü ağırlık: 37.000 lb (17.000 kg)
Santral: 2 × Pratt & Whitney R-2800-43 radyal motorlar, her biri 2.000–2.200 hp (1.491 kW)
Verim
Maksimum hız: 5.000 fitte (1.500 m) 287 mil (250 knot, 460 km/s)
Seyir hızı: 216 mil (188 knot, 358 km/s)
İniş hızı: 114 mil (90 deniz mili, 167 km/saat))
Savaş yarıçapı: 1.150 mil (999 nmi, 1.850 km)
Feribot menzili: 2.850 mil (2.480 nmi, 4.590 km)
Servis tavanı: 21.000 ft (6.400 m)
Kanat yüklemesi: 46,4 lb/ft² (228 kg/m²)
Güç/kütle: 0,10 hp/lb (170 W/kg)
Silahlanma Silahları:
Silahlar: 12 × .50 inç (12,7 mm) Browning makineli tüfekler
Bombalar: 4.000 pound (1.800 kg)

Martin B-26B Marauder'ın (B-10 ila B-55) Spesifikasyonu:

Motorlar: İki adet Pratt & Whitney R-2800-43 on sekiz silindirli hava soğutmalı radyal motor, iki hızlı süper şarjlı, her biri kalkış için 1920 hp ve 14.300 fitte 1490 hp olarak derecelendirildi. Sürüş Curtiss 13 ayak 6 inç dört kanatlı pervaneler. Performans (37.000 pound ağırlıkta): Deniz seviyesinde maksimum hız 270 mil, 15.000 fitte 282 mil. İlk tırmanma hızı dakikada 1200 fit. Servis tavanı 21.700 fit. 3000 libre bomba ve 962 galon yakıtla 214 mil hızla 1150 mil menzil. Feribot, 1462 galon ile 195 mil hızla 2000 mil veya 1962 galon ile (yalnızca erken bloklar) 2850 mil. Kalkış mesafesi 50 fit, 3500 fit. 50 fit, 2900 fit'ten iniş mesafesi. Ağırlıklar: 24.000 pound boş, 37.000 pound dövüş. Yakıt: Ana yakıt tankları kanatlarda taşınır. Motor motorlarının kanat iç kısmına üç ana kendinden sızdırmaz tank yerleştirilmiştir. Motor motorlarının dış kanatlarına iki yardımcı tank yerleştirilmiştir. Bomba bölmesinde uzun menzilli feribot tankları taşınabilir. Boyutlar: Kanat açıklığı 71 fit 0 inç, uzunluk 58 fit 3 inç, yükseklik 21 fit 6 inç, kanat alanı 658 fit kare. Silahlanma: On bir 0,50 inç Colt-Browning makineli tüfek. Biri esnek burun pozisyonunda, dördü gövde yanlarında kabarcıklı paketlerde, ikisi dorsal tarette, ikisi kuyruk taretinde, ikisi bel pozisyonunda (gövdenin taretin her iki yanında birer tane). Dahili bomba bölmesi, iki adet 2000 kiloluk bomba veya dört adet 2000 kiloluk bomba için maksimum konaklama kapasitesine sahipti, ikincisi, merkezi podyumun her iki tarafında üst üste çiftler halinde taşınıyordu.

B-26 başlangıçta 1942 baharında Güney Batı Pasifik'teki muharebe görevlerinde konuşlandırıldı, ancak daha sonra operasyonel tiyatrolara atanan B-26'ların çoğu İngiltere ve Akdeniz bölgesine gönderildi.

Dünya Savaşı'nın sonunda, 110.000'den fazla sorti yaptı, 150.000 ton (136.078 ton) bomba attı ve ABD birimlerine ek olarak İngiliz, Özgür Fransız ve Güney Afrika kuvvetleri tarafından savaşta kullanıldı. 1945 yılında B-26 üretimi durdurulduğunda 5.266 adet üretilmişti.

Fotoğraf Verileri, yıllar boyunca birçok kitaptan ve web sitesinden toplanmıştır. Dışarıda bazı harika İkinci Dünya Savaşı gazisi web siteleri var ve bilgileri birleştirdim ve fotoğrafları USAAF seri numaralarıyla eşleştirdim. Çünkü birçok uçak, hizmet ömürleri boyunca birkaç farklı Grup ve Filo ile hizmet vermiştir.

Bu nedenle, bireysel uçaklardan genellikle farklı isimler, filo ve grup kodları ile birkaç web sitesinde bahsedilir. Her bir uçağın hangi grupla ve ne zaman hizmet verdiğini belirlemek genellikle çok zordur. Yani ne yaptım, birden fazla grupla ayrılan bir uçakta hizmet verdiği ek birimleri belirtmek için '+' işaretini kullandım. Uçağı işlettiği bilinen en son Grup'u veya uçağı sağlayan Grup'u tercih ettim. belirli bir uçak hakkında çoğu bilgi.

Fotoğraflarla, benzersiz USAAF seri numaralarına, ardından Bombardment Group ve Bombardment Squadron'a ve dolayısıyla BG & BS kodlamasına göre mümkün olduğunca çok uçak tanımlamaya çalıştım. Üretilen 5.266 uçaktan şu ana kadar sadece 155 uçağı seri numaralarıyla tanımladığımı iddia edebilirim. Elimde herhangi bir ek fotoğrafı veya burada yer alan herhangi bir uçağın bilgisi var, lütfen bana bir kopyasını e-posta ile gönderin, böylece fotoğraf ve kayıt listesini daha eksiksiz hale getirebilirim. İkinci Dünya Savaşı sırasında kullanılan ABD uçaklarının fotoğrafik ve tarihi bir veritabanını oluşturmaya çalışıyorum. Çeşitli 'gaziler web sitelerinin' tarihini birleştirerek, her bir uçağın benzersiz tarihini daha iyi anlamayı umuyordum.

Bunu yaparken umarım kimseyi kırmamışımdır. USAAF'ın imha edildiği kayıtlara göre, her bir uçak ve onları uçuran adamlar hakkında daha doğru bir tarihsel bakış açısına sahip olabilmemiz için mevcut tüm bilgileri birleştirmeye çalışmamız gerekiyor. Orada cesaret ve fedakarlık dünyamızı daha iyi bir yer haline getirdi ve yıllar geçtikçe tarihsel doğruluk ve kayıt eksikliği verileri takip etmeyi zorlaştırıyor.

Martin B-26B Çapulcu

Martin B-26 Marauder, 1941'den 1945'e kadar Middle River, Maryland'de (Baltimore'un hemen doğusunda) Glenn L. Martin Company tarafından inşa edilen bir Amerikan II. Dünya Savaşı çift motorlu orta bombardıman uçağıydı. İlk olarak 1942'nin başlarında Pasifik Tiyatrosu'nda kullanıldı. , Akdeniz Tiyatrosu ve Batı Avrupa'da da kullanıldı.

Birleşik Devletler Ordusu havacılık birimleriyle hizmete girdikten sonra, uçak, erken modellerin kalkış ve iniş sırasındaki yüksek kaza oranı nedeniyle bir "Widowmaker" olarak ün kazandı. Çapulcu, özellikle son pist yaklaşımında ve bir motor çalışmıyorken, tam hava hızlarında uçmak zorundaydı. Kısa nihai pist yaklaşımındaki 150 mil (241 km/s) hız, çok daha düşük hızlara alışmış olan pilotlar için göz korkutucuydu ve ne zaman kılavuzda belirtilen hızın altına yavaşlasalar, uçak stall oluyor ve çarpıyordu. [3]

Mürettebat yeniden eğitildikten ve aerodinamik modifikasyonlardan (daha iyi kalkış performansı sağlamak için kanat açıklığı ve kanat geliş açısında artış ve daha büyük bir dikey dengeleyici ve dümen) sonra B-26 daha güvenli bir uçak haline geldi. [4] Aerodinamik ve tasarım değişikliklerinden sonra, uçak, 1946'da Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri tarafından gönderilen bir gönderiye göre "Batı Cephesi'ndeki başlıca bombardıman silahı" olarak öne çıktı. Marauder, II. Dünya Savaşı'nı herhangi bir USAAF bombardıman uçağının en düşük kayıp oranıyla sonlandırdı. [5]

Şubat 1941 ile Mart 1945 arasında toplam 5.288 adet üretildi, bunların 522'si Kraliyet Hava Kuvvetleri ve Güney Afrika Hava Kuvvetleri tarafından uçtu. Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri 1947'de Birleşik Devletler Ordusu'ndan ayrı bağımsız bir askeri hizmet olarak kurulduğunda, tüm Martin B-26'lar ABD hizmetinden emekli olmuştu. Douglas A-26 Invader daha sonra, Mayıs 1966'da daha önceki "quotA for Attack" tanımına resmi olarak dönmeden önce "B-26" adını aldı.

Tasarım ve gelişim

Mart 1939'da, Birleşik Devletler Ordusu Hava Birlikleri, maksimum 350 mil (560 km / s), 3.000 mil (4.800 km) menzilli çift motorlu bir orta bombardıman uçağı için bir şartname olan Dairesel Öneri 39-640'ı yayınladı. 2.000 lb (910 kg) bir bomba yükü. 5 Temmuz 1939'da Glenn L. Martin Company, Peyton M. Magruder liderliğindeki bir ekip tarafından üretilen tasarımı Martin Model 179'un gereksinimini karşılamak üzere sundu. Martin'in tasarımı diğer tekliflerden daha üstün olarak değerlendirildi ve ödüle layık görüldü. B-26 olarak adlandırılacak 201 uçak için sözleşme. [6] B-26, yaklaşık iki yıl içinde kağıt konseptten operasyonel bir bombardıman uçağına geçti. [7] Eylül 1940'ta, hala türün ilk uçuşundan önce, 930 B-26 için ek siparişler geldi. [8]

B-26, üç tekerlekli bir iniş takımı ile donatılmış, tamamen metal konstrüksiyondan yapılmış, omuz kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. Mürettebatı barındıran, .30 inç (7,62 mm) makineli tüfekle donanmış bir bombardıman uçağı, radyo operatörü için pozisyonlara sahip yan yana oturan bir pilot ve yardımcı pilottan oluşan aerodinamik, dairesel kesitli bir gövdeye sahipti. ve pilotların arkasındaki navigatör. Bir nişancı, iki .50 inç (12,7 mm) makineli tüfekle (bir ABD bombardıman uçağına takılan ilk motorlu dorsal taret) donanmış bir dorsal tareti yönetirken, kuyruğa ek bir .30 inç (7,62 mm) makineli tüfek takıldı .

Uygulamada böyle bir bomba yükü çok fazla menzili azaltmış ve kıç bomba bölmesi genellikle bomba yerine ek yakıt tankları ile donatılmış olmasına rağmen, 5.800 libre (2.600 kg) bomba taşıyabilen, orta gövdeye yerleştirildi. Uçağa, dört kanatlı pervaneleri çalıştıran, kanatların altına yerleştirilmiş motor yerlerinde iki adet Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radyal motor verildi. Motorlar, ABD, Michigan, Dearborn'daki Ford Dearborn Motor fabrikasında üretildi. Kanatlar düşük en-boy oranına sahipti ve kendi ağırlığına sahip bir uçak için alan olarak nispeten küçüktü, gerekli yüksek performansı veriyordu, ancak aynı zamanda ilk versiyonlar için 53 lb/sq ft (259 kg/m²) kanat yüküne neden oluyordu. O zamanlar Ordu Hava Birlikleri tarafından hizmete kabul edilen herhangi bir uçağın en yükseğiydi. [10]

Martin test pilotu William K. "Ken" Ebel'in kontrollerinde olduğu ilk B-26, 25 Kasım 1940'ta uçtu ve etkili bir şekilde prototipti. ABD Ordusu Hava Birlikleri'ne teslimatlar Şubat 1941'de ikinci uçak olan 40-1362 ile başladı. [8] Mart 1941'de Ordu Hava Birlikleri, Dayton, Ohio yakınlarındaki Patterson Field'da B-26'nın Hızlandırılmış Hizmet Testine başladı.

Kazalar

B-26 nispeten küçük kanat alanı ve sonuçta ortaya çıkan yüksek kanat yüklemesi, yüke bağlı olarak 120 ila 135 mph (193 ila 217 km/s) arasında yüksek bir iniş hızı gerektiriyordu. En eski B-26'lardan en az ikisi sert inişlere maruz kaldı ve ana iniş takımlarına, motor bağlantılarına, pervanelere ve gövdeye zarar verdi. Tip, iniş zorluklarını araştırmak için Nisan 1941'de [11] kısaca topraklandı. İki neden bulundu: yetersiz iniş hızı (stol oluşması) ve uygun olmayan ağırlık dağılımı. İkincisi, bir dorsal taret eksikliğinden kaynaklanıyordu, Martin güç taretinin henüz hazır değildi.

En eski B-26'lardan bazıları, burun iniş takımlarının çökmesine maruz kaldı. Yanlış ağırlık dağılımından kaynaklandığı söyleniyor, ancak tek nedenin bu olması muhtemel değil. Olaylar, düşük hızda taksi, kalkış ve iniş sırasında meydana geldi ve ara sıra payanda kilidi açıldı. Daha sonra Martin elektrikli dorsal taret, ilk B-26'ların bazılarına uyarlandı. Martin ayrıca 1941'de daha uzun bir dikey dengeleyiciyi test etmeye ve kuyruk nişancının pozisyonunu revize etmeye başladı.

Pratt & Whitney R-2800-5 motorları güvenilirdi, ancak pervanelerdeki Curtiss elektrikli hatve değiştirme mekanizması, sahada her zaman elde edilemeyen kusursuz bakım gerektiriyordu. İnsan hatası ve mekanizmanın bazı arızaları, bazen pervane kanatlarını düz hatveye yerleştirdi ve bazen "kaçak pervane" olarak bilinen aşırı hızlanan bir pervaneye neden oldu. Sesi ve pervane kanatlarının parçalanma olasılığı nedeniyle bu durum özellikle hava ekipleri için korkutucuydu. Daha da zor olanı, kalkış sırasında bir motorda güç kaybıydı. Bu ve diğer arızaların yanı sıra insan hatası, bir dizi uçak ve 22. Bombardıman Grubu komutanı Albay Mark Lewis'i talep etti.

Martin B-26, uçuşunun ilk yılında, Kasım 1940'tan Kasım 1941'e kadar yalnızca iki ölümcül kaza yaşadı: Kalkıştan kısa bir süre sonra, Martin'in Maryland'deki Middle River fabrikasının yakınında bir kaza (neden bilinmiyor, ancak motor arızası şiddetle önerildi) ve kayıp. 38. Bombardıman Grubu B-26, dikey dengeleyicisi ve dümeni irtifada uçaktan ayrıldığında (neden bilinmiyor, ancak kaza raporunda bir gölgelik kapağı kırılıp dikey dengeleyiciye çarpma olasılığı tartışıldı).

Savaş için çok sayıda pilotun hızlı bir şekilde eğitilmesi ihtiyacı nedeniyle, nispeten deneyimsiz bir takım pilotlar kokpite girdi ve buna bağlı olarak kaza oranı arttı. Bu, 22., 38. ve 42. Bombardıman Gruplarının daha deneyimli B-26 pilotlarının bombardıman uçağının meziyetlerini kanıtladığı sırada meydana geldi.

1942'de bir süre için, eğitimdeki pilotlar B-26'nın tek bir motorla uçurulamayacağına inanıyorlardı. Bu, MacDill Ordu Hava Sahası'nda tek motorla kalkış ve iniş yapan gösteri uçuşları yapan Albay Jimmy Doolittle da dahil olmak üzere bir dizi deneyimli pilot tarafından reddedildi.

1942'de havacılık öncüsü ve şirket kurucusu Glenn L. Martin, savunma sözleşmesi ihlallerini araştıran Ulusal Savunma Programını Araştırmak için Senato Özel Komitesi'nin (veya "Truman Komitesi" olarak da bilinir) huzuruna çağrıldı. Komite başkanı (ve gelecekteki Başkan Yardımcısı ve 1945-1952'de Amerika Birleşik Devletleri'nin 33. Başkanı) Missouri'den Senatör Harry S Truman, Martin'e B-26'nın neden sorunları olduğunu sordu. Martin, kanatların çok kısa olduğunu söyledi. Senatör Truman sert bir şekilde kanatların neden değiştirilmediğini sordu. Martin, planların çok uzak olduğunu ve ayrıca şirketinin sözleşmeyi zaten elinde tuttuğunu söylediğinde, Truman'ın ciddi yanıtı hızlı ve noktaya geldi: Bu durumda, sözleşme iptal edilecekti. Martin, kanatlardaki düzeltmelerin hemen yapılacağını çabucak söyledi. [12] (Şubat 1943'e kadar, en yeni model uçak olan B-26B-10, ek 6 fit (1,8 m) kanat açıklığına, ayrıca yükseltilmiş motorlara, daha fazla zırha ve daha büyük toplara sahipti.) [13]

Gerçekten de, MacDill Field'da eğitim gören pilotların kazalarının düzenliliği - 30 günlük bir süre içinde 15'e kadar - abartılı slogana yol açtı, "Tampa Körfezi'nde bir gün." [14] Karada meydana gelen kazaların yanı sıra, 13 Çapulcu denize indirildi 5 Ağustos 1942'deki ilk uçak ile 8 Ekim 1943'teki son uçak arasındaki 14 ayda Tampa Bay'de. [14]

B-26 ekipleri uçağa "Widowmaker" takma adını verdi. [7] Diğer renkli takma adlar arasında "Martin Katili", "Uçan Tabut", "B-Dash-Crash", "Uçan Fahişe" (çok hızlı olduğu ve küçük kanatlarına atıfta bulunarak "görünür bir destek aracı olmadığı" için böyle adlandırılmıştır) ve "Baltimore Fahişesi" yer almaktadır. Martin'in bulunduğu şehre referans). [15]

AOPA Pilot'un Kermit Weeks'in "Fantasy of Flight" konulu Nisan 2009 sayısında yayınlanan bir makaleye göre, Çapulcu yalpalamada "avlanma" eğilimindeydi. Bu istikrarsızlık, "Dutch roll"a benzer. Bu, özellikle kuyruk topçusu için çok rahatsız edici bir sürüşe neden olur.

B-26, 9. Hava Kuvvetleri tarafından savaş sırasında kullanılan herhangi bir ABD uçağının en düşük muharebe kaybı oranına sahip olduğu belirtiliyor. Bununla birlikte, uçması zor bir uçak olarak kaldı ve askeri kariyeri boyunca bazı pilotlar tarafından sevilmeyen bir uçak olmaya devam etti. 1944'te, birçok pilotun basına ve memleketlerindeki akrabalarına şikayette bulunmalarına yanıt olarak, USAAF ve Martin savaş sırasında alışılmadık bir adım attılar, çeşitli popüler yayınlara yerleştirilmek üzere büyük makaleler görevlendirdiler, sözde uçuşları "eğiterek" ve savundular. B-26'nın "iftiracılara" karşı kaza kaydı. Bu makalelerin en büyüklerinden biri Popular Mechanics'in Mayıs 1944 sayısındaydı. [9]

Operasyonel geçmiş

B-26 Çapulcu çoğunlukla Avrupa'da kullanıldı, ancak Akdeniz ve Pasifik'te de eylem gördü. Erken savaşta, uçak ağır kayıplar aldı, ancak yine de ABD Ordusu Hava Kuvvetleri tarafından kullanılan en başarılı orta menzilli bombardıman uçaklarından biriydi. [16] B-26 başlangıçta 1942 baharında Güney Batı Pasifik'teki muharebe görevlerinde konuşlandırıldı, ancak daha sonra operasyonel tiyatrolara atanan B-26'ların çoğu İngiltere ve Akdeniz bölgesine gönderildi.

Dünya Savaşı'nın sonunda 110.000'den fazla sorti yaptı, 150.000 ton (136.078 ton) bomba attı ve ABD birimlerine ek olarak İngiliz, Özgür Fransız ve Güney Afrika kuvvetleri tarafından savaşta kullanıldı. 1945 yılında B-26 üretimi durdurulduğunda 5.266 adet üretilmişti. [17]

Pasifik Tiyatrosu

B-26, Şubat 1941'de Langley Field, Virginia'daki 22. Bombardıman Grubunu donatmaya başladı ve Douglas B-18 Bolo'nun yerine 38. ve 28. iki grup daha aldı ve Aralık ayına kadar B-26 ile donatılmaya başlandı. 1941.[8] [18] Pearl Harbor'a Japon Saldırısının hemen ardından, 22. BG Güney Batı Pasifik'e konuşlandırıldı, [19] [20] önce gemiyle Hawaii'ye, ardından hava kademesi uçakları Avustralya'ya uçurdu. 22. BG, Rabaul'a 5 Nisan 1942'de Port Moresby, Yeni Gine'de bir ara durak gerektiren bir saldırı olan ilk muharebe görevini uçtu. [18]

İkinci bir grup, 38., Kasım 1941'de B-26'ları almaya başladı ve onlara Patterson Field, Ohio'da geçiş yapmaya başladı. Orada 38'incisi, menzili ve yakıt verimliliği de dahil olmak üzere B-26'nın testine devam etti. Amerika Birleşik Devletleri'nin II. Dünya Savaşı'na girmesinden hemen sonra, 38. BG'yi Güney Batı Pasifik'e göndermek ve onu daha fazla yardımcı yakıt tankı ve hava torpidolarını taşımak için hükümler ile donatılmış B-26B'lerle donatmak için geçici olarak planlar geliştirildi. [18] Üç 38. BG B-26B [21], bu savaşın hazırlıkları sırasında Midway Adası'na ayrıldı ve bunlardan ikisi, 22. BG'den ayrılan iki B-26 ile birlikte, Japon Filosuna karşı torpido saldırıları gerçekleştirdi. 4 Haziran 1942. İkisi vuruldu ve diğer ikisi o kadar ağır hasar gördü ki görevden sonra silindiler. Bir Mitsubishi A6M Zero avcı uçağını düşürmelerine ve uçak gemisi Akagi'deki iki denizciyi makineli tüfek ateşiyle öldürmelerine rağmen, torpidoları hiçbir Japon gemisini vurmayı başaramadı. [18] [22] Özellikle, bunlardan biri, Susie Q, tek torpidosunu düşürdükten ve daha güvenli bir kaçış yolu aradıktan sonra, önleyiciler ve uçaksavar ateşi tarafından kovalanırken doğrudan Akagi boyunca uçtu. kendi amiral gemilerine çarpmamak için ateşlerini tutun.

Yaklaşık Haziran 1942'den itibaren, 38. BG'nin B-26 filoları Yeni Kaledonya ve Fiji'de bulunuyordu. Yeni Kaledonya'dan, Solomon Adaları'ndaki Japon üslerine karşı uçuşlar yapıldı. Bir keresinde, bir B-26, bir Kawanishi H6K uçan teknesini düşürmekle suçlandı. 1943'te, B-26'nın Güney Batı Pasifik Tiyatrosu'ndaki operasyonlardan Kuzey Amerika B-25 Mitchell lehine aşamalı olarak kaldırılmasına karar verildi. Yine de, 22. BG'nin 19. Bombardıman Filosu, B-26'daki misyonları uçurmaya devam etti. B-26, 9 Ocak 1944'te tiyatrodaki son savaş görevini uçtu. [18]

İki torpido silahlı B-26 filosu daha 28. Kompozit Grubu donattı ve Aleutian Adaları Seferi'nde nakliye karşıtı operasyonlar için kullanıldı, ancak USAAF B-26'nın başarılı bir torpido saldırısına dair hiçbir kayıt yok. [18]

Komedyen George Gobel, Pasifik savaşları sırasında Frederick Ordu Havaalanı'nda [23] (şimdi Frederick Bölge Havaalanı) bu uçak için eğitmen olmakla ünlü bir şaka yaptı ve "tek bir Japon uçağı Tulsa'yı geçmedi" diyerek övündü.

Akdeniz Tiyatrosu

Kasım 1942'de Fransız Kuzey Afrika'nın Müttefik işgalini desteklemek için üç Bombardıman Grubu tahsis edildi. Bunlar başlangıçta ağır şekilde savunulan hedeflere karşı düşük seviyeli saldırılar gerçekleştirmek, orta seviye saldırılara geçmeden önce kötü sonuçlarla ağır kayıplar vermek için kullanıldı. Kuzey Afrika Seferinin sonunda, üç B-26 grubu, 80 uçak kaybederek 1.587 sorti uçtu. Bu, daha az uçakla %70 daha fazla sorti yapan B-25'in kayıp oranının iki katıydı. [24] Buna rağmen, B-26, Müttefiklerin Sicilya, İtalya ve güney Fransa üzerinden ilerlemesini destekleyerek On İkinci Hava Kuvvetleri ile hizmet vermeye devam etti. [25] [26] Hava Mareşali Sir John Slessor, Akdeniz Müttefik Hava Kuvvetleri Başkomutan Yardımcısı, "deneyimli orta bombardıman gruplarının, özellikle de Çapulcuların şaşırtıcı doğruluğu hakkında, bence Sardunya'daki 42. Bombardıman Grubu muhtemelen dünyanın en iyi gündüz bombardıman birimi." [27] Slessor aslında 42. Bomba Kanadı (17., 319. ve 320. Bomba Grupları) anlamına geliyordu, ancak bir ABD "kanadı" kabaca bir İngiliz "grubu"na eşitti ve bunun tersi de geçerliydi.

Kuzeybatı Avrupa

B-26, 1943 yılının başlarında İngiltere'de Sekizinci Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi ve 322. Bombardıman Grubu Mayıs 1943'te ilk görevlerini uçurdu. Operasyonlar, Kuzey Afrika'da B-26'ların düşük seviyede uçtuğu operasyonlara benziyordu ve başarısız oldu. . İkinci görev, IJmuiden, Hollanda'daki bir elektrik santraline yapılan refakatsiz saldırı, 11 B-26'nın tüm saldırı gücünün uçaksavar ateşi ve Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 avcı uçaklarına karşı kaybedilmesine neden oldu. [28] Bu felaketin ardından İngiltere merkezli B-26 kuvveti orta irtifa harekâtına geçirildi ve Fransa'nın planlanan işgalini desteklemek üzere kurulan Dokuzuncu Hava Kuvvetleri'ne transfer edildi. [28]

10.000 ila 15.000 fit (3.000 ila 4.600 m) arasındaki orta irtifalardan ve uygun avcı eskortuyla bombalayan Marauder, D-Day'e kadar inşa edilen köprüler ve V-1 fırlatma alanları da dahil olmak üzere çeşitli hedeflere karşı vurarak çok daha başarılı oldu. ve müsait olduklarında Fransa'daki üslere taşınmak. Orta irtifadan hareket eden Marauder, 9. Hava Kuvvetleri tarafından Avrupa'daki savaşın son ayında mevcut olan en isabetli bombardıman uçağı olarak derecelendirilerek son derece hassas bir uçak olduğunu kanıtladı. [29] Kayıp oranları erken, düşük seviyeli günlere göre çok daha düşüktü ve 9. Hava Kuvvetleri tarafından B-26'nın Avrupa Harekat Tiyatrosu'ndaki en düşük kayıp oranına %0.5'ten daha az sahip olduğu belirtildi. [8]

B-26, 1 Mayıs 1945'te Île d'Oléron'da Alman garnizonuna karşı son savaş görevlerini uçtu ve son birimler 1946'nın başlarında dağıldı. [30]

İngiliz Milletler Topluluğu

1942'de, bir grup 52 B-26A Çapulcu (RAF tarafından Çapulcu I olarak belirlendi) Lend-Lease kapsamında Birleşik Krallık'a teklif edildi. Daha önceki Martin Maryland ve Baltimore gibi, bu uçaklar da Mısır'daki 14 Nolu Filo'nun Bristol Blenheim'larının yerini alarak Akdeniz'e gönderildi. Filo, uzun menzilli keşif, mayın döşeme ve anti-nakliye grevleri için kullanılan 6 Kasım 1942'de ilk operasyonel görevini uçtu. [31] USAAF'ın aksine, 14. Filo, torpido taşımak için kullanılan ekipmanı verimli bir şekilde kullandı ve bu silahla birkaç ticaret gemisini batırdı. Marauder ayrıca düşman hava taşımacılığını bozmada yararlı olduğunu kanıtladı ve İtalya ile Kuzey Afrika arasında uçan önemli sayıda Alman ve İtalyan nakliye uçağını düşürdü. [32]

1943'te 100 uzun kanatlı B-26C-30'un (Marauder II) teslimatları, Güney Afrika Hava Kuvvetleri'nin iki filosunun, 12 ve 24 Filosunun donatılmasına izin verdi, bunlar Ege Denizi, Girit ve İtalya üzerindeki bombalama misyonları için kullanılıyordu. . 1944'te 350 B-26F ve G daha tedarik edildi, iki Güney Afrika filosu (21 ve 30) İtalya'da 12 ve 24 numaralara katılarak tamamen Marauder donanımlı bir kanat oluştururken, bir başka SAAF filosu (25) ve bir Yugoslavya'da Tito'nun Partizanlarını destekleyen Balkan Hava Kuvvetleri'nin bir parçası olarak Çapulcularla yeniden donatılan yeni RAF filosu (39 Filo). Birimin II. Dünya Savaşı'ndaki son görevinde 4 Mayıs 1945'te vurulan 25 Filo SAAF'lı bir Çapulcu, herhangi bir kullanıcı tarafından savaşta kaybedilen son Çapulcuydu. [33] İngiliz ve Güney Afrika uçakları savaşın sona ermesinin ardından hızla hurdaya çıkarıldı, Birleşik Devletler Lend-Lease uçağının iadesini istemedi. [31]

Fransa

Meşale Harekatı'nın (Müttefiklerin Kuzey Afrika'yı işgali) ardından, Özgür Fransız Hava Kuvvetleri, İtalya'daki orta bombalama operasyonları ve Müttefiklerin güney Fransa'yı işgali için üç filoyu Çapulcularla yeniden donattı. [34] Bu B-26'lar, Lioré et Olivier LeO 451'lerin ve Douglas DB-7'lerin yerini aldı. [35] Savaşın sonuna doğru, dokuz Fransız Groupes de Bombardement'tan yedisi Marauder'ı kullandı ve savaşta 4.884 uçak sortisi ile 270 görevde yer aldı. [35] Ücretsiz Fransız B-26 grupları Haziran 1945'te dağıtıldı. [36] 1947'de filo hizmetinde değiştirildi, ikisi Snecma Atar jet motoru için test yatakları olarak kaldı, bunlardan biri 1958'e kadar kullanımda kaldı. [34]

Kurumsal operasyonlar

Savaştan hemen sonraki yıllarda, az sayıda Çapulcu, on beş yolcu kapasiteli yüksek hızlı yönetici taşımacılığına dönüştürüldü. Bireysel dönüşümlerin özellikleri önemli ölçüde farklıydı. [37] Resimde gösterilen örnek 1948'de tamamlandı ve aerodinamik burun ve kuyruk kaplamaları ile arka gövdeye yerleştirilmiş pencerelere sahipti. Meksika'ya satılmadan önce United Airlines'a hizmet etti. Konfederasyon Hava Kuvvetleri tarafından satın alındı ​​ve 1995 yılında ölümcül bir kazada kaybolmadan önce hava gösterimi amacıyla savaş zamanı işaretlerine geri yüklendi.

Varyantlar

"Bisiklet" iniş takımlarını test etmek için kullanılan yalnız XB-26H

Wright-Patterson Ulusal Hava Kuvvetleri Müzesi'nde B-26G "Shootin' In"
B-26 — İlk 201 uçak, yalnızca tasarıma dayalı olarak sipariş edildi. Prototipler, olağan "X" veya ""Y" atamalarıyla karakterize edilmedi. Pratt & Whitney R-2800-5 motorları vardı. Silahlanma iki adet .30 kalibrelik ve iki adet .50 kalibrelik makineli tüfekten oluşuyordu. [38] (Son model bu sayının yaklaşık üç katıyla silahlandırılmıştı.) O zamanki yaklaşık maliyet: Uçak başına 80,226,80 dolar (2001 inşa edildi).
B-26A - Burun ve kuyruktaki iki adet .30 kalibrelik makineli tüfeklerin .50 kalibreye yükseltilmesi dahil olmak üzere, üretim hattında B-26'ya yapılan dahili değişiklikler. Marauder Mk I olarak kullanılan Kraliyet Hava Kuvvetlerine toplam 52 B-26A teslim edildi. [2] O zamanki yaklaşık maliyet: 102.659.33 $/uçak (139 inşa edilmiş)
B-26B - B-26A'da, revize edilmiş kuyruk nişancı camı da dahil olmak üzere daha fazla iyileştirmeye sahip model. On dokuzu Kraliyet Hava Kuvvetlerine Marauder Mk.IA olarak teslim edildi. İnşa edilen 1.883 uçağın üretim blokları: [39]
AT-23A veya TB-26B-208 B-26B'ler, ABD Donanması tarafından JM-1 olarak adlandırılan hedef römorkörlere ve topçu eğitmenlerine dönüştürüldü.
B-26B—Tek kuyruklu tabanca, göbeğe monte edilmiş ikiz tabancalarla değiştirildi "tünel tabancası" eklendi. (81 yapılı) [39]
B-26B-1—Geliştirilmiş B-26B. (225 inşa edilmiş) [39]
B-26B-2—Pratt & Whitney R-2800-41 radyalleri. (96 yerleşik) [39]
B-26B-3—Daha büyük karbüratör girişleri, R-2800-43 radyallerine yükseltilir. (28 yerleşik) [39]
B-26B-4—Geliştirilmiş B-26B-3. (211 yerleşik) [39]
B-26B-10'dan B-26B-55'e kadar — Blok 10'dan başlayarak, kanat açıklığı, yüksek kanat yükü kanatçıklarının neden olduğu iniş sırasındaki yol tutuş sorunlarını iyileştirmek için 65 fit (20 m)'den 71 fit (22 m)'ye yükseltildi. Bu amaç için motor nasellerinin dıştan takmalı motoru da eklendi. Dikey dengeleyici yüksekliği 19 fit 10 inç (6,05 m)'den 21 fit 6 inç (6,55 m)'ye yükseltildi. Silahlanma, altıdan on iki .50 kalibre makineli tüfeğe yükseltildi, bu, B-26'nın bombardıman görevlerini yerine getirebilmesi için ileri bölümde yapıldı. Kuyruk tabancası manuelden güçle çalıştırılana yükseltildi. Pilot ve yardımcı pilotu korumak için zırh eklendi. (1.242 yapılı) [40]
CB-26B-12 B-26B'ler nakliye uçaklarına dönüştürüldü (tümü Filipinler'de kullanılmak üzere ABD Deniz Piyadeleri'ne teslim edildi). [41]
B-26C—Baltimore, Maryland yerine Omaha, Nebraska'da inşa edilen B-26B'lere atanan atama. Nominal olarak B-26B-10, daha uzun kanadı alan ilk varyant olmasına rağmen, aslında her ikisi de aynı anda üretimde olan B-26B-10'dan önce B-26C'lere kuruldu. RAF ve SAAF tarafından Marauder Mk II olarak toplam 123 B-26C kullanıldı. O zaman yaklaşık maliyet: 138,551,27 $/uçak (1,210 inşa edilmiş)
TB-26C—Başlangıçta AT-23B olarak adlandırılmıştır. B-26C'nin eğitmen modifikasyonu. (Yaklaşık 300 değiştirilmiş)
XB-26D—Modifiye B-26, ısı eşanjörlerinin motor egzozundan havaya aktardığı ısıyı kanat ve kuyruk yüzeylerinin ön ve arka kenarlarına sirküle ettiği sıcak hava buz çözme ekipmanını test etmek için kullanılır. [42] Bu sistem, umut verici olmakla birlikte, II. Dünya Savaşı sırasında yapılan hiçbir üretim uçağına dahil edilmedi. (Bir dönüştürülmüş)
B-26E—Modifiye edilmiş B-26B, dorsal top taretini arka gövdeden kokpitin hemen arkasına hareket ettirmenin etkinliğini test etmek için yapılmıştır. [43] B-26E'nin saldırı ve savunma yetenekleri, normal uçaklara karşı savaş simülasyonlarında test edildi. Testler yeni düzenlemeyle kazanımlar elde edildiğini gösterse de önemsizdi. Bir maliyet analizinden sonra, üretim hatlarını B-26E düzenlemesine dönüştürmek için gereken çabanın bu çabaya değmediği sonucuna varıldı. (bir dönüştürülmüş)
B-26F—Kanatların geliş açısı 3.5º artırıldı, burundaki sabit .50 kalibre makineli tüfek kaldırıldı kuyruk kulesi ve ilgili zırh iyileştirildi. [44] İlk B-26F, Şubat 1944'te üretildi. Bunlardan yüz tanesi B-26F-1-MA'lardı. 42-96231'den başlayarak, daha kolay çıkarılması için yeniden tasarlanan kanat alt panelleriyle birlikte revize edilmiş bir yağ soğutucusu eklendi. 300 uçağın toplam 200'ü B-26F-2'ler ve F-6'lardı ve bunların tümü RAF ve SAAF tarafından Marauder Mk III olarak kullanıldı. F-2, Bell M-6 güç taretinin yerini topların üzerinde esnek bir kanvas kaplamalı bir M-6A aldı. M serisi görüş yerine T-1 bomba dürbünü kuruldu. İngiliz bomba eritme ve radyo teçhizatı sağlandı. (300 inşa edilmiş)
Standartlaştırılmış iç donanıma sahip B-26G—B-26F. [45] RAF tarafından Marauder Mk III olarak toplam 150 bombardıman uçağı kullanıldı. (893 yapılı)
TB-26G—B-26G, mürettebat eğitimi için dönüştürüldü. Çoğu, muhtemelen hepsi, Birleşik Devletler Donanması'na JM-2 olarak teslim edildi. (57 dönüştürülmüş)
XB-26H—Tandem iniş takımları için uçağı test edin ve Martin XB-48'de kullanılıp kullanılamayacağını görmek için "bisiklet" dişli konfigürasyonundan "Middle River Stump Jumper" takma adını aldı. [46] (Bir dönüştürülmüş)
JM-1P—Az sayıda JM-1, ABD Donanması için foto-keşif uçağına dönüştürüldü. [41]
Çapulcu I
Kraliyet Hava Kuvvetleri için 52 B-26As için İngiliz tanımı.
Çapulcu IA
Kraliyet Hava Kuvvetleri için 19 B-26B için İngiliz tanımı.
Çapulcu II
Kraliyet Hava Kuvvetleri ve Güney Afrika Hava Kuvvetleri için 123 B-26C için İngiliz tanımı.
Çapulcu III
Kraliyet Hava Kuvvetleri ve Güney Afrika Hava Kuvvetleri için 350 B-26F ve B-26G için İngiliz tanımı.
B-26C hariç, B-26'nın tüm modelleri ve çeşitleri Martin's Middle River, Maryland üretim tesisinde üretildi. B-26C, Nebraska, Omaha'daki Martin fabrikasında inşa edildi [47]

operatörler

Türkiye

Fransa: Özgür Fransa

Güney Afrika: Güney Afrika Hava Kuvvetleri

Birleşik Krallık: Kraliyet Hava Kuvvetleri

Amerika Birleşik Devletleri:
Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Kuvvetleri
Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Kuvvetleri
Birleşik Devletler Deniz Piyadeleri
Amerika Birleşik Devletleri Donanması
Kadın Hava Kuvvetleri Hizmet Pilotları

Hayatta kalan uçak

Martin B-26B s/n 40-1459, North Canton, Ohio'daki MAPS Hava Müzesi'nde sergileniyor
Fransa
B-26G 44-68219 Dinah Might [48] - Le Bourget'teki Musée de l'Air et de l'Espace'den ödünç alınan Utah Sahil Müzesi (Musée du Débarquement Utah Sahili). [49] Daha önce Air France eğitim okulunda bulunmuştu. [50]
Amerika Birleşik Devletleri
uçuşa elverişli
B-26 40-1464 - Polk City, Florida'daki Fantasy of Flight koleksiyonunun bir parçası. [51] [52]
Ekranda
B-26 40-1459 Charley'nin Mücevheri – Akron, Ohio'daki MAPS Hava Müzesi. [53]
B-26G 43-34581 Vuruş – Dayton, Ohio'daki Wright-Patterson AFB'deki Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi. Bu uçak, II. Dünya Savaşı'nın son aylarında Özgür Fransız Hava Kuvvetleri tarafından savaşta uçtu. Haziran 1965'te Paris yakınlarındaki Fransız havayolu Air France'ın mekanik eğitim okulundan alındı. 1945'te 387. Bombardıman Grubuna atanan 9. Hava Kuvvetleri B-26B olarak boyandı. [54] [55]
restorasyon altında
B-26
40-1370 - Hill Havacılık ve Uzay Müzesi, Hill Hava Kuvvetleri Üssü, Utah tarafından sergilenmek üzere. [56]
40-1501 - David Tallichet'in Anaheim, California'daki Askeri Uçak Restorasyon Şirketi tarafından Tucson, Arizona'daki Davis-Monthan AFB'nin bitişiğindeki Pima Air & Space Museum'da sergilenmek üzere. [57] [58]
B-26B
41-31773 Flak Bait – Chantilly, Virginia'daki Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin Steven F. Udvar-Hazy Merkezi'nde sergilenmek üzere. Bu uçak, Avrupa üzerinde 207 operasyonel görevden sağ çıktı; bu, İkinci Dünya Savaşı sırasında diğer tüm Amerikan uçaklarından daha fazla. [59]
Özellikler (B-26G)

B-26B, Çapulcu'nun en çok üretilen versiyonuydu. İlk olarak 1942 yılının Mayıs ayında ortaya çıktı.

B-26B, önceki B-26 ve B-26A'nın tek elde tutulan tabancasının yerine, kademeli bir kuyruk pozisyonuna yerleştirilmiş 1500 rpg'lik iki 0,50 inç makineli tüfeğe sahip olmasıyla önceki Marauder versiyonlarından farklıydı. Silahlar, nişancı tarafından bir halka ve boncuk nişangahı vasıtasıyla manuel olarak çalıştırıldı. Nişancının koltuğu yoktu ve genellikle hedeflerini izlemek ve silahlarını ateşlemek için diz çökerdi. Mühimmat, kıç bomba bölmesindeki bir çift makaralı palet üzerinde dik olarak tutulan kartuş kayışlarından beslendi. Her silah 800 mermi ile donatıldı. Yeni kuyruk pozisyonu, toplam uzunluğu 58 fit 3 inç'e çıkardı.

B versiyonu, kendinden sızdırmaz yakıt hatları ve çeşitli dahili ekipman öğelerinin yeniden düzenlenmesini tanıttı. Motorlar tekrar R-2800-5'lere çevrildi. Büyük pervane çarkları silindi. Motor kaportasının altındaki yağ soğutucu hava kepçesi büyütüldü. Gövdenin altındaki torpido rafları, fabrikada takılan ekipman olarak takıldı. Yakıt ikmali, kanatlarda iki adet 350 galonluk ana yakıt deposu, iki adet 121 galonluk yardımcı tank ve toplam 1962 galonluk kapasite için dört adet 250 galonluk bomba bölmesi feribot tankını içeriyordu. Normal bomba yükü iki 2000 libre veya 1600 libre bomba, sekiz 500 libre, on altı 250 libre veya otuz 100 libre bombadan oluşuyordu. Azami kısa menzilli bomba yükü, nadiren taşınan 5200 pound idi. Bu, iki adet 1600 librelik bomba artı dış rafta 2000 librelik bir torpido olabilir.

En fazla yedi mürettebat üyesi için hükümler yapıldı. Bombardıman uçağı şeffaf burun konisine oturdu ve 270 mermili esnek bir 0,50 inç makineli tüfek kullandı. Pilot ve yardımcı pilot, zırhlı bir ön bölmenin arkasındaki zırhlı koltuklarda yan yana oturdular. Navigatör/radyo operatörü, pilotların arkasındaki bir kompartımanda oturuyordu. Acil bir durumda, pilot ve yardımcı pilotun üst kokpitte dışa açılabilen kaçış kapakları olmasına rağmen, bu dört mürettebat ön bomba bölmesinden kaçabilirdi. Işın topçusu, arka gövdenin zeminine açılan bir kapaktan ateşlenen tek bir silah kullanıyordu. Bomba bölmesinin arkasındaki gövdenin üstüne bir Martin 250CE dorsal güç kulesi monte edildi. İki tabanca ve 400 rpg ile donatılmıştı. Kule 360 ​​derece dönebilir ve yükseklik 70 dereceye kadar çıkabilir. Kuyruk topçusu iki adet 0,50 inçlik tabanca kullanıyordu. Gövdeye ana giriş burun tekerleği kuyusundandı, ancak kanopinin çatısında pilotun kaçış kapakları mevcuttu.

Temmuz 1942'den itibaren, fabrikadan yeni çıkmış 207 B-26B (41-17645/17851) Martin'in Omaha Modifikasyon Merkezine, onları savaşa daha uygun hale getirmek için modifikasyonlar için gönderildi. Burun Pleksiglas, merkez hattına monte edilmiş esnek 0,50 inçlik bir makineli tüfek taşıyacak şekilde değiştirildi. Burnun sağ alt tarafına sabit bir ileriye ateş eden 0,50 inçlik makineli tüfek yerleştirildi. 0,30 inçlik iki bel tabancası ve 0,30 inçlik tünel tabancası 0,50 inçlik silahlarla değiştirildi. Arka bomba bölmesinde iki tane daha 250 galonluk feribot tankı için hükümler yapıldı, toplam yakıt kapasitesi 1962 galona ve feribot menzili 2850 mile yükseltildi. Motor kaportasının üzerinde bulunan bir çift hava girişi, gerektiğinde çöl koşullarında çalışmak üzere kum filtrelerini barındırabilecek şekilde büyütüldü.Gövdenin her iki yanındaki telsiz operatörünün yanındaki camlar, aşağı görünümü iyileştirmek için şişkin pencerelerle değiştirildi.

Ağustos ayında, B-26B-2'nin gelişiyle üretim bloğu sistemi tanıtıldı. Diğer uçakların çoğundan farklı olarak, B-26B Marauder'daki üretim blok numaraları başlangıçta beşin katları değildi. Bu model daha güçlü R-2800-41 motora sahipti ve kalkışta 2000 hp ve 13.500 fitte 1600 hp güç sağlıyordu. Maksimum hız 14.500 fitte 311 mph'den 317 mph'ye yükseldi. Ancak ağırlık 22.380 lira boş, 34.000 lira brüt'e çıkarıldı. Yeni VHF radyo için bir "kamçı" anteni, gövdenin alt tarafına yerleştirildi. Bu anten sonraki tüm Marauder modellerine takıldı.

B-26B-3, benzer güce sahip R-2800-43 motorunu tanıttı. Bu motor, Marauder üretim çalışmasının geri kalanı boyunca korundu. Bu model ayrıca, çöl koşullarında gerektiğinde kum filtrelerinin takılabilmesi için motor kaportasının üstüne monte edilen genişletilmiş hava girişlerini standart fabrikada takılan ekipman olarak tanıttı. Bu girişler daha önceki birçok Çapulcuya sonradan takılmıştı, bu nedenle motor kaporta girişlerinin varlığı her zaman bir B-26B-3'ün güvenilir bir göstergesi olarak kullanılamazdı.

Ekim 1942'de ortaya çıkan B-26B-4, kalkış sırasında kanat insidansını ve kaldırmayı artırmak için daha uzun bir burun tekerleği desteğine sahipti. Bu, uçağa yerdeyken belirgin bir "burun yukarı" tavrı verdi. Yeni bir marş motoru, yeni navigasyon aletleri ve kışlama teçhizatı gibi küçük ekipman değişiklikleri tanıtıldı. İnşa edilen 211 B-4'lerin son 141'inde hafif tünel tabancası, arka gövdenin altındaki iki yan kapağın her birinden ateşlenen bir çift 0,50 inç makineli tüfekle değiştirildi. Bu düzenleme daha önce sahada modifiye edilmiş uçaklarda kullanılmıştı ve üretim hattına giriş için uygun bulundu. Bu silahlar, gövde tabanındaki konumlardan dönen uzayan kollara monte edildi ve geriye ve aşağı doğru ateşlendi. Her silahın 240 mermisi vardı. Buna ek olarak, B-4'lerin çoğu Martin Omaha merkezine, gövdenin her iki tarafına monte edilmiş kabarcıklarda dört adet 0,50 inçlik makineli tüfekle donatılmıştı. B-4 ayrıca oluklu kanatları ve mekanik olarak çalıştırılan ana şasi kapılarını da tanıttı.

Stateside eğitim kazalarının endişe verici oranını azaltmak için kanat yüklemesini azaltmak, kalkış ve iniş hızlarını azaltmak için kanat alanını artırma kararı alındı. Yeni kanat ilk olarak Omaha'daki B-26C üretim bloğunda tanıtıldı ve ilk olarak 1943 yılının Ocak ayında ortaya çıkan B-26B-10-MA üretim bloğunun tanıtımına kadar Baltimore'daki B-26B hattında görünmedi. Kanat açıklığı 65'ten 71 feet'e ve alan 602'den 658 feet kareye yükseldi. Daha büyük kanatla dengeyi korumak için daha uzun bir yüzgeç ve dümen tanıtıldı ve toplam yüksekliği 19 fit 10 inçten 21 fit 6 inç'e çıkardı.

Bununla birlikte, azaltılmış kanat yüklemesinin avantajları, ek silahların takılmasının bir sonucu olarak brüt ağırlıktaki 38.200 pound'a bir artışla kısmen dengelendi. Toplamda on iki 0,50 inçlik makineli tüfek taşınıyordu. Bunlar, 270 mermili esnek bir 0,50 inç burun tabancası, burnun sancak tarafında 200 mermili tek bir sabit tabanca, gövdenin her iki tarafında kokpitin altında 200-250 rpg'lik iki "paket" tabanca, iki 0,50 inçlik tabancadan oluşuyordu. arka dorsal kulede silahlar, kirişte iki adet 0,50 inçlik top ve kuyrukta iki adet 0,50 inçlik top. Bununla birlikte, 36.000 pound'luk bir kalkış ağırlığında, kalkış koşusu 3150'den 2850 feet'e düşürüldü. Bununla birlikte, daha geniş kanat alanı, maksimum hızın 289'dan 282 mil / saat'e düşmesine neden oldu.

B-26B-15-MA, yalnızca sabit oksijen sistemi Tip A-9 regülatörünün silinmesiyle farklılık gösteriyordu. İyileştirilmiş IFF ekipmanı (SCR-595A) da takıldı.

B-26B-20-MA ve sonraki bloklarda, elde tutulan çift kuyruklu topların yerini, güçle çalışan bir Martin-Bell M6 kulesi ve yine 400 rpg'lik iki adet 0,50 inçlik topla değiştirildi. Silahlar nişancının altına yerleştirildi ve daha geniş bir atış alanı sağladı. Bu kurulumun kör kuyruk konisi, arka gövdenin hatlarını önemli ölçüde değiştirdi. Silahlar uzaktan kumandalı bir bağlantı ile çalıştırıldı, ancak topçular genellikle silahları manuel olarak sallamayı tercih etti. Kıç bomba bölmesinde iki adet daha 250 ABD galonluk tank için hükümler yapıldı ve toplam yakıt kapasitesi 1964 ABD galonuna ulaştı. Bir başka göze çarpan dış değişiklik, daha kısa bir akor dümeninin kullanılmasıydı.

B-26'nın ilk modellerinde iki ayrı bomba bölmesi vardı, ancak arkadaki yalnızca Güney Pasifik'te hafif yükler için nadiren kullanıldı. Sonunda, arka bomba bölmesi rafları tamamen durduruldu, ardından arka bomba bölmesi kapıları ve çalıştırma mekanizmaları da silindi. Bel penceresi alanına iki adet esnek 0,50 inç makineli tüfek ve kuyruk ve bel silahları için mühimmat saklama kutuları yerleştirildikten sonra alan ve ağırlık faktörleri çok kritik hale geldi ve alan bir nişancı istasyonu olarak daha değerliydi. İki arka bölme tankı için hükümler, B-26B-25-MA ve sonraki bloklardan silindi.

B-26B-30-MA'da belirli kritik konumlarda ek zırhla birlikte bir dış kavisli zırh plakası tanıtıldı.

Karbüratör alkol buz çözme sistemi B-26B-35-MA'da silindi.

B-26B-40-MA, pilotun kontrol sütununa bir torpido ateşleme anahtarı yerleştirdi. Köpekbalığı burunlu kanatçıklar, 42-43310'a takıldı.

B-26B-45-MA, IFF SCR-695 sağlanan ve yeni SCR-522 VHF komuta telsiz seti eklendi paket silahlar için bir halka ve boncuk nişangahı sundu. Motor yangın söndürücü eski durumuna getirildi. Kıç bomba bölmesi, bu varyanttan itibaren mühürlenerek kapatıldı, ekstra alan ek mühimmat için kullanılıyor. Sabit ileriye ateş eden 0,50 inçlik tabanca, üretim çalışmasının ortasında (42-95979'dan) silindi.

B-26B-50-MA, acil durum mekanik bomba bölmesi kapatma düzeni ile donatıldı. IFF dişli revize edildi. Lycoming pervane kanatları 42-95942'den itibaren kullanılmaya başlandı.

B-26B-55-MA, D-8 bomba görüşünün yerini M serisi ile değiştirdi. Martin CE 250 dorsal taretinde yapılan değişiklikler 42-96079'dan itibaren dahil edildi. Kamuflaj boyası 42-96219'dan itibaren durduruldu.

1883 B-26B'lerin sonuncusu 1944 Şubat'ında Baltimore'da teslim edildi. Ayrıca 208 B-26B, USAAF için AT-23A hedef römorkörlerine dönüştürüldü.

Martin B-26B Marauder Serileri:

41-17544/17624 Martin B-26B Çapulcu
41-17625 Martin B-26B-3-MA Çapulcu
41-17626/17851 Martin B-26B Çapulcu
41-17852/17946 Martin B-26B-2-MA Çapulcu
41-17947/17973 Martin B-26B-3-MA Çapulcu
41-17974/18184 Martin B-26B-4-MA Çapulcu
41-18185/18334 Martin B-26B-10-MA Çapulcu
41-31573/31672 Martin B-26B-15-MA Çapulcu
41-31673/31772 Martin B-26B-20-MA Çapulcu
41-31773/31872 Martin B-26B-25-MA Çapulcu
41-31773, ETO'da 200 sorti tamamlayan ilk Müttefik bombardıman uçağı olan 'Flak Bait' oldu. Burun bölümü NASM'de sergileniyor.
41-31873/31972 Martin B-26B-30-MA Çapulcu
41-31973/32072 Martin B-26B-35-MA Çapulcu
42-43260/43357 Martin B-26B-40-MA Çapulcu
42-43358/43359 Martin AT-23A
B-26B, silahsız hedef römorkörü olarak değiştirildi
42-43360/43361 Martin B-26B-40-MA Çapulcu
42-43362/43458 Martin AT-23A
B-26B, silahsız hedef römorkörü olarak değiştirildi
42-43459 Martin B-26B-40-MA Çapulcu
42-95629/95737 Martin AT-23A
B-26B, silahsız hedef römorkörü olarak değiştirildi
42-95738/95828 Martin B-26B-45-MA Çapulcu
42-95829/96028 Martin B-26B-50-MA Çapulcu
42-96029/96228 Martin B-26B-55-MA Çapulcu

Ek malzeme

22 Şubat 1941'de ilk dört Martin B-26 USAAF tarafından kabul edildi. B-26'yı ilk kullanan, Virginia'daki Langley Field'da bulunan 22. Bombardıman Grubu (Orta) idi. Yeni B-26'lar, daha önce bu birim tarafından işletilen Douglas B-18'lerin yerini aldı. B-26'nın B-18'den iki buçuk kat daha ağır olması ve yüzde 50 daha yüksek bir iniş hızına sahip olması, 22. BG için birçok soruna neden oldu. Ön tekerlek desteğindeki bir dizi arıza, B-26'nın tam çalışma durumuna getirilmesinde gecikmeye neden oldu. Ön iniş takımı desteği bu sorunu düzeltmek amacıyla güçlendirilmiş olsa da, gerçek neden sonuçta uygun olmayan bir ağırlık dağılımına bağlandı. Üretici, ilk birkaç B-26'yı orduya silahsız olarak teslim etmek zorunda kalmış ve bu uçakları, servis araçlarını ve yedek parçalarını balast olarak dikkatlice yükleyerek teslimat uçuşları için kırpmıştı. Ordu uçakları devraldığında, balastı değiştirmeden çıkardılar ve bunun sonucunda ağırlık merkezinin öne doğru hareketi burun tekerleği üzerindeki yükleri katlayarak kazalara neden oldu. Silahların takılması sorunu düzeltti.

Pasifik Tiyatrosu:

7 Aralık 1941'de Pearl Harbor'a Japon saldırısının ardından, 22. Bombardıman Grubu, Japon filosunun Amerikan anakarasına baskın yapmaya teşebbüs etmesi durumunda kıyı devriyelerini uçurmak üzere Kaliforniya'ya transfer edildi. Şubat 1942'de 22. BG Avustralya'ya gönderildi. 22. Bombardıman Grubu'nun Çapulcuları demonte edildi ve gemilere yüklendi ve 6 Şubat 1942'de Hawaii'ye gitmek üzere San Francisco'dan ayrıldı. B-26'lar boşaltıldı ve Hickam Field'da yeniden birleştirildi ve daha sonra bomba körfezi feribot tanklarıyla donatılana kadar deniz devriye görevi yaptı ve Lt. 22 Mart'a kadar, B-26'ların ilk uçuşu Avustralya'ya ulaştı.

Daha sonra, 22. BG kuzeye, Townsville'deki üslere taşındı. B-26 ilk olarak 5 Nisan 1942'de 22. Grubun Townsville'den havalanıp Port Moresby'de yakıt ikmali yaptığı ve ardından Rabaul'daki Japon tesislerine saldırdığı zaman savaşa girdi. Her B-26'nın 250 galonluk bir bomba bölmesi vardı ve 2000 pound bomba yükü taşıyordu.

Bu görevlerde, B-26'lar bomba yüklü anakaradan havalandı, yakıt ikmali için Port Moresby'ye indi ve ardından Yeni Gine'deki hedefler için tekrar havalandı. Hedefler, iki ila altı uçaktan oluşan küçük oluşumlarla saldırıya uğradı. Uçaklar genellikle dört adet 500 kiloluk veya yirmi adet 100 kiloluk bomba taşıyordu ve bunlar 10.000 ila 15.000 fit arası orta irtifalardan atılıyordu. Genel olarak, hiçbir savaşçı eskortu mevcut değildi ve Çapulcular düşman savaşçılarıyla karşılaştıklarında kendi başlarınaydılar. B-26'larla donatılmış 38. Bombardıman Grubu'nun (69. ve 70.) iki filosu ile 22. ve 38. olmak üzere bu harekatta B-26'larla donatılmış iki grup vardı.

Doğu Hint Adaları'ndaki Japonların elindeki tesislere yapılan bu saldırı dizisinde B-26'lar, Japon Sıfır savaşçılarının güçlü muhalefetine karşı hız ve dayanıklılıklarıyla ün kazandı. Rabaul'a yapılan saldırılar, 80 sorti uçtuktan sonra 24 Mayıs'ta sona erdi.

Lae bölgesindeki Japon tesislerine bir dizi refakatsiz baskın yapıldı. Bu baskınlara Zero savaşçıları şiddetle karşı çıktı. 24 Nisan ve 4 Temmuz 1942 arasında Lae'ye karşı yapılan 84 sortide üç Çapulcu kaybedildi.

22. Grubun ABD'de bırakılan unsurları, Mississippi'deki Jackson Ordu Hava Üssü'ndeki 21. Bombardıman Grubunu harekete geçirmek için kullanıldı. 21'incisi sonunda bir B-26 OTU olarak hizmet etmek üzere Florida'daki MacDill Field'a taşınacaktı.

Çapulcu, gövdenin altındaki harici bir rafa asılmış 18 inçlik 2000 kiloluk bir torpido taşıyabilir. Yerde, torpido, taksi yaparken zemini yalnızca yaklaşık dört inç temizledi. Haziran ayında, B-26A, Midway Savaşı sırasında Japon savaş gemilerine karşı kullanılan bir torpido bombacısı olarak ilk kez sahneye çıktı. Dört Çapulcu, omurganın altında harici torpido raflarıyla donatıldı ve 4 Haziran 1942'de Japon gemilerine saldırmak için havalandı. Torpido çalışmaları 800 fit yükseklikte başladı, B-26'lar daha sonra Japon avcı uçaklarının ağır saldırısı altında suyun sadece 10 fit yukarısına düştü. Çapulculardan ikisi bu eylemde kaybedildi, diğer ikisi ise ağır hasar gördü. Japon gemilerinde isabet yapılmadı. B-26, bu tür bir saldırı için çok büyük bir uçaktı.

Düşman savaşçılarının sayısız ön saldırısından sonra, Çapulcuların burunlarına ek silahlar takılmasına karar verildi. 0,50 inçlik bir tabanca, eski 0,30 inçlik silahın yerini aldı ve burun kabarcığının her iki tarafına bir çift esnek 0,30 inçlik tabanca yerleştirildi. Ancak, bu ekstra silahlar, bombardımancının yer darlığı nedeniyle kafasını çarpmasına neden oldu ve sonunda kaldırıldı.

Midway Muharebesi'nden sonra, ilave ileri ateş silahlarına ihtiyaç olduğu sonucuna varıldı. Sahada, birkaç B-26, pilot tarafından ateşlenmek üzere, gövdenin her iki yanına, burun tekerleği kuyusunun hemen kıç tarafına monte edilmiş ek bir 0,50 inç makineli tüfekle donatıldı. İlk başta, tabancanın üzerine aerodinamik bir kapsül yerleştirilmedi. Bu ekstra silah, sonunda B-26B üretim hattında tanıtıldı.

Müttefikler Güney Pasifik'te kuzeye doğru ilerlerken, geçici hava limanlarının ormandan çıkarılması gerekiyordu ve bu pistler genellikle oldukça kısaydı. Kuzey Amerika B-25 Mitchell, B-26'dan daha kısa bir kalkış koşusuna sahipti ve o savaş alanında orta bombardıman görevlerini üstlenmeye başladı. B-26'nın daha fazla ceza alabileceği, savunma açısından üstün olduğu ve daha ağır bomba yüküyle daha hızlı uçabileceği kabul edilse de, B-25 daha iyi kısa alan özelliklerine, iyi sorti hızına ve minimum bakım gereksinimlerine sahipti. Ek olarak, B-25'in üretimi önemli ölçüde daha kolaydı ve daha az gelişim sorunu yaşıyordu. Şu anda, Güney Pasifik görevi için daha fazla B-25 vardı, çünkü onları Avrupa tiyatrosuna değil, Akdeniz'e göndermeye karar verildi. Sonuç olarak, B-25'in tüm Pasifik harekatında standart orta bombardıman uçağı olarak kullanılmasına ve B-26'nın yalnızca Akdeniz ve Avrupa harekatlarında kullanılmasına karar verildi.

22. Bombardıman Grubu'nun filolarından üçü 1943 yılının Ocak ve Ekim ayları arasında B-25'e geçti ve Marauder'da yalnızca 19. Filo kaldı. Sonunda, Güney Pasifik'teki tüm orta bombardıman grupları B-25 ile donatıldı. B-26 mürettebat üyelerinden bazıları, değişiklikler gerçekleştiğinde B-25'lerde kaldı, bazıları yeni B-26 mürettebatının eğitimine yardımcı olmak için eyaletlere geri gönderildi ve bazıları B-26'larla başka bir tur için Kuzey Afrika'ya gitti. Azalan sayıda B-26, birkaç ay daha Pasifik'te kalacaktı. B-26'ların Güney Pasifik'te uçtuğu son görev 9 Ocak 1944'te gerçekleşti.

Aşağıdaki Çapulcu grupları Pasifik harekatında 5. Hava Kuvvetleri ile birlikte görev yaptı:

22. Bombardıman Grubu (Orta). 2., 19., 33. ve 408. BS. B-25'lerin eklendiği Ekim 1943'e kadar B-26'ları kullandı. Şubat 1944'te B-24'lerle yeniden donatıldı ve 22. Bombardıman Grubu (Ağır) 38. Bombardıman Grubu (Orta) olarak yeniden adlandırıldı. 69., 70., 71., 405., 822. ve 823. BS. 15 Ocak 1941'de B-18, B-25 ve B-26 uçaklarıyla etkinleştirildi. 5. AF'ye atandı ve B-25'lerle donatıldı.

Alaska Tiyatrosu:

11. Hava Kuvvetleri Alaska Hava Komutanlığı'ndaki 28. Kompozit Grup, 1941'de bir ağır bombardıman filosu, iki orta bombardıman filosu ve bir savaş filosuyla kuruldu. 11. Bombardıman Filosu, 1942 yılının Ocak ayında 14 B-26 ile Elmendorf Field'a doğru yola çıktı. Aleutian seferine katılan Japon kuvvetlerine karşı sayısız baskın düzenlediler. Bununla birlikte, 1943'ün başlarında, Çapulcular Alaskan tiyatrosundan çekildi ve yerini B-25'ler aldı.

Akdeniz Tiyatrosu:

Atlantik'i geçen ilk Çapulcu grubu, 1942 Eylül'ünde İngiltere'deki Shipdham'a taşınan 319'uncu gruptu. Kasım ayında Cezayir'e taşındı. Kısa süre sonra, 1942 Eylül'ünde Mitchells'ten Çapulculara dönüşen 17. Grup da katıldı. Kasım 1942'den başlayarak, USAAF üç Çapulcu grubu (17., 319. ve 320. Bombardıman Grupları) Kuzey'e gönderdi. 12. Hava Kuvvetleri'ne atandıkları Afrika. 319. Bomba Grubu, ilk misyonunu 30 Aralık 1942'de Tunus üzerinde bir uçuşla uçarak faaliyete geçti. 320. Bombardıman Grubu, 1943 yılının Nisan ayında 12. Hava Kuvvetleri ile savaşa girdi.

Aralık ayı sonlarında General Doolittle, komutası altındaki B-26 birimlerine düşman gemilerine karşı deniz taramaları dışında orta irtifalarda (yaklaşık 10.000 fit) görev yapmalarını emretti. 319. uçak D-8 bomba dürbünleriyle donatılmıştı, bu nedenle Norden bomba dürbünleriyle donatılmadan önce orta irtifalarda uçtuğu birkaç görev pek başarılı değildi. 17. Grubun uçakları Afrika'ya Norden ile donatılmış olarak ayrıldı ve daha sonra 320'sinde de her dört uçağından biri bir Norden ile donatılmış olarak gelecekti. D-8, alçak irtifa çalışmaları için yeterince iyiydi, ancak orta ve yüksek irtifalarda Norden gerekliydi. Genel olarak, her uçuşun lideri Norden'i taşıyordu, geri kalan lider, USAAF Çapulcuları, ağır silahları, yüksek hızları ve uzun menzilleri sayesinde Tunus harekatının son aşamalarında özellikle etkiliydi. Me 323 ve Ju 52/3m nakliye araçlarını Akdeniz'in çok ötesinde yakalayın, onları sürüler halinde vurun ve mağlup olmuş Alman kuvvetlerini tahliye etme girişimlerini durdurun.

Alman savaşçı muhalefeti gerilerken, Akdeniz'deki Marauder ekipleri dört paket silahı kaldırmaya başladı. Bazen tüm kurulum kaldırıldı, diğerleri ise yalnızca tabancaları çıkardı ve pod muhafazalarını sağlam bıraktı.

1943 Mayıs'ında, Kuzey Afrika harekatı sona erdikten sonra, B-25 ve B-26 operasyonel istatistikleri arasında bir karşılaştırma yapıldı. Tiyatroda B-25'lerden daha fazla B-26 olmasına rağmen, rakamlar şu şekildeydi: B-25 B-26 Uçulan Toplam Sorti 2689 1587 Kayıp 65 80 Sorti başına kayıp yüzde 2,4 5,00 İptal yüzdesi 3,0 12,0

B-26, B-25 ile karşılaştırıldığında iyi görünmüyordu ve üçüncü kez Çapulcu'nun durdurulması ciddi olarak düşünüldü. Ancak, İtalyan seferi sırasında ve ETO'da iyileştirilmiş Çapulcu performansı uçağı kurtardı. Dokuzuncu Hava Kuvvetleri'nin bir parçası olarak, bu Çapulcularla donatılmış gruplar, Müttefik kuvvetleri Kuzey Afrika'dan Sicilya üzerinden İtalya, Sardunya, Korsika ve Fransa'nın güneyine ve sonunda savaş sona erdiğinde Almanya'ya kadar takip etti.

Aşağıdaki B-26 Grupları 12. Hava Kuvvetleri ile Akdeniz harekatında aktifti:

17. Bombardıman Grubu. 34., 37., 95., 432. BS. B-25'lerden 1942 yazında B-26'lara dönüştürüldü. Başlangıçta 12. AF'ye, ardından 15. AF Kasım 1943 ve tekrar 12. AF Ocak 1944'e atandı.

319. Bombardıman Grubu (Orta). 437, 438, 439 ve 440 BS. On Beşinci, Kasım 1943-Ocak 1944'e kısa bir atama dışında, Ocak 1945'e kadar On İkinci AF ile çalıştı. B-25 Kasım 1944'e dönüştürüldü.

320. Bombardıman Grubu (Orta) 19 Haziran 1942 - 4 Aralık 1945. 441, 442, 443 ve 444. BS. 12'nci Hava Kuvvetleri'ne atandı

Avrupa Tiyatrosu:

Çapulcu'nun en büyük başarısını elde edeceği Avrupa tiyatrosunda olacaktı. Birleşik Krallık'ta, Marauder, Sekizinci Hava Kuvvetleri'nin orta bombardıman kuvvetlerinin temelini oluşturdu. İlk B-26'lar Birleşik Krallık'a 1943 Şubat'ında ulaştı.Kıtadaki Alman askeri hedeflerine karşı düşük seviyeli görevlerde kullanılacaklardı. Bu B-26B'ler Norden bomba dürbünü ile donatılmamıştı, bunun yerine yardımcı pilotun bombaları serbest bırakmak için kullanması için kokpite monte edilmiş değiştirilmiş bir N-6 silah dürbünü taşıyordu. İlk operasyonel baskın 14 Mayıs 1943'te gerçekleşti. 322. Bombardıman Grubu'ndan Yağmacılar, 100 ila 300 fit irtifalarda ağır uçaksavar uçakları ile uçarken, Ijmuiden'deki Velsen üretim istasyonuna 500 librelik gecikmeli sigorta bombaları attılar. Hollanda. Tüm uçaklar güvenle üsse döndü. Ancak, Hollandalı işçilerin kaçmasına izin veren gecikmeli sigorta bombaları, Almanlara onları etkisiz hale getirmek veya kaldırmak için yeterli zaman verdi. 322.'nin, başka bir yerde 8. Hava Kuvvetleri ağır bombardıman uçaklarıyla yapılan bir savaş nedeniyle Luftwaffe savaşçılarının dikkatinden kaçmış olması muhtemeldir.

17 Mayıs 1943'te, on bir Çapulcu, Hollanda'daki Ijmuiden ve Haarlem'deki Alman tesislerine saldırmak için düşük seviyede geri döndü. Bu sefer Luftwaffe hazırdı ve baskın bir felaketti, bir uçak (bir elektrik arızası nedeniyle iptal edilmişti) hariç tüm uçaklar uçaksavar ve savaşçılar tarafından vuruldu.

Ijmuiden'deki feci baskın, B-26'nın, düşman uçaksavar uçaklarının ağır ve isabetli olduğu ve düşman savaşçılarının çok sayıda ve özellikle etkili olduğu Avrupa üzerindeki düşük seviyeli operasyonlar için tamamen uygun olmadığını kanıtladı. Ijmuiden baskınından sonra, Çapulcuların Avrupa üzerindeki düşük seviyeli operasyonları durduruldu ve dördüncü kez türün savaştan çekilmesi düşünüldü. Bu arada, B-26 donanımlı birimler, ağır avcı eskortu ile orta irtifalardan (10.000-14.000 fit) stratejik hedeflere karşı saldırılar için yeniden eğitim almak için durdu.

Temmuz 1943'te, B-26'nın, o sırada Alman avcı uçaklarına ağır kayıplar veren 8. Çapulcu, Kale'den tamamen farklı bir performans zarfına sahip olduğundan ve ayrıca düşman Avrupa göklerinde savaşçı eskortu olmadan hayatta kalamayacağını kanıtladığı için bu öneri hemen reddedildi.

B-26, 17 Temmuz 1943'e kadar Avrupa üzerinde harekete geçmedi. Bu kez, B-26 orta irtifa bombalama yeni rolünde daha başarılıydı ve Çapulcu'yu Avrupa üzerindeki savaştan çekme önerileri sessizce rafa kaldırıldı. . Çapulcular, hedefe yakın bir bomba düzeni sağlamak ve kendilerini avcı saldırılarına karşı korumak için sıkı uçuş taktikleri geliştirdiler. B-26'nın sunduğu muazzam savunma ateş gücü yoğunluğu nedeniyle, Luftwaffe, Çapulcu oluşumlarına ev saldırıları düzenleme konusunda isteksizdi. Bununla birlikte, Avrupa tiyatrosunda savaş uçağı eskortu, kararlı Alman avcı saldırılarına karşı savunmak için kesinlikle gerekliydi. Alman 88 mm uçaksavar topları, Çapulcu'nun normal olarak çalıştığı irtifalarda en hassasıydı ve 30 saniye kadar kısa bir düz ve düz uçuşun, Alman radar silah dedektörlerine oluşumu ve yeri izlemek için yeterli zaman verdiği belirlendi. tam ortasından vuruyor. Sonuç olarak, uçaksavar kayıplarını en aza indirmek için her 15 veya 20 saniyede bir kaçınma eylemleri kesinlikle gerekliydi. Bununla birlikte, bomba saldırısına bir kez karar verildiğinde, kaçış eylemi mümkün değildi ve 25 saniye veya daha uzun süren koşular oldukça tehlikeli kabul edildi.

Orta irtifa noktasal bombalama, 9. Hava Kuvvetleri Çapulcuları ile rutin hale geldi. D-Day'den önce, tipik hedefler köprüler, havaalanları, demiryolları düzenleme alanları, silah mevzileri, mühimmat ve petrol depolama alanları ve V-1 uçan bomba siteleriydi. Kasım 1943'te, tüm Sekizinci Hava Kuvvetleri B-26 grupları, yeniden kurulan Dokuzuncu Hava Kuvvetlerine transfer edildi. Mayıs 1944'e kadar, 9. Hava Kuvvetleri sekiz B-26 grubuna sahipti.

Normandiya'nın işgaline zemin hazırlayan gruplar 322., 3234d, 344., 386., 387., 391., 394. ve 397. Bombardıman Gruplarıydı. 335. ve 336. Bombardıman Grupları, 1944 Mayıs'ında dağıtılana kadar Birleşik Devletler'de yerleşik yedek eğitim birimleriydi.

Birkaç Çapulcu, kötü hava eylemleri nedeniyle Pathfinder görevlerine dönüştürüldü. Bu uçaklar, havanın çok kötü olduğu ve yerin görülemeyeceği zamanlarda uçağı hedeflerine yönlendiren dar radyo ışınları yayınlayan bir dizi yer iletim istasyonundan oluşan OBOE sistemi ile çalışacak şekilde donatıldı. İki ayrı istasyondan gelen ışınların hedefin hemen üzerinde kesişmesi sağlandı. Uçaktaki alıcı, pilota tabii ki soldaysa Mors kodu E ve sağdaysa T şeklinde bir ton iletti. Seyir halindeyken sabit bir uğultu duyuldu. Pilotun gösterge panelinde (bombardımanın pozisyonunda kopyalanan) ayrı bir panel, bombaların ne zaman atılması gerektiğini belirtir. Sistemin sadece 300 fitlik bir CEP'si vardı. OBOE donanımlı B-26'lar, bel pencerelerinin hemen önünde göbekten dışarı çıkan bir pleksiglas tüpten oluşan bir antenin varlığı ile ayırt edilebilirdi. OBOE sistemi çoğunlukla İngiliz tasarımıydı ve elbette çok gizliydi. Pathfinder Marauder'lar havaalanlarına park edildiğinde, her zaman bir silahlı muhafız görevlendirildi ve sistemin düşman eline geçmesini önlemek için bir imha mekanizması kuruldu. Sistem savaş sırasında henüz emekleme aşamasındaydı ve ekipmanın herhangi bir kısmındaki en ufak bir arıza genellikle tüm görevin temizlenmesine neden olurdu.

V-E Günü'nden kısa bir süre sonra, bazı B-26 grupları terhis edildi, ancak diğerleri işgal güçlerine hizmet etmek için Almanya'ya taşındı.

Aşağıdaki Bombardıman Grupları, Avrupa harekatında B-26 Marauder'ı 9. AF ile uçurdu:

322. Bombardıman Grubu (Orta): 14 Mayıs 1943 - 24 Nisan 1945. 449, 450, 451, 452nd BS. 8. Hava Kuvvetlerine atandı, ancak Ekim 1943'te 9. Hava Kuvvetlerine yeniden atandı.

323. Bombardıman Grubu (Orta) : 16 Temmuz 1943 - 25 Nisan 1945. 9th AF Ekim 1943'e yeniden atandı.

344. Bombardıman Grubu (Orta): 6 Mart 1944 - 25 Nisan 1945. 494, 495, 496 ve 497. BS. 9. Hava Kuvvetleri ile görev yaptı.

386. Bombardıman Grubu (Orta): 20 Haziran 1943 - 3 Mayıs 1945. 552, 553, 554 ve 555. BS. 9th AF Ekim 1943'e yeniden atandı.

387. Bombardıman Grubu (Orta): 30 Haziran 1943 - 19 Nisan 1945. 556, 557, 558 ve 559. BS. 9. AF Ekim 1943'e yeniden atandı

391. Bombardıman Grubu (Orta): 15 Şubat 1944 - 3 Mayıs 1945. 572, 573, 574 ve 575 inci BS. 9. AF'ye atandı.

394. Bombardıman Grubu: 23 Mart 1944 - 20 Nisan 1945. 584, 585, 586 ve 587. BS. 9. AF'ye atandı

397. Bombardıman Grubu: 20 Nisan 1944 - 20 Nisan 1945. 596, 597, 598 ve 599. BS. 9. AF'ye atandı

Avrupa'daki savaş bittikten sonra, Çapulcu donanımlı birimlerin çoğu hızla dağıtıldı ve uçakları hurdaya ayrıldı. 1945 sonbaharının sonlarında, ETO'da faaliyet gösteren yaklaşık 500 Çapulcu, Almanya'nın Landsberg yakınlarındaki bir imha sahasına götürüldü ve hepsi hurdaya ayrıldı. 1945 sonbaharında, Walnut Ridge, Arkansas'ta devasa bir uçak imha operasyonu başladı ve yaklaşık 1000 fazla USAAF Çapulcu'nun elden çıkarılmasını sağladı. Yönetim. Fazlalık uçaklar ilk olarak satışa sunuldu ve birçoğu Fransa, Çin ve Güney Amerika ülkeleri tarafından askeri veya havayolu kullanımı için satın alındı. Geri kalanlar hurdaya ayrıldı.

Birkaç Çapulcu ticari pazarda satıldı ve yönetici nakliyesi olarak dönüştürüldü.

Savaştan hemen sonra büyük bir yıkım çabası nedeniyle, bugün çok az Çapulcu hayatta kaldı. Bugün hala var olan sadece üç Çapulcu'nun farkındayım.

322. Bombardıman Grubunun 449. Filosuna ait B-26 seri numarası 41-31773 olan Flak Bait, ETO'da 200 muharebe sortisi uçan ilk Müttefik bombardıman uçağıydı. Burun kısmı şu anda Washington'daki Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde sergileniyor. Uçağın geri kalanı muhtemelen Suitland, Maryland'deki Paul Garber restorasyon tesisinde depoda bir yerde.

B-26G-10 seri numarası 43-34581, 2. Dünya Savaşı sırasında Fransız Hava Kuvvetleri'ne verildi. Savaştan sonra Mont de Marsan'da depoya alındı. 1951'de eğitim mekaniğinde kullanılmak üzere yer tabanlı bir uçak olarak Air France'a devredildi. 1965 yılında 43-34581, Dayton, Ohio'daki ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'ne bağışlandı ve şu anda 387. Bombardıman Grubu B-26B-50 seri numarası 42-95857 olarak boyanmış olarak sergileniyor.

3 Ocak 1942'de, 77. BS'nin üç B-26 Çapulcusu, Alaska'ya geçiş sırasında British Columbia'ya zorunlu iniş yapmak zorunda kaldı. Mürettebatın hepsi kurtarıldı, ancak uçak kalmaya zorlandı. 1971'de, Specialty Restaurants Corporation'ın bir yan kuruluşu olan Military Aircraft Restoration Corporation'ın başkanı David C. Tallichet başkanlığında bu uçakları kurtarmak için bir keşif gezisi düzenlendi. Chino, California merkezliydi. Üç Çapulcu dağıtıldı ve helikopterle uçuruldu. Chino'ya geri döndüğünde, üçünün (40-1459) en iyi gövdesi, diğer ikisinden toplanan parçalar kullanılarak uçuş durumuna geri getirildi. İlk kez 1992 yılının Temmuz ayında havalandı. 1996 yılında, uçak Florida, Kissimmee'deki Kermit Weeks'e satıldı ve şu anda N4297J sivil tescilini taşıyor.

41-35071 seri numaralı B-26C-20-MO 24 Mayıs 1943'te USAAF'a teslim edilmişti. Savaşın sona ermesinin ardından ticari bir işletmeci tarafından Walnut Ridge bertaraf işletmesinden satın alındı. Bir yönetici taşımacılığına dönüştüren Tennessee Gas Corporation da dahil olmak üzere bir dizi operatörden geçti. 1967'de Konfederasyon Hava Kuvvetleri uçağı satın aldı ve onu uçuş durumuna döndürmeye çalıştı, o zamanlar dünyanın hiçbir yerinde yapısal B-26 parçaları bulunmadığından ve tüm B-26 mühendislik ve üretim verileri bir anda yok edildiğinden, bu hiç de fena bir başarı değildi. Martin'in Baltimore fabrikasında yangın. Restorasyon 1976'da başladı, ancak en çok ihtiyaç duyulan bileşenlerin elle yapılması gerektiğinden ilerleme yavaştı. İlk uçuş 1984 yılına kadar gerçekleşmedi. Uçağa cömert bir katkıda bulunanın onuruna Carolyn adı verildi ve N5546N sivil kayıt numarasını taşıdı. Konfederasyon Hava Kuvvetleri gösterilerinde popüler bir katılımcıydı. Trajik bir şekilde, Carolyn 28 Eylül 1995'te Midland, Teksas yakınlarında düştü ve gemideki beş kişiyi de öldürdü.

  • Birdsall, Steve. B-26 Çapulcu İş Başında (50 numaralı uçak). Carrollton, Teksas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1981. ISBN 0-89747-119-9.
  • Köprücü, Leonard. "Martin Modeli 179 Çapulcu". Jane'in İkinci Dünya Savaşı Savaş Uçağı. Londra: Stüdyo, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
  • Brown, Kenneth. Çapulcu Adam: Çok Önemli Ama Az Bilinen B-26 Çapulcu Orta Bombardıman Uçağında İkinci Dünya Savaşı. Pacifica, California: Pacifica Press, 2001. ISBN 0-935553-53-3.
  • Donald, David, ed. İkinci Dünya Savaşı Amerikan Savaş Uçakları. Londra: Aerospace Publishing, 1995. ISBN 1-874023-72-7.
  • Ehrhardt, Patrick. Les Marauders Français (Fransızca). Ostwald, Fransa: Editions du Polygone, 2006. ISBN 2-913832-05-9.
  • Ethel, L. Jeffrey. Dünya Savaşı uçakları. Glasgow: HarperCollins Publishers, 1995. ISBN 0-00-470849-0.
  • Forsyth, Robert ve Jerry Scutts. Bavyera Üzerinde Savaş: Alman Jetlerine Karşı B-26 Çapulcu, Nisan 1945. Crowborough, İngiltere: Classic Publications, 2000. ISBN 978-0-9526867-4-3.
  • Freeman, Roger A. B-26 Çapulcu Savaşta. Londra: Ian Allan Ltd., 1977. ISBN 0-7110-0823-X.
  • Yeşil, William. Dünyanın Uçağı. Londra: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd Üçüncü baskı 1965.
  • Yeşil, William. İkinci Dünya Savaşı'nın Ünlü Bombacıları (2. baskı). New York: Doubleday, 1975. ISBN 0-356-08333-0.
  • Salon, Tom. "B-26'yı kırmak." Amerikan Havacılık Tarih Kurumu Dergisi, Bahar 1992.
  • Havener, Jack K. Martin B-26 Çapulcu. Murfreesboro, Tennessee: Southern Heritage Press, 1997. ISBN 0-941072-27-4.
  • Avcı, Lawrence Jack. Uçan Fahişe. Lincoln, Nebraska: iUniverse.com, 2000. ISBN 0-595-00048-7.
  • Johnsen, Frederick A. Martin B-26 Çapulcu. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2000. ISBN 1-58007-029-9.
  • Johnson, E.R. 1926'dan Beri Amerikan Saldırı Uçağı. Jefferson, Kuzey Karolina: McFarland, 2008. ISBN 0-7864-3464-3.
  • Listemann, Phil H. Müttefik Kanatlar No. 2: Martin Marauder Mk.I. Fransa: www.raf-in-combat.com, 2008. ISBN 2-9526381-6-0.
  • Çapulcu: Bay Martin'in Ortalama Makinesi Bölüm 1. Air International, Ocak 1988, Cilt. 34, No. 1, pp. 22–29, 49. Bromley, İngiltere: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • Çapulcu: Bay Martin'in Kötü Makinesi: İkinci Bölüm. Air International, Şubat 1988, Cilt. 34, No. 2, s. 75–82, 94. Bromley, UK: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • Mart, Daniel J. İkinci Dünya Savaşı'nın İngiliz Savaş Uçakları. Londra: Havacılık ve Uzay Yayınları, 1998. ISBN 1-874023-92-1.
  • McCullough, David. Truman. New York: Simon & Schuster, 2003. ISBN 0-7432-6029-5.
  • Mendenhall, Charles. Ölümcül İkili: İkinci Dünya Savaşı'nda B-25 ve B-26. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1981. ISBN 0-933424-22-1.
  • Moench, John O. Çapulcu Erkekler: B-26 Çapulcu Hesabı. Longwood, Florida: Malia Enterprises, 1989. ISBN 1-877597-00-7.
  • Moore, Carl H. İkinci Dünya Savaşı: B-26 Marauder'ı Avrupa üzerinde uçurmak. Blue Ridge Zirvesi, Pensilvanya: McGraw-Hill/TAB Books, 1980. ISBN 0-8306-2311-6.
  • Nowicki, Jacek ve Andre R. Zbiegniewski. Martin B-26, Cilt. 1 (Militaria 137) (Lehçe). Varşova, Polonya: Wydawnictwo Militaria, 2001. ISBN 83-7219-112-3.
  • O'Mahony, Charles. "Me & My Gal: İkinci Dünya Savaşı Bombardıman Pilotu ve Martin B-26 Arasındaki Fırtınalı Savaş Romantizmi." Kanatlar, Aralık 1994.
  • Parshall, Jonathon ve Anthony Tulley. Parçalanmış Kılıç: Midway Savaşı'nın Anlatılmamış Hikayesi. Washington DC: Potomac Kitapları, 2005. ISBN 1-57488-923-0.
  • Rehr, Louis S. ve Carleton R. Rehr. Çapulcu: İkinci Dünya Savaşında Avrupa'da Bir B-26 Pilotunun Anıları. Jefferson, Kuzey Karolina: McFarland & Company, Inc, 2003. ISBN 0-7864-1664-5.
  • Scutts, Jerry. B-26 Sekizinci ve Dokuzuncu Hava Kuvvetlerinin Yağmacı Birlikleri. Botley, Birleşik Krallık: Osprey Publishing Ltd., 1997. ISBN 1-85532-637-X.
  • Slessor, Sör John. Merkez Mavi. New York: Fredrick A. Praeger, Inc., 1957.
  • Swanborough, F.G. ve Peter M. Bowers. 1909'dan beri Birleşik Devletler Askeri Uçağı. Londra: Putnam, Birinci baskı, 1963.
  • Swanborough, Gordon ve Peter M. Bowers. 1911'den beri Birleşik Devletler Donanma Uçağı. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN 0-87021-792-5.
  • Tannehill, Victor C. Boomerang, İkinci Dünya Savaşında 320. Bombardıman Grubunun Öyküsü. Kendinden yayınlandı.
  • Tannehill, Victor C. Martin Çapulcu B-26. Arvada, Colorado: Boomerang Publishers, 1997. ISBN 0-9605900-6-4.
  • Trent, Jack. " 'Şişko Dipli Kızlar': Martin B-26 Çapulcu." Ölçekli Uçak Modelleyici, Cilt 14, Sayı 7, Temmuz 2008.
  • Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Müzesi Rehberi. Wright-Patterson AFB, Ohio: Hava Kuvvetleri Müzesi Vakfı, 1975.
  • Wagner, Ray. Martin B-26B & C Marauder (Profil No. 112'deki Uçak). Windsor, Berkshire, Birleşik Krallık: Profile Publications Ltd., 1965. Yeniden basıldı 1971.

Web sitemizi seviyorsanız, lütfen facebook'ta bir beğeni ekleyin veya bizi Google+'da takip edin.


Konu: İkinci Dünya Savaşı Tarihinde Bugün | Forumlar

25 Aralık 1944'ün bu gününde.

Aralık 1944'te Kwajalein'de mola
Tom Duff tarafından


Kwajalein, 25 Aralık 1944:
Kwajalein'i, yaklaşık 8 ila 10 fit uzunluğunda bir palmiye ağacı kütüğü ve görünürde başka bitki örtüsü olmayan dar bir kum şeridi olarak hatırlıyorum. Ada, B-29'ları kaldıracak kadar uzun görünmüyordu ve çok da geniş değildi. Böylece Kwajalein'e ilk bakışım, su kenarında başlayan bir pistin sonuydu. Ertesi gün adadan ayrılırken pistin diğer ucunun da su kenarında kaybolduğunu öğrendim. O kadar düzdü ki, yüksek gelgitin araziyi aşacağından emindim. Ancak, savaş için ağırlıklı değildik. Bu nedenle, tonlarca daha hafiftik ve daha kısa bir pist işe yarayabilirdi. Pistin amacı, o zamanlar Japonya ile savaşın ön cephesi olan Marianas'a giden B-29'lar için bir ara istasyondu. Kwajalein'de bir denizci garnizonu, çadırları ve savunmaları bulduk. Bu resmi tamamladı.
Atole yaklaşırken uçağın arka kısmındaki iniş görevimle meşguldüm ve Kwajalein'i havadan görmedim. Görevlerim, Hawaii'den uçuş sırasında gevşemiş olabilecek her türlü eşyayı - genel kullanım için aldığımız malzemeler, uçak için ekstra küçük parçalar, silahlar, k-tayınlar ve kişisel valizlerimiz gibi - güvenceye almaktan ibaretti. Ayrıca, kalkış ve iniş sırasında kanatları veya tekerlekleri kaldırdığımızda veya indirdiğimizde elektrik gücünü artıran küçük bir motor olan put-put'u çalıştırmam gerekiyordu. Son olarak, böyle bir yolculukta (bir görev değil) kendimizi rahatlatmak için bir kova "lüks"üne sahip olduk. Planın arkasında bulunuyordu, benim sorumluluğum inmeden önce onu imha etmekti. Bu görünüşte basit, ancak arzu edilmeyen bir görevi daha önce hiç yapmamıştım.
Kamera kapağını açtım ve uçağı 90 mil hızla iniş hızına koyduğunu bildiğim pisti görene kadar bekledim. Bu, havada olduğumuz herhangi bir zamandaki hava akışını minimuma indirirdi. Pisti gördüğümde kovayı akıntıya boşalttım. Minimum hızda bile, kayan akıntı, yerden 20 fit veya daha fazla yükseklikte olmamıza rağmen, sanki betona çarptıktan hemen sonra tekrar sıçramışlar gibi kova sıvılarını bana geri fırlatarak, sadece insan üzerindeki aşağılayıcı gücünü gösterdi. İğrenç içerikler tepeden tırnağa üzerime sıçradı. Ah! Newt uçağı benim için yeterince hızlı park edemedi. O yapar yapmaz kapıyı açtım, merdiveni indirdim ve doğruca okyanusa doğru yöneldim, o da 10-15 metreden fazla olamazdı, çok şükür! Tamamen giyinik halde içeri girdim, izlemek ya da sigara, GI botları ya da tulumları düşünmedim. Tam bir Batı Pasifik banyosu yapan mürettebatımızın ilk üyesiydim.
Pilot Robert Minto, uçağın içini kontrol ederken söndürdüğüm merdiven vasıtasıyla arka kapıdan çıktı. Yarı yolda, yolun geri kalanını atlamaya karar verdi. Sağ elinde kapı pervazında bir yüzük yakaladı ve parmağının derisini yırttı. Mürettebatı selamlayan bir denizciye gitti ve dikkat için dispansere götürüldü. O gece yine "yüzeye" çıkmadı. Ertesi sabah bize yetiştiğinde, akşamı bazı misafirperver Deniz Piyadeleri ve onların likör tedarikiyle "iyileşme" için harcadığını öğrendik.
İyi bir kare tatil yemeği yemeyi ummuştuk, ama ne yazık ki Noel yemeği için çok geç kaldık. Hepsi gitmişti. Yanımızda olan (kuru) k-tayınları yedik. Uçuş mühendisi Dan Cheesman, çavuşun bizim için "pişirilebilir" olan herhangi bir şeyi veya en azından erzakını pişirmesini sağlamaya çalıştı. C-rasyonları, bir sığır eti veya civciv tipi güveç veya kalın bir sebze çorbası içerebilirdi. Komiser çavuş bir yumurta üretti. Danny kabul etti ve bize yediği en kötü yumurta olduğunu söyledi.
Gidecek bir yer yoktu, bu yüzden adadaki tek insan olan Deniz Piyadeleri ile sohbet ettik. (Japonlar, Donanmanın adayı bombaladığı ve bahsettiğim bir palmiye ağacı kütüğü dışında çok az şey bıraktığı Şubat 1944'e kadar adada yaşadı.Deniz Piyadeleri ve Ordu Marshall Adaları'nı aldığında adaya geldi. Bize ev sahipliği yapan küçük Deniz Piyadeleri birliği adayı elinde tutmak için bırakıldı). Güneş, Pasifik'te olduğu gibi çok çabuk battı. Bir dakika aydınlıktı, sonra tamamen karanlıktı! El fenerlerimizi çekerek karanlıkta ayakta kalmıştık. Bir şey açıktı: Yatma zamanıydı.
"Ziyaretçiler" için kalacak yer yoktu, Deniz Piyadeleri sadece çadırlarda uyuyorlardı. Bu yüzden uçakta ya da yerde uyumak zorunda kaldık. Birkaç adam, Deniz Piyadeleri tarafından sunulan bebek karyolalarında yattı. Geri kalanımız uçakta uyuduk. Beşimiz radar odasının ve orta düzlem topçu bölümünün zeminine düştük, iki mürettebat üyesi, bomba bölmelerinin üzerinden geçen 33 metrelik tünelde uyudu, uçağın ortasından önüne doğru sürünürdü. İyi dolgulu olduğu için hızlı ve mükemmel bir seçim yaptılar. Diğer uçaklarda halı yoktu bu, B-29'un üstün, kıyaslandığında neredeyse "lüks" olduğu birçok yoldan biriydi. Yerdekilerin altımızda halı vardı ve yastıklar için B-4 çantalarımızı kullandık. Birkaç adam paraşütlerini kullandı. (B-4 çantaları büyük bir sorundu, çünkü onları alan hiç kimse, Hizmetin diğer tüm dallarıyla ilişkili hantal A ve B çantalarını taşımak zorunda değildi. Yalnızca el ilanları B-4 çantalarını aldı ve yalnızca resmi bir ekip oldu).
26. Kwajalein sabahı, masmavi gökyüzü, dağınık bulutlar ve gün ağarırken, sabahın beşinde bir ateş topu olan güneş ile güzel bir çıplak cennetti. Sabahları tuvalet malzemeleri Lister torbasından gelen suyla tamamlandı. Karneye ayrılan miktar sadece bir miğferin yarısını doldurdu. Dişlerden ayak parmaklarına kadar her şeyi yapmak zorundaydık, traş için su sonuna kadar kaldı. En üstteki iki tarete, altı adet 50 kalibrelik makineli tüfeğe, Deniz Piyadeleri tarafından bize sağlanan cephaneyi yükledik. Fazla kilo alıp yine de okyanusta biten pistte havalanamadık. Benzin depolarını doldurduk, vedalaştık ve kahvaltıdan önce ayrıldık. K-rasyonlarımız, izin verilen süre boyunca yemek yememiz için gemideydi. Pistte hızlandığımızda ve okyanusun sadece birkaç metre üzerinde hızla ilerlerken karadan koşarken kamera kapağından izledim. Kademeli onay, bir sonraki hedefimiz Saipan ile güzel bir güne başladı.
Thomas Duff, Uçak #8310 : 313. Kanat, 505. Bomba Grubu, 483. Filo


B-26 Marauder'da Martin 250CE taret - Tarih

Bölüm V:
taret sorunu

Anormal atmosfer koşullarında, herhangi bir zamanda ve herhangi bir açıda vurabilecek savaşçı rakiplerin varlığında yüksek irtifada uçmak ve bu koşullar altında isabetli atış yapmaya çalışmak, yer hedefine ateş etmekten tamamen farklı bir durum sunmaktadır. Hava durumuna ek olarak, bir tareti anlamanın ve manipüle etmenin gerekliliğini ortaya koydu ve resim daha da karmaşık hale geldi. Kulelerin uyarlandıkları uçaklara kurulması, kulelere nişangahların yerleştirilmesi, operasyon için güç sağlanması ve etkili olması için tüm hassas mekanizmanın dengede tutulması gerekiyordu.

Kulelerin anlaşılmasına verilen önem, 1942 ve 1943'teki eğitim programlarına atıfta bulunularak belirtilebilir. Bir önceki yılda, taret talimi için 20 saat ve sonrakinde 15 saat taret bakımı, 18 saat taret manipülasyonu ve 32 kule bakımı. 1 Bakım, silahların montajı ve delinmesi, nişangahların montajı, yangın söndürücülerin ve taretin, tabancanın ve nişangahların çalışmasının kontrol edilmesi ve yüklemenin bir kısmını içeriyordu.

mühimmat. Manipülasyon, kısmen nişangahların uygun şekilde ayarlanması, tarete doğru giriş ve çıkış, tüm anahtarların, interkom bağlantısının ve oksijen bağlantısının doğru yerleştirilmesi ve kullanılması ve tüm debriyajların devreye alınması ve devreden çıkarılmasından oluşuyordu. Manipülasyonun çoğu, nişancının gözleri bağlıyken yapılması gerekiyordu. İki işlem -bakım ve manipülasyon-, yukarıdaki açıklamadan anlaşıldığı üzere, çoğu zaman birbirlerini ayırt edemeyecek kadar birbirini tamamlıyordu.

Bakım eğitiminin kalitesini artırmak için, 1942 sonbaharında, Bireysel Eğitim Direktörü'nün önerisiyle, merkezi nişan istasyonu ve uzaktan kumandalı kule teçhizatı konusunda bir program geliştirmek için adımlar atıldı. Bu öneriye cevaben, istasyon operatörü nişancılarına, "gerekli tüm kalibrasyon, ayar, küçük onarım ve muayeneyi içermesi gereken" merkezi nişan istasyonu teçhizatı konusunda özel bir topçu kursu verilmesi önerildi. "merkezi gözetleme istasyonu ekipmanlarının bakımı konusunda ek bir ders verilen kule okulu sonundaki mezunlardan seçilmelidir." 2 Ancak uzaktan kumanda, 1944'te B-29'un kullanılmasına kadar fiilen yürürlüğe girmedi. 3

1942'de taret eğitimindeki yavaş ilerleme, diğerlerinde kaydedilen yavaş ama kademeli ilerlemenin birbiriyle ilişkili bir aşamasıdır.

o deneysel yıl boyunca esnek topçu eğitiminin aşamaları, Çok sayıda taret hakkında gerekli bilgi ile birlikte birçok öğrencinin herhangi bir teknik eğitiminin olmaması, görevi iki kat daha zorlaştırdı, E-1 Spotlight ve E-5 gibi eğitmenler, ilk başta bu tür bir eğitim için tatmin edici olduğunu kanıtlayın. Başka bir yerde de belirtildiği gibi ekipmanın güvenliği büyük bir sorundu. Kulelerin onarımı için sıklıkla ihtiyaç duyulan parçalar mevcut değildi ve bazen onarımın gerekli olmadığı durumlarda operasyon için eğitimli personel bulunmuyordu. Uçan Eğitim Komutanlığı'nın dört motorlu okulları ve yedek eğitim birimleri tarafından yürütülen eğitimi araştırmak için oluşturulan özel bir subay kurulu, İkinci Hava Kuvvetleri'nde eğitim uçaklarında kullanılmasa da birçok silah kulesinin bulunduğunu bildirdi. Başka bir yerde kullanılmak üzere çıkarılmamış. Çoğu durumda uçaklar kullanılmıyordu çünkü hasar, taret yapısının yetersiz eğitimli personel tarafından yanlış kullanılmasından kaynaklanmıştı. 4

Binbaşı, Orgeneral, Barton K. Yount 25 Haziran 1942'de "topçuların aylık planlanmış üretimi yaklaşık 2000 olmasına rağmen, topçu okullarında taret monte eden tek bir uçak yok" dedi. bir kuleyi manipüle ederken atmosferik koşullarla başa çıkma sorunu olarak kaldı. Arızaları gidermek için tabancaları ve tabanca solenoidlerini ayarlayın ve yeniden yükleyin. mühimmat

yüksek irtifa saldırısında uçarken. 1942 Karargahının ikinci bölümünde AAF, uçuş Eğitim Komutanlığını tüm öğrencilerin yüksek irtifa uçuşları ve oksijen ekipmanının fiili kullanımı ve ayarlanması konusunda eğitim almasını sağlamaya çağırdı. Böyle bir politika, üç eğitim merkezinde 7 Temmuz 1941 gibi erken bir tarihte başlatılmıştı, ancak o zamandan beri gerekli uçak tipinin eksikliği, politikanın yürütülmesini engelledi. Yenilenen çabaların bu doğrultuda alınabileceği belirtildi. 6

Bu eğitim aşamasıyla bağlantılı olarak atılan en önemli adım, 1943'ün başlarında özel taret eğitiminin sağlanmasıydı. O zamanlar hava kuvvetlerinde altı tip taret kullanılıyordu: Konsolide kuyruk, Sperry üst ve Sperry alt, Martin üst, Bendix üst ve Bendix alt. 7 Bunların tümünü veya önemli bir kısmını anlamak, çoğu kişiye çok zor bir girişim olarak göründü ve nişancının enerjilerinin ve çabalarının sonsuza dek akılsızca dağılmasını, belirli kulelerin belirli uçaklara atanmasını ve sonrakinin özel adlarının ilgili topçulara atanmasını temsil etti. okullar ekipman sorununu basitleştirmeye yardımcı oldu. Uzmanlaşma ilkesinin zaferinden birkaç faktör sorumluydu. İngiltere'deki Sperry bakım temsilcileri aracılığıyla, Hava Hizmet Komutanlığı, kule nişancısının Amerika Birleşik Devletleri'nde almakta olduğu eğitime karşı bu ülkedeki olumsuz tutumu bildirdi. Onlar

temsilciler, erkeklerin topçu yerine telsiz operatörleri veya mühendisler olarak eğitilmesine ve özel taret eğitiminden ziyade çeşitlendirilmiş eğitime çok fazla vurgu yapıldığını hissettiler. 8 Özel bir subay kurulunun raporu, öğrencilerin hava taret topçuluğu konusunda eğitilmediklerini, genellikle aşina olmadıkları ekipmanların kullanımıyla görevlendirildiklerini ve düşük moralin kısmen eksiklikten kaynaklanan korkudan kaynaklandığını belirtti. özel eğitimden. 9

Uçan Eğitim Komutanlığı, uzmanlaşma fikrini yürekten teşvik etti. Yedi haftalık eğitim sağlanmadıkça, eğitmen ve ekipman eksikliğinin her tür taret için uygun eğitim vermeyi imkansız hale getireceğini iddia etti. Birine tam olarak aşina olmak, diğerleriyle daha hızlı aşinalığın yolunu açacağını hissetti. Belirlenen taret tiplerinde gerekli sayıda nişancı ve eğitim amaçlı kullanılan taretle aynı tip taret ile donatılmış uçakların gerekli atamasını gösteren bir anket yapılmasını talep etti. 10 1942 yılı sonundan önce hem Bireysel Eğitim Müdürlüğü hem de Bombardıman Müdürlüğü

Taret Eğitimi

Taret Talimatı

Taret Talimatı

Eğitim Komutanlığı ile anlaştığını ifade etti. 11

Aralık 1942'de kule ihtisas programının yürürlüğe girmesi için adımlar atıldı ve 3 Ocak 1943'te alınan yetki doğrultusunda Uçan Eğitim Komutanlığı, politikanın eyleme dönüştürülmesi için emir verdi. Bu harekete eşlik eden veya bundan hemen önce, uzmanlık eğitimi için esnek topçu okullarının belirlenmesiydi. uçak. Laredo ve Harlingen yüzde 100 B-24 okulları, Las Vegas ve Kingman yüzde 100 B-17, Panama City yüzde 50 B-26 ve yüzde 50 B-25 ve Fort Myers yüzde 60 B-26 (B) oldu. -34) ve yüzde 40 ışık ve dalış bombardımanı. 12 İkinci. Şu anda Hava Kuvvetleri ilk dörtten mezun aldı veya Üçüncü Hava Kuvvetleri'nin Panama Şehri ve Fort Myers'tan aldığı ağır bombardıman okullarından mezun oldu. 13

Yukarıda açıklanan emirler ve eylemler, uzmanlaşma politikası üzerindeki tüm fikir farklılıklarını gidermedi. Temmuz 1943'te, Karargah AAF'nin Askeri Personel Birimi, bir geri dönüşü önerdi.

çoklu taret eğitimi politikası. Bu bölünmeye göre değişiklik, ağır bombardıman programına artan vurgu nedeniyle haklıydı, AC/AS ile yapılan anlaşmanın kanıtladığı gibi, Temmuz ayında topçu okullarından tüm mezunların İkinci Hava Kuvvetlerine gönderileceği Eğitimi. AC/AS'nin önerisine katılmayan Training, askere alınmış bir nişancının daha sonra hafif, orta ve ağır bombardıman uçaklarına yerleştirilen 10 taktik kulenin operasyonunu ve uçuş öncesi bakımını anlamasının imkansızlığına dikkat çekti. Ancak bu ofis, iki hafif bombardıman okulundan birinin ağır uçaklarda uzmanlaşmaya dönüşme olasılığından söz etti. 14

Ekipman sorunu iyileştirildi, ancak taret uzmanlık Yalanları devreye girdiğinde elbette çözülmedi. Daha önce belirtildiği gibi, politikanın kendisi sorunu basitleştirmeye yardımcı oldu. Uçan Eğitim Komutanlığı, ihtiyaç duyulan 830 güçle çalışan kuleden 196'sının eksikliğini belirtti. 15 Nişancıların hazırlıkları açısından hatalı atanmaları, bir dereceye kadar, uzmanlık programı yürürlüğe girdikten sonra fark edildi. Karargah, Tyndall Field, mezunlarının bazen Sperry ve Consolidated taretlerini kullanmak zorunda oldukları B-17 birimlerine atandıklarından şikayet etti, ancak Tyndall Martin ve Bendix taretlerinde uzmanlaştı. 16 Idaho'daki Mountain Home Ordu Hava Üssü'nde gerçekleştirilen aşamalı kontrollerde, hem Kingman hem de Tyndall sahalarından erkekler, kullandıkları taretlerde yeterlilik açısından kontrol edildi.

tanıdık gelmemesi gerekiyordu. 17 AAF Karargahı, İkinci Hava Kuvvetleri Komutanı'na Kingman ve Las Vegas mezunlarının neden B-24 birimlerine kötü gönderildiğini sordu ve Uçan Eğitim Komutanlığı, AC/AS Eğitimini eğitim hava kuvvetlerini etkilemeye çağırdı. esnek topçu okullarında taret uzmanlaşmasının kabul edilen ilke olduğunu, ilkeyi kabul etmedikleri takdirde harekat eğitiminde yapılması gereken ek çalışmaların altını çizdi. 18 Temmuz 1944 gibi geç bir tarihte IX Bombardıman Komutanlığı'ndan gelen esnek topçuluk üzerine bir rapor, savaşta eğitim verilen aynı tip uçak ve aynı tip teçhizatın kullanılmasını teşvik etti, ancak bu ilkenin genellikle takip edilmediğini ilan etti. 19

Taret uzmanlığı politikası 1944'te bir dereceye kadar değiştirildi. Esnek Topçu Eğitmenleri Okulu öğrenciyi sadece bir türde eğitiyor olsa da, Şubat ayında öğrencinin uçaktaki tüm kulelerde ve diğer silah pozisyonlarında eğitilmesi gerekiyordu. atanacaktı. Bazı eğitmenler geldikleri komuta istasyonuna geri gönderileceği ve bazılarının eğitim hava kuvvetlerine atanacağı için, uçak isimlerinin bilinmesinden önce bu oranların belirlenmesi gerekecekti. Bunların yüzde kaçının yayına atanacağını bilmek de gerekliydi.

kuvvetleri, ilgili bombardıman uçaklarında eğitilecekti. Okul mezunlarının yüzde 30'unun asıl görev yerlerine, yüzde 70'inin ise hava kuvvetlerine gitmesine karar verildi. Hava kuvvetlerine tahsis edilecek yüzde 70'in her bir tip uçak için yüzdesi şu şekilde belirtildi: 20 B-24, %50 B-17, %40, B-25, %4 B-26, %4 B- %20, %2 B-29, B-17 yüzdelerine dahildir. Mayıs 1944'te Eğitim Komutanlığı, telsiz operatör mekaniği için taretlerdeki tüm talimatları silme, ancak eğitmen olsun ya da olmasın diğer tüm topçuları "uçakta özel olarak eğitildikleri silah pozisyonlarında" eğitme yetkisine sahipti. 31 Mayıs 1944 tarihli bir Eğitim Komutanlığı Muhtırası'nda ayrıntılı bir şekilde taret uzmanlığı sağlandığından, uzmanlık ilkesinden vazgeçildiği anlamına gelmez. Ancak aynı muhtıra, topçuların uçaktaki çeşitli top pozisyonlarına "aşikar" olmalarını gerektiriyordu. Ayrıntılı bireysel uçak uzmanlığı ile birlikte tek bir kuleye vurgu yapmak artık amaç haline geldi. 22 görünüyordu

Topçu eğitimi için artan imkanlarla birlikte, bireysel bir bombardıman mürettebatının birbirine bağlı üyeleri adına daha fazla koordinasyon için yapılan noktaya kadar en azından birden fazla eğitim olması gerektiği mantıklı.

Önceki tartışmadan açıkça görülüyor ki, General Yount'un sözleriyle, nişancı okullarında bir uçağın değil, bir uçağın kule monte ettiği 1942 Haziran gününden bu yana, taret sorunuyla ilgili önemli ilerleme kaydedilmiştir. Muharebe hava kuvvetleriyle bağlantısı olan kişilerin görüşleri, kaydedilen veya kaydedilmeyen ilerlemeyi gösteriyor. On Beşinci Hava Kuvvetleri'nden Albay V. L. Zoller, alınan temel topçu eğitiminin "iyi" olduğunu ve "nişancıların gerekli olduğu pozisyonlar dışındaki pozisyonlarda kullanılmasının gerekliliğini engellediğini" hissetti.

sınıflandırılmış ve belki de aşina olmadıkları modifikasyonlar, yani şu anki ekipmanın modifikasyonları, nişancı genellikle pozisyonunu çalıştırmak için gerekli bilgiyi gösterir." Beşinci Hava Kuvvetlerinden Yüzbaşı AM McIlwain'e göre, nişancılara "kafa boşluğu ve solenoid ayarları için uygun yöntem öğretilmişti" ve birçoğu "tarete nasıl düzgün bir şekilde girip çıkacağını unutmuştu". Çoğu "Martin taretine çok aşinaydı", ancak bazı zamanlar başka taretleri kullanmak zorunda kaldı ve bunun sonucunda da taret eksikliği ortaya çıktı. başarı. Yedinci Hava Kuvvetleri adına konuşan Albay L. E. Boutwell, "Martin Turret'te kapsamlı eğitime" sahip olanların, Konsolide türü kullanmaları gerektiği için eğitimi genellikle çok az yararlı bulduklarını vurguladı. 23

1944 yılının başlarında, Genelkurmay Harp Dairesi Askeri İstihbarat Birimi, Avrupa cephelerine gönderilen taret topçularının eğitiminde ciddi eksiklikler olduğunu gösteren bir rapor yayınladı. Bazı durumlarda kuleye "havadan girmekten korktukları", bazılarında ise kuleye girdiklerinde "ne yapacaklarını bilemedikleri" ve bunun sonucunda savaş eğitimine çok fazla zaman ayrılması gerektiği belirtildi. alanlar. G-3'ün bu eksiklikleri gidermek için ne yapıldığı sorulduğunda, AAF Karargahı, "temel tesisler, personel ve ekipman sınırlamaları dahilinde harekete geçildiğini" söyledi.

her nişancının tüm taret işlevlerinde aşama kontrollerini manuel olarak yapması gerekiyordu. 24 Bu aşama kontrollerinin kapsamlı karakteri, topçuların iki kez esnek topçu okullarında, iki kez OTU'larda ve iki kez muharebe tiyatrolarında kontrol edilmesinin beklenmesi gerçeğiyle açıklanmaktadır. 25

Kulelerin ve bunların yerleştirileceği uçakların emniyete alınması, özellikle yüksek irtifa uçuşları sırasında zor olan operasyonlar olan bakım ve manipülasyon eğitimi için bir ön koşuldu. Renee, eğitimin bu aşamasına çok zaman ayrıldı. Özel topçuluk eğitiminin ilk aşamalarında, nişancının her tür kuleye aşina olması gerekiyordu, ancak yeterlilik eksikliğine yönelik birçok eleştiriden sonra, 1943'ün başlarında bir taret üzerinde uzmanlaşması istendi. Bu politikaya ek olarak, ekipman sorununun çözülmesine yardımcı olan, yani belirli uçaklara belirli kuleler ve ilgili topçu okullarına özel taret atamaları atanan bir politika vardı. 1944'e kadar eğitim tekniklerindeki iyileştirme, uzmanlık ilkesinin değiştirilmesini haklı çıkarır gibi görünüyordu ve daha sonra topçuların atandıkları Uçaktaki tüm silah pozisyonlarına aşina olmaları gerekiyordu, yeterliliği belirlemek için Aşama kontrolleri ve hatalı atamaları önleme girişimleri önemli politikalardı. 1943'ten bu yana taretlerle ilgili olarak.

1. Hava Nişancılarının Eğitimi için Eğitim Programı (Esnek) W 4076 AC, 2-20-41, Rev, 6-3-42, W-7680, AFTC Memo No. 50-13-1, 12 Ağustos 1943 .

2. R&R, AFRIT'den AFDMR'ye, 19 Eylül 1942 R&R, AFRDB'den AFRAD'a ve AFRBS sırayla, 26 Ekim 1942, AAG 353A'da, Eğitim.

3. Maj. Edward Elliott, Jr. ile röportaj, AC/AS, AAF, 11 Eylül 1944.

4. CG AAF'ye Özel Subaylar Kurulu, 3 Kasım 1942, AAG 353A'da, İkinci Hava Kuvvetlerinin Eğitim Tarihi, 7 Aralık 1941-31 Aralık 2942, I 268-69. Zorluklarla ilgili daha fazla kanıt için, bkz. Buckingham Ordu Hava Sahasının Tarihi, Bölüm 1, II, 113-23 Harlingen Ordu Hava Sahasının Tarihi, II, 29-30, 39-40 Doğu Uçan Eğitim Komutanlığının Tarihi, Bölüm 2, II, 991 ff.

5. Proje Kitabı, CG AFFTC, Esnek Topçu Sec. 25 Haziran 1942, 3.

6. AFRIT'den CG AFFTC'ye, 10 Ekim 1942, ve. 1. ind., Hq AFFTC'den AFRIT'e, 5 Kasım 1942, AAG 353A'da, Eğitim.

7. Buckingham Ordusu Hava Sahasının Tarihi, Bölüm 2, II, 113.

8. AFRDB için Not, Hq AFASC, 22 Ekim 1942, AAG 353.9C, Eğitim Genel.

9. CG AAF'ye Özel Görevliler Kurulu, 3 Kasım 1942, AAG 3535, Eğitim.

10. Hq AAFTC'den AFRIT'e, 27 Ekim 1242, AAG 353, Topçu Eğitimi.

11. R&R AFRIT'den AFRDB'ye, 31 Ekim 1942 R&R, AFRDB'den AFRIT'e, 22 Kasım 1942, AAG 353A, Gunnery Training.Aynı iletişimde, AFRDB, bireysel taretlere göre gereken esnek topçu sayısını hesaplamak için aşağıdaki temeli belirtti: (a) B-17'de Sperry eğitimli mühendis ve telsiz operatörü sırıtanlar, B-24'te telsiz operatörü nişancılar, zırhlı nişancı B-17'de (b) Martin eğitimli - B-24'te mühendis topçuları, B-26'da zırhlı mühendis ve telsiz operatörü topçuları, B-26'da bombardıman uçakları ve denizciler (c) Konsolide eğitimli - B-24'te zırhlı nişancılar (d ) Bendix, B-24'te bombardıman uçakları ve denizcileri, B-25'te zırhlı mühendisleri ve telsiz operatörleri, B-17'de bombardıman uçakları ve denizcileri, B-25'te bombardıman uçakları ve denizcileri eğitti. Bu tahmin, açıkça, tüm esnek topçuların teknik eğitime sahip olacağı varsayımına dayanıyordu, ancak o zamanlar AAF Karargahının politikası değil, arzusu böyleydi.

12. Proje Kitabı, CG AFFTC Esnek Topçu Sec., 11, 21 Aralık 1942, 11, 29 Ocak 1943.

13. AFRIT'ten AFPMP'ye, 10 Mart 1943, AAG-353'te, Topçu Eğitimi.

14. R&R, AEPMP'den AC/AS'ye, Eğitim, 20 Temmuz 1943, R&R, AC/AS, AFPMP'ye Eğitim, 5 Ağustos 1943, AAG 353A'da, Topçu Eğitimi.

15. Hq AFFTC'den AFRIT'e, 9 Ocak 1943, AFACT 353, Gunnery, General.

16. Tyndall Field FGES'den CG SEAFTC'ye, 1 Temmuz 1943, AAG 353A, Gunnery Training.

17. Hq Mountain Home AAB'den AC/AS'ye, Eğitim, 12 Kasım 1943 Hq Kingman Ordu Hava Sahası'ndan CG AFWFTC'ye, 26 Kasım 1943, AAG 353'te, Topçu Eğitimi.

18. 1. bölüm (Hq Mountain Home AAB'den AC/AS'ye, Eğitim, 12 Mayıs 1943), Brig. General R.W. Harper'dan CG AFTRC'ye, 20 Kasım 1943 2d ind. (Hq Kingman AAF'den CG AFWFTC'ye, 26 Kasım 1943), AFTRC'den AC/AS'ye, Eğitim, 2 Ocak 1944, tümü AAG 353'te, Topçu Eğitimi.

19. Tümgeneral, R.W. Harper'dan CG AFTRC'ye, 9 Ağustos 1944, ekli 22 Temmuz 1944 tarihli IX Bombardıman Komutanlığı Raporu, AAG 353A, Topçu Eğitimi.

20. Hq Fort Myers AAF - CG AFTRC, 13 Ocak 1944 ve 2d Ind., Hq AFTRC - AC/AS, Training, 27 Ocak 1944 ve 2d Ind., Brig. General R.W. Harper'dan CG AFTRC'ye, 4 Şubat 1944, AAG 353, Gunnery Training.

21. Günlük Günlük, Esnek Topçu Bölümü, 13 Mayıs 1944 AFTRC Aylık İlerleme Sınırdışı, Nisan 1944.

22. T.C. Memo No. 50-13-1, 31 Mayıs 1944. Aşağıdaki tablo, kule uzmanlığına ilişkin hükümleri göstermektedir:


B-26 Marauder'da Martin 250CE taret - Tarih

Hava Topçu Sempozyumu, müzede bugüne kadar yaptığımız en iyi etkinlikti. Yakında resimleri ve raporu yayınlayacağım. Stockton Record'da sempozyumumuzla ilgili güzel bir yazıya buraya tıklayarak ulaşabilirsiniz.

Stockton Field Havacılık Müzesi, hava ve kara mürettebatı ile ilgili bir dizi sempozyumda ilkimizi sunmaktan gurur duyar.

İlk sempozyum, hava topçusuna bir saygı duruşu niteliğindedir. Hava topçusu, neredeyse uçak ordu tarafından kullanıldığı sürece etrafta. Topçu, uçağı düşman tarafından vurulmaktan korumaktan sorumluydu.

İkinci Dünya Savaşı, Kore Savaşı, Vietnam ve umarım Körfez Savaşı'ndaki topçuluk deneyimlerini anlatan birkaç konuk konuşmacımız olacak.

Lütfen çok ilginç bir gün için bize katılın. 7 $ giriş. Kapılar 10.00'da açılıyor. Konuk konuşmacılar saat 11'de başlıyor. Dünyaca ünlü aşçı tarafından bir Barbekü Üçlü Öğle yemeği. Şey, kesinlikle ilçenin bazı yerlerinde duyuldu. Rick Clausen, 8 dolara satışa sunulacak. Birçok taret ve topçu sistemi gün boyunca çalışır durumda olacak. B-25, P-51 Mustang ve RC-45J sergilenecek. Öğleden sonra, hava müsait olursa, B-25 ve İkiz Kayın'da bir gezinti, müzeye kaynak sağlamak amacıyla açık artırmayla satılacak. Bazı şanslı kişiler, B-25'te uçarken 50 kalibre silahı gerçekten idare edebilecekler. B-25'teki bazı koltuklar sempozyumdan önce satın alınabilecek, bu nedenle müzeye yardım etmek ve inanılmaz bir gezintiye çıkmak isteyebilecek birini tanıyorsanız, ayrıntılar için lütfen bizimle iletişime geçin.

İşte sergilenecek kulelerden bazıları.

Bu resimler küçük resimlerdir ve daha büyük bir fotoğraf görmek için resmin üzerine tıklayın.

Hem B-17'de hem de B-24'te kullanılan bir Sperry tasarımı, Briggs yapımı, A-13 Ball taret.

Beech AT-11 ve AT-21 Gunner'da kullanılan Crocker Wheeler A-8 eğitim kulesi.

B-24, A-20, B-26 ve P2V Neptune'de kullanılan Martin 250 CE üst taret.

Lütfen tüm arkadaşlarınıza söyleyin ve ülkemizin isimsiz kahramanlarından birini anmak için büyüleyici bir gün için bize katılın:

Etkinliklerin geçici programı

11:00 Hava Topçuluğunun Tarihi

11:45 Merkezi Yangın Kontrol Sistemi Gösterisi

1:30 Top Taret Gösterisi

2:30 Merkezi Yangın Kontrol Sistemi Gösterisi

3: 30 Top Taret Gösterisi

16:00 Uçan Gösteriler ve uçak gezileri

Sürüş ve uçuş talimatları için lütfen bu sayfanın altına bakın

ÜLKEMİZİN TÜM gazilerine, BURADA VINTAGE UÇAKTA SÖYLEMEK İSTİYORUZ:

ÜLKEMİZ İÇİN YAPTIKLARINIZ İÇİN TEŞEKKÜR EDERİZ!

STOCKTON, KALİFORNİYA ABD 95206

UÇUŞ TUTUN. TARİH İÇİN!

STOCKTON SAHA HAVACILIK MÜZESİ HANGARI 7432 CE DIXON STREET STOCKTON, KALİFORNİYA ABD'DE YAPILACAKTIR

SACRAMENTO'NUN YAKLAŞIK 60 MİL GÜNEYİNDE VE SAN FRANSISCO'NUN YAKLAŞIK 90 MİL DOĞUSUNDA OLAN STOCKTON HAVALİMANI'na (SCK) UÇMAK İÇİN. YERDE BİR KEZ YER KONTROLÜ'NDEN KULENİN hemen arkasında bulunan VINTAGE UÇAĞA İLERLEYEN BİR TAKSİ İÇİN İSTEYİN. LÜTFEN RAMPA ÜZERİNDEKİ UÇAĞA BAKANLARA SON DERECE DİKKATLİ OLUNUZ. LÜTFEN BAŞKA UÇAKLARI ENGELLEMEDEN PARK EDİNİZ. SİZİ EL İLE DAHA İYİ BİR NOKTAYA YERLEŞTİREBİLİRİZ

KARAYOLU 99 KUZEYDEN FRANSIZ KAMPI ÇIKIŞINI YAPIN ve BATIYA BAŞLAYIN. HAVALİMANI YOLUNDAN SAĞA VEYA KUZEYE DÖNÜN. STIMSON'DAN SAĞA DÖNÜN (Ulusal Muhafızda) VE SOLUNUZDA MAVİ MÜZE HANGARINI GÖRECEKSİNİZ SONUNA KADAR TAKİP EDİN. GİRİŞ KAPISI BU HANGARIN ARKAINDADIR.

KARAYOLU 99 GÜNEYİNDEN KEMER YOLU ÇIKIŞINI YAPIN VE HAVAALANI YOLUNA BATIYA GİDİN (OLASI SAPMA İŞARETLERİNE DİKKAT EDİN ve TAKİP EDİN). HAVALİMANI YOLU ÜZERİNDEN SOL VEYA GÜNEY DÖNÜNÜN VE SONRA SOL C.E. DIXON ÜZERİNDE ANA HAVALİMANI GİRİŞİNDEN SOL. SOLDAKİ MAVİ MÜZE HANGARINI GÖRENE KADAR C.E. DIXON GÜNEYİ TAKİP ET. ADRES 7432 CE DIXON CADDESİDİR. KAPI HANGARIN OTOPARK TARAFINDADIR

5 KARAYOLUNDAN KUZEY VEYA GÜNEYDEN FRANSIZ KAMPI ÇIKIŞINA GİDİN VE BİRKAÇ MİL İÇİN BAŞ DOĞUYUN. HAVALİMANI YOLUNDAN SOL VEYA KUZEY DÖNÜN. STIMSON'DAN SAĞA DÖNÜN (Ulusal Muhafızda) VE SONUNA KADAR TAKİP EDİN. SOLDA SOLDA MAVİ MÜZE HANGARINI GÖRECEKSİNİZ. GİRİŞ KAPISI HANGARIN ARKA TARAFINDA OTOPARK YAKININDADIR.


Stuka: Varyantlar II

Stuka'nın Britanya Muharebesi sırasında düşman savaşçılarına karşı savunmasızlığı ortaya çıkmasına rağmen, görünürde yedek uçak olmadığı için Luftwaffe'nin gelişimini sürdürmekten başka seçeneği yoktu. Sonuç D-serisi oldu. Haziran 1941'de RLM, Ju 87 V21-25 olmak üzere beş prototip sipariş etti. Ju 87 D-1'e bir Daimler-Benz DB 603 motoru kurulacaktı, ancak Jumo 211'in gücüne sahip değildi ve testler sırasında 'kötü' performans gösterdi ve düşürüldü. Ju 87 D-serisi, kanatların iç bölümlerinin altında iki soğutma sıvısı radyatörüne sahipti, yağ soğutucusu ise daha önce soğutma sıvısı radyatörünün bulunduğu konuma taşındı. D-serisi ayrıca daha iyi görünürlük ve alana sahip aerodinamik olarak rafine edilmiş bir kokpiti tanıttı. Ek olarak, zırh koruması artırıldı ve arka savunma pozisyonuna son derece yüksek atış hızına sahip yeni bir çift namlulu 7.92 mm (.312) MG 81Z makineli tüfek yerleştirildi. Motor gücü tekrar artırıldı, Jumo 211J şimdi 1.420 PS (1.044 kW, 1.401 hp) sağlıyor. Bomba taşıma kabiliyeti, B versiyonunda 500 kg'dan (1.100 lb.) D versiyonunda 1.800 kg'a (3.970 lb.) yükseltildi (kısa menziller için maksimum yük, aşırı yük durumu), tipik bir bomba yükü 500-1.200 kg (1.100-2.650 lb.).

Ju 87D'nin dahili yakıt kapasitesi, iki adet 300 L'lik düşme tankı taşıma seçeneği korunurken, ilave kanat tankları eklenerek 800 L'ye (ki bunun 780 L'si kullanılabilirdi) yükseltildi. Rechlin'deki testler, 2 saat 15 dakikalık bir uçuş süresinin mümkün olduğunu ortaya koydu. Fazladan iki adet 300 L (80 US galon) yakıt deposu ile dört saatlik uçuş süresi elde edebilir.

D-2, eski D serisi uçak gövdelerini dönüştürerek planör römorkörü olarak kullanılan bir varyanttı. D-1'in tropikal versiyonu olarak tasarlandı. Mürettebatı yer ateşinden korumak için daha ağır bir zırha sahip olacaktı. Zırh performansını düşürdü ve Oberkommando der Luftwaffe'nin D-2'nin üretimine özel bir değer vermemesine neden oldu. D-3, kara saldırı rolü için daha fazla zırha sahip geliştirilmiş bir D-1 idi. Bir dizi Ju 87 D-3, D-3N veya D-3 trop olarak adlandırıldı ve gece veya tropikal ekipmanla donatıldı. D-4 tanımı, bir PVC 1006 B raf üzerinde 750-905 kg (1.650-2.000 lb.) hava torpido taşıyabilen bir prototip torpido-bombardıman uçağı versiyonuna uygulandı. D-4, D-3 uçak gövdelerinden dönüştürülecek ve uçak gemisi Graf Zeppelin'den işletilecekti. Diğer modifikasyonlar arasında bir alev giderici ve önceki D varyantlarının aksine iki adet 20 mm MG 151/20 top bulunurken, telsiz operatörü/arka nişancının mühimmat ikmali 1.000 ila 2.000 mermi arasında artırıldı.

Ju 87 D-5, D-3 tasarımına dayanıyordu ve önceki varyantlardan 0,6 metre (1 fit) daha uzun kanatları olduğu için Ju 87 serisinde benzersizdi. İki 7.92 mm MG 17 kanat topu, uçağın kara saldırı rolüne daha iyi uyması için daha güçlü 20 mm MG 151/20'lerle değiştirildi. Kokpitin tabanındaki pencere güçlendirildi ve önceki üç yerine dört kanatçık menteşesi takıldı. 650 km/sa (408 mph) ile 2.000 m (6.560 ft.) arasında daha yüksek dalış hızları elde edildi. Menzil, zemin seviyesinde 715 km (443 mi) ve 5.000 m'de (16.400 ft.) 835 km (517 mi) olarak kaydedildi.

D-6, “İşletme Talimatı, 2097” çalışma belgesine göre, pilotları “rasyonelleştirilmiş versiyonlarda” eğitmek için sınırlı sayıda üretildi. Ancak hammadde sıkıntısı nedeniyle seri üretime geçememiştir. D-7, D-5 standardına (zırh, kanat topları, genişletilmiş kanat panelleri) yükseltilmiş D-1 uçak gövdelerine dayanan başka bir kara saldırı uçağıydı, D-8 ise D-7'ye benziyordu ancak D-3'ü temel alıyordu. uçak gövdeleri. D-7 ve D-8'in her ikisi de alev damperleri ile donatılmıştı ve gece operasyonlarını gerçekleştirebiliyordu.

D-1 varyantının üretimi 1941'de 495 siparişle başladı. Bu uçaklar Mayıs 1941 ile Mart 1942 arasında teslim edildi. RLM, Şubat 1941'den itibaren üretilen 832 makine istedi. Weserflug Şirketi, bunların üretimi ile görevlendirildi. Haziran'dan Eylül 1941'e kadar, 40 Ju 87 D'nin inşa edilmesi bekleniyordu ve daha sonra 90'a yükseldi. Çeşitli üretim sorunlarıyla karşılaşıldı. Planlanan 48 modelden sadece biri Temmuz ayında üretildi. RLM'nin Ağustos 1941'de umduğu 25 kişiden hiçbiri teslim edilmedi. Sadece Eylül 1941'de planlanan 102 Ju 87'lerin ilk ikisi üretim hatlarından çıktı. Eksiklikler 1941'in sonuna kadar devam etti. Bu süre zarfında Bremen'deki WFG tesisi üretimi Berlin'e taşıdı. 165'ten fazla Ju 87 teslim edilmedi ve üretim, beklenen 40 adetten ayda sadece 23 Ju 87 D idi. 1942 baharından 1944'te üretimin sonuna kadar, çoğunlukla D-1'ler, D-2'ler ve D-5'ler olmak üzere 3.300 Ju 87 üretildi.

Toplam üretim, tamamı Weserflug tarafından inşa edilen 3639 Ju 87D (592 D-1, 1559 D-3 ve 1448 D-5) olarak gerçekleşti. Son Ju 87 D-5, Eylül 1944'te üretim hatlarından çıktı.

Ju 87 E ve F teklifleri hiçbir zaman üretilmedi ve Junkers doğrudan bir sonraki varyanta geçti. Ju 87D gövdesinden türetilen bir başka varyant olan Ju 87H, hizmeti çift kontrollü bir eğitmen olarak gördü.

Ocak 1943'te, çeşitli Ju 87 D'ler, Ju 87 G varyantları için “test yatakları” oldu. 1943'ün başında, Tarnewitz'deki Luftwaffe test merkezi bu kombinasyonu statik bir konumdan test etti. Oberst G. Wolfgang Vorwald, deneylerin başarılı olmadığını belirtti ve topun Messerschmitt Me 410'a takılmasını önerdi. Ancak testler devam etti ve 31 Ocak 1943'te Ju 87 D-1 W. Nr 2552, Hauptmann Hans Karl tarafından test edildi. Briansk eğitim alanının yakınında adım atın. Stepp, sürüklenmedeki artışın uçağın hızını 259 km/sa (162 mil/sa) değerine düşürdüğünü kaydetti. Stepp ayrıca uçağın mevcut D varyantlarından daha az çevik olduğunu da kaydetti. D-1 ve D-3 çeşitleri, 1943'te 37 mm (1.46 inç) BK 37 topuyla savaşta kullanıldı.

  • Ju 87 V 21. Kayıt D-INRF. W.Nr 0870536. B-1'den D-1'e uçak gövdesi dönüşümü. İlk uçuş 1 Mart 1941'de yapıldı.
  • SF+TY'den Ju 87 V 22 Stammkennzeichen. W.Nr 0870540. Ayrıca B-1'den D-1'e uçak gövdesi dönüşümü. İlk olarak 1 Mart 1941'de uçtu.
  • Ju 87 V 23 Stammkennzeichen of PB+UB. W.Nr 0870542. Ayrıca B-1'den D-1'e uçak gövdesi dönüşümü. İlk olarak 1 Mart 1941'de uçtu.
  • BK+EE'den Ju 87 V 24 Stammkennzeichen. W.Nr 0870544. Ayrıca B-1'den D-1/D-4'e uçak gövdesi dönüşümü. İlk olarak 1 Mart 1941'de uçtu.
  • BK+EF'den Ju 87 V 25 Stammkennzeichen. W.Nr 0870530. Ayrıca B-1'den D-4 trop'a gövde dönüşümü. İlk olarak 1 Mart 1941'de uçtu.
  • Ju 87 V 30, Ju 87 D-5'in bilinen tek prototipi. W.Nr 2296. İlk olarak 20 Haziran 1943'te uçtu.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31 ve V 42-47, bilinmeyen varyantların deneyleriydi.

G varyantı ile Ju 87'nin eskiyen gövdesi, bir tanksavar uçağı olarak yeni bir hayat buldu. Bu Stuka'nın son operasyonel versiyonuydu ve Doğu Cephesinde konuşlandırıldı. 1943'ten sonra Alman askeri servetinin tersine dönmesi ve çok sayıda iyi zırhlı Sovyet tankının ortaya çıkması, Junkers'ın mevcut tasarımı bu yeni tehditle mücadele etmek için uyarlamasına neden oldu. Hs 129B'nin güçlü bir kara saldırı silahı olduğu kanıtlandı, ancak büyük yakıt tankları onu düşman ateşine karşı savunmasız hale getirdi ve RLM'nin “mümkün olan en kısa sürede Hs 129 tipinin değiştirilmesi gerektiğini söylemesini sağladı.” Sovyet tankları öncelikli hedef olarak, Ju 87D'nin halefi olarak başka bir varyantın geliştirilmesi Kasım 1942'de başladı. 3 Kasım'da Erhard Milch, Ju 87'yi değiştirme veya tamamen yeniden tasarlama sorununu gündeme getirdi. Tasarımın olduğu gibi kalmasına, ancak motorun bir Jumo 211J'ye yükseltilmesine ve iki adet 30 mm (1,18 inç) top eklenmesine karar verildi. Varyant ayrıca 1.000 kg (2.200 lb.) serbest düşme bombası yükü taşımak üzere tasarlanmıştır. Ayrıca, Ju 87'nin düşük seviyeli saldırılar gerçekleştirmesi gerekeceğinden, mürettebatı kara ateşinden korumak için Ilyushin Il-2 Sturmovik'in zırhlı koruması kopyalandı.

Bir Stuka ustası olan Hans-Ulrich Rudel, Sovyet tanklarına karşı başarı elde ettikten sonra, Bordkanone BK 3.7 olarak, her biri bağımsız bir kanat altı silah bölmesinde bulunan iki adet 37 mm (1.46 inç) Flak 18 topunun kullanılmasını önermişti. 20 mm MG 151/20 top. Bu silah bölmeleri, bir Ju 87 D-1, W. Nr 2552'ye “Gustav the tank killer” olarak takıldı. Makinenin ilk uçuşu 31 Ocak 1943'te Hauptmann Hans-Karl Stepp tarafından pilot olarak gerçekleştirildi. Yaklaşık iki düzine Ju 88P-1 ile devam eden sorunlar ve her biri gövdenin altında uyumlu bir silah bölmesinde büyük bir BK 7,5 cm (2,95 inç) top ile donatılmış Hs 129 B-3'ün yavaş gelişimi, şu anlama geliyordu: Ju 87G üretime alındı. Nisan 1943'te ilk üretim Ju 87 G-1'ler ön cephe birimlerine teslim edildi. İki adet 37 mm (1,46 inç) top, her biri altı yuvarlak zırh delici tungsten karbür mühimmat şarjörü ile yüklenen kanat altı silah bölmelerine monte edildi. Bu silahlarla, Kanonenvogel (“top-bird”) takma adıyla, Rudel gibi Stuka aslarının elinde olağanüstü başarılı olduğunu kanıtladı. G-1, eski D-serisi uçak gövdelerinden daha küçük kanadı koruyarak, ancak dalış frenleri olmadan dönüştürüldü. G-2, D-5'in genişletilmiş kanadının kullanılması dışında G-1'e benziyordu. 208 G-2 inşa edildi ve en az 22 tane daha D-3 uçak gövdesinden dönüştürüldü.

Kursk Muharebesi'nde sadece bir avuç üretim G'si işlendi. Taarruzun açılış gününde, Hans-Ulrich Rudel, önemli sayıda Ju 87D varyantı 37 mm (1,46 inç) topla donatılmış olmasına ve resmi olmayan Ju 87 topu olarak kullanılmasına rağmen, tek “resmi” Ju 87 G'yi uçurdu. Savaştan önce Gs. Haziran 1943'te RLM, üretim varyantları olarak 20 Ju 87G sipariş etti. G-1 daha sonra A-10 Thunderbolt II'nin tasarımını etkiledi, Hans Rudel'in kitabı, Stuka Pilot'un AX projesinin tüm üyeleri için okuması gerekiyordu.

Gece tacizi çeşitleri

Sovyet Hava Kuvvetleri'nin Alman kara kuvvetlerini, geceleri eskimiş Polikarpov Po-2 ve R-5 çift kanatlı uçaklarını kullanarak işaret fişeği ve parçalayıcı bombalar atmak için taciz etme uygulaması, Luftwaffe'ye kendi Störkampfstaffeln'i (taciz filoları) kurması için ilham verdi. 23 Temmuz 1942'de Junkers, Ju 87 B-2, R-2 ve R-4'leri Flammenvernichter (“flame eliminators”) ile teklif etti. 10 Kasım 1943'te, RLM GL/C-E2 Bölümü nihayet 1117 sayılı direktifte tasarıma izin verdi. Bu yeni ekipman Ju 87'nin karanlıkta yerden tespit edilmesini zorlaştırdı.

Pilotlardan ayrıca, özellikle bu yeni operasyon türü için tanıtılan yeni “Blind Flying Certificate 3”'i tamamlamaları istendi. Pilotlar, geceleri, tanıdık olmayan arazilerde eğitildi ve yön için aletlerine güvenmek zorunda kaldı. Ju 87’s standart Revi C12D nişangahının yerini yeni Nachtrevi (“Nightrevi”) C12N aldı. Bazı Ju 87'lerde, Revi 16D, Nachtrevi 16D ile değiştirildi. Pilotun gösterge panelini görmesine yardımcı olmak için mor bir ışık takıldı. 15 Kasım 1942'de Yardımcı Personel oluşturuldu. 1943 ortalarında Luftflotte 1'e dört Staffeln, Luftflotte 4 ve Luftwaffe Kommando Ost'a (Luftwaffe Doğu Komutanlığı) sırasıyla altı ve iki Staffeln verildi. 1943'ün ilk yarısında, 12 Nachtschlachtgruppen oluşturulmuştu ve Ju 87 de dahil olmak üzere çok sayıda farklı uçak tipini uçurdu ve bu, ihtiyaç duyulan düşük seviyeli yavaş uçuş için ideal olarak uygun olduğunu kanıtladı.

Bunu Paylaş:

Bunun gibi:


Kuzey Amerika B-25 Mitchell

Yazan: Personel Yazar | Son Düzenleme: 03/15/2021 | İçerik &kopyalawww.MilitaryFactory.com | Aşağıdaki metin bu siteye özeldir.

Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Birlikleri (USAAC), 2. Dünya Savaşı (1939-1945) sırasında iki büyük orta bombardıman uçağı tipi kullandı: Martin B-26 "Marauder" ve Kuzey Amerika B-25 "Mitchell". Her ikisi de savaş öncesi aynı dönemde tasarlandı ve birincisinin üretimi toplam 5,288 ve ikincisinin üretimi bitmeden 9,816'ya ulaştı. Mitchell'in mirası, savaşı ilk kez Japon topraklarına getiren 1942 "Doolittle Baskınları"nda kullanılmasıyla sağlamlaştırıldı. Orta bombardıman uçağı, savaşın klasik Amerikan uçaklarından biri haline geldi ve çeşitli savaş alanı üstü rollerini sadakatle yerine getirdi.

İhtiyaç Büyüyor

1930'ların sonlarında, Japonya, İtalya ve Almanya'da ortaya çıkan tehditlerle birlikte, Amerikan uçak üreticilerine yeni nesil avcı uçakları, bombardıman uçakları ve saldırı platformları üretmeleri için baskı yapıldı. USAAC tarafından Mart 1938'de yayınlanan bir açıklamada, saatte 200 mili aşan hızlara ve 1.200 libre'ye kadar bomba yükü ile 1.200 mil menzile ulaşabilen bir tasarım çağrısında bulunan bir şartname ortaya atıldı. Elbette ki dönem için yüce hedefler, ancak ABD ordusuna (ve müttefiklerine) denizaşırı ülkelerde tanık olunan yeni uçak gelişmeleri ile mücadele etmek için daha iyi yardım etme ihtiyacı umutsuz hale geliyordu.

1936'da, Kuzey Amerika Havacılık (NAA), USAAC tarafından "XB-21" olarak değerlendirilmek üzere orta sınıf bir bombardıman uçağı geliştirmişti. Bu giriş, merkezi gövdenin her bir kanat ana uçak üyesine takılan her bir nasel ile çift motorlu bir tipti. Kokpit, bir denizci/bombardıman pozisyonu için camlı burun ile basamaklandırılmıştır ve mürettebatın sayısı sekize kadar çıkmıştır. Kuyruk ünitesi, düşük ayarlı yatay düzlemlere sahip tek bir dikey yüzgeç içeriyordu. Yerde koşmak için bir kuyruk-sürükleyici iniş takımı düzenlemesi kullanıldı. Güç, 2 x Pratt & Whitney R-1280-A "Twin Hornet" turbo süperşarjlı hava soğutmalı radyal pistonlu motorlardan geliyordu. Savunma silahları, 5 x 0.30 kalibrelik M1919 hava soğutmalı makineli tüfekler üzerine kuruluyken, bomba yükü iç bölmede 10.000 libre'ye kadar çıkabiliyordu.

XB-21'in yalnızca bir prototipi 122.000 USD'ye tamamlandı ve ilk kez 22 Aralık 1936'da uçtu. XB-21, sonunda benimsenecek olan dönemin başka bir çift motorlu tasarımıyla doğrudan rekabet etti. USAAC tarafından - Douglas B-18 "Bolo" (bu sitede başka bir yerde ayrıntılı olarak açıklanmıştır). USAAC, çoklu değerlendirme modelleri için sözleşme yaptıkları için XB-21'e hala biraz ilgi duyuyordu, ancak sonunda yalnızca tek bir form tamamlandı. Bolo, savaş öncesi dünyada daha büyük ve daha iyi şeylere devam etti, üretim 350 adede ulaştı ve XB-21'i bir rol veya ilgili müşteri olmadan bıraktı.

Kuzey Amerika'nın ilk çift motorlu ürünü olan NA-21, şirket mühendislerine ABD ordusuna bir savaş uçağı tasarlama, geliştirme ve satma konusunda paha biçilmez bir deneyim sağladı. Şirketin önümüzdeki yıllarda daha modern, tamamen rafine edilmiş bir uçak teslim etmesi için çerçeve aşağı yukarı kuruldu ve bu yeni girişim ("NA-40") öyle bir hızla ilerledi ki, revize edilmiş bir uçağın ilk uçuşu. form, Ocak 1939'un sonlarında elde edildi. Mart 1939'un sonundan önce, performans kazanımlarını elde etmek için uçak daha güçlü motorlarla donatıldı ve tasarımının diğer yönleri daha iyi hale getirildi. Aynı ay, artık NA-40B USAAC tarafından değerlendirilmek üzere hazırlandı ve Douglas, Martin ve Stearman tarafından sunulan tasarımların rekabetiyle karşı karşıya kaldı. NA-40B önümüzdeki haftalarda geleceğini güvence altına alamadı ve 11 Nisan 1939'da prototip bir çarpışmaya mahkum edildi.

NA-62, B-25 Oldu

Azimli, Kuzey Amerika Havacılığı baskı yapmaya devam etti ve NA-40B'nin zaten tamamlanmış çalışmalarını yeni "NA-62"ye dönüştürmeye başladı. NA-62, 2400 libre savaş yükü ile saatte 300 mil hıza ve 1.200 mil menzile sahip tamamen modern bir orta bombardıman tipi için daha yeni bir USAAC gereksinimini karşılamak için ete kemiğe büründü. Eylül 1939'da USAAC yetkilileri gördüklerini beğendiler ve NA-62'ye adadılar - Avrupa'da savaş (2. NA-62, USAAC hizmetine "B-25" adı altında girecek ve rakip bir orta bombardıman tasarımı olan Martin B-26 "Marauder" (bu sitede başka bir yerde ayrıntılı olarak açıklanmıştır) ile yan yana konuşlandırılacaktır.

Yeni Kuzey Amerika bombardıman uçağının üretimi hızlandı ve tamamlanmış dokuzuncu örneğin ardından şirket, dış kanat panellerine (yani motor motorlarının dış kısmındaki paneller) özsüz ekleyerek ürününün kararlılığını ele aldı. Dikey kuyruk yüzgeçleri ayrıca stabilite ve kontrole katkıda bulunmak için yüzey alanlarını artırdı.

Erken Mitchell İşaretleri

İlk üretim formları basitçe "B-25" olarak belirlendi ve her biri 1.350 beygir gücünde 2 adet Wright R-2600-9 radyal pistonlu motor taşıyordu. Bomba bölmesi 3.600 lb'ye kadar atılabilir depoyu barındırabilir ve savunma yalnızca üç 0.30 kalibrelik makineli tüfekle yapılırdı - biri burunda, biri bel (ışın) konumunda ve son kurulum ventral montajda. Uçağın daha savunmasız arka tarafını daha iyi korumak için tek bir 0,50 kalibrelik ağır makineli tüfek kuyruğa yerleştirildi. 24 örnekten sonra üretim sona erdi ve filo, B-25A modellerinin gelişine kadar aşağı yukarı seri öncesi uçak olarak hizmet etti.

B-25A, savaş kabiliyetine sahip olduğu düşünülen ilk sıradaydı. Temel forma, kendinden sızdırmaz yakıt depoları ve revize edilmiş bir kuyruk nişancı istasyonu gibi daha iyi beka özellikleri eklendi. Bununla birlikte, bu işaret, dikkatler yaklaşmakta olan B-25B'ye kaymadan önce üretimin yalnızca toplam 40 adede ulaştığını gördü.

B-25B, çift tabancalı (2 x 0,50 cal) dorsal taret ve uzaktan kumandalı, geri çekilebilir karın taret yoluyla geliştirildi. B-modeli, 120 adede ulaşan üretim ile serideki ilk belirleyici marka oldu. Bazıları Lend-Lease yoluyla İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne sağlandı ve yerel olarak "Mitchell Mk.I" adı altında görev yaptı.

1942 Doolittle Baskınları

Nisan 1942'de Japonlara anavatanlarına ABD tarafından ulaşılabileceğini gösteren ünlü Doolittle Baskını için B-25B uçakları seçildi. Pearl Harbor'a Japon saldırısından sadece dört ay sonra gerçekleşen bu cüretkar görevde on altı B-modeli kullanıldı. Bombardıman uçakları USS Hornet'ten fırlatıldı. Katılan 80 havacıdan 69'u nihai dönüş yolculuğunu yaptı - ancak bombardıman uçaklarından on beşi Çin'e giderken kaza yaptı.

Mitchell Modelleri Devam Ediyor.

B-25C, önceki B-25B işaretinin geliştirilmiş bir biçimi olarak çevrimiçi hale getirildi. Motorlar artık çok ihtiyaç duyulan ek güçle 2 x Wright R-2600-13 serisi hava soğutmalı radyal pistonlu motorlara geçirildi. Burun bölümü, biri eğitilebilir ve diğeri kafa kafaya saldırılara karşı korumak için sabitlenmiş 2 x 0,50 cal HMG eklenerek yükseltildi. Seyirciye, bombardıman uçağının yoldayken konumunu daha iyi hesaba katması için bir nişan kabarcığı verildi ve soğuk hava hizmeti için buzlanma önleyici ekipman kuruldu. C-modeli, standart olarak inşa edilen toplam 1.625 uçak için diğer tüm Mitchell bombardıman uçaklarının önüne hızla sıçradı. Erişimi o kadar fazlaydı ki, İngilizler, Kanadalılar, Çinliler ve Hollandalıların hepsi bu çok ihtiyaç duyulan bombalama platformunun alıcıları haline geldi. İngilizler için yeni model "Mitchell Mk.II" olarak biliniyordu.

B-25D, C modeline benzer bir markaydı, ancak üretimi Kansas City, Kansas'ta gerçekleştirildi (önceki tüm diğerleri için Inglewood, California'nın aksine). D-model uçaklar da fotoğraf teçhizatı (3 x K.17 kamera) dahil edilerek fotoğraf-keşif platformları için şekillendirildi ve "F-10" olarak işletildi. 1944'te, en az dört D-modeli daha sonra hava durumu keşif rolünde hizmet etmek üzere dönüştürüldü.

Gelişimsel Mitchells

XB-25E, daha gelişmiş buzlanma önleme/buz çözme ekipmanı için test yatağı olarak kullanılmak üzere ayrılmış tek bir B-25C idi. XB-25F-A da benzer şekilde kullanıldı. XB-25G, savaş gemisi rolü için modifiye edilmiş tek bir Mitchell'di. Burun tertibatı örtüldü ve yere saldırı için tek bir 75 mm M4 otomatik top ile birlikte 2 x 0,50 cal HMG'yi taşıdı.

XB-25G başarıyla test edildi ve B-25G'nin geliştirilmesine yol açtı. Bu standartta dört yüz üretim modeli tamamlandı. Hizmette, bu uçaklar daha iyi beka ve daha iyi menzil için daha fazla zırh ve yakıt deposu taşıdı.

XB-28 "Dragon" (NA-63) (bu sitenin başka bir yerinde ayrıntılı olarak verilmiştir) B-25 programının bir dalıydı. Pasifik Cephesi'nin uçsuz bucaksız alanlarında hizmet vermek üzere yüksek irtifa orta bombardıman uçağı olarak tamamlanmış iki prototip aracılığıyla USAAF'a önerildi. Uçak, yerinde tek bir dümen ünitesi bulunan B-25'in ticari marka çift kuyruklu dümenlerini kaybetti. Test edildiğinde mükemmel bir giriş olduğunu kanıtlasa da, XB-28, Amerika'nın düşük seviyeli bombalamaya geçişi de dahil olmak üzere çeşitli faktörler nedeniyle benimsenmedi.

B-25H, G modelinin geliştirilmiş bir şekliydi. Buruna iki adet 0.50 cal HMG eklendi. Çok geçmeden, gövdenin ön taraflarına çift silahlı silah paketleri eklendi ve karışıma dört adet 0,50 kalibrelik HMG daha eklendi. Bu silahlar, yalnızca ileriye ateş etmek üzere sabitlenmiş olsalar da, ne yazık ki yoluna çıkan her şey için son derece öldürücü olabilir. Dorsal taret, daha iyi görüş sağlamak için gövde omurgasında öne doğru itildi. Orijinal M4 otomatik topun yerini, gelişimsel T13E1 modeli aldı. Toplam üretim, 1.000 Mitchell'i daha netleştirdi.

B-25H'de iki pilot, bir denizci (bombardıman uçağı olarak ikiye katlanır), bir dorsal taret nişancısı (uçuş mühendisi olarak ikiye katlanır), bir telsiz operatörü (bir ışın topçusu olarak ikiye katlanır) ve bir kuyruk nişancıdan oluşan altı personel vardı. . Yapısal olarak uçağın çalışma uzunluğu 52.10 fit, kanat açıklığı 67,6 fit ve 16.3 fit yüksekliğe sahiptir. Boş ağırlık, 35.000 librelik bir MTOW'a karşı 19.500 libre idi. Güç, her biri 1.700 beygir gücü üreten ve üç kanatlı pervaneleri sürmek için kullanılan 2 x Wright R-2800-92 "Twin Cyclone" 14 silindirli hava soğutmalı radyal pistonlu motorlardan geliyordu. Performans, saatte maksimum 272 mil hız, saatte 230 mil seyir hızı, 1.350 mil menzil ve 24.200 fit'e kadar servis tavanını içeriyordu. Silahlanma, .50 kalibrelik çeşitliliğe sahip 12 ila 18 makineli tüfek ve daha önce bahsedilen 75 mm otomatik top arasında değişiyordu. Dahili olarak tutulan 3.000 lb'lik geleneksel damla depolarının ötesinde, bombacı, Mark 13 serisi torpidoları taşımak ve serbest bırakmak için harici prangalarla donatılabilir. Bunun ötesinde, kanatlar kara/gemi saldırılarına karşı sekiz adet 5" HVAR roketi yerleştirebilir.

B-25J, orta bombardıman veya savaş helikopteri rollerinde görev yapmak için D ve H model niteliklerinin bir birleşimiydi. İşaret Kansas City konumunda üretildi ve kara saldırı sortileri için on sekiz adede kadar ileriye dönük makineli tüfek taşıyabilir veya geleneksel bombalama rolünde kullanılabilir. 4.318 tipin sonunda inşa edildi ve yaklaşık 316'sı İngilizlere gönderildi ve burada "Mitchell Mk.III" olarak biliniyorlardı. J-modeli, tüm aile serisinde en çok üretilen Mitchell'di.

Diğer Mitchell Formları

Mitchell serisi, nakliye rolü için değiştirilmiş CB-25J gibi savaş dışı formları da içeriyordu. Benzer şekilde, VB-25J askeri VIP taşıma rolünde hizmet vermek üzere donatıldı. Gövde ayrıca TB-25D'den TB-25N'ye kadar olan TB-25 varyant serisi aracılığıyla pilot, bombardıman uçağı, denizci, topçu ve mürettebat eğitmenleri olarak uygun olduğunu kanıtladı. Birleşik Devletler Donanması ve Deniz Piyadeleri de orta bombardıman uçağını çeşitli şekillerde kullandı: PBJ-1C, havadan arama radarı takılı bir denizaltı karşıtı platform olarak hizmet verecek şekilde değiştirildi. PBJ-1J, denizaltı avcılığı ve radar ve roket taşımaya uygun bir Donanma/Denizcilik markasıydı.

B-25, hem savaş zamanında hem de savaş sonrası dünyada dünya çapında yaygın hizmet gördü. Operatörler Arjantin ve Avustralya'dan Uruguay ve Venezuela'ya kadar uzanıyordu. Brezilya, Kanada, Çin Cumhuriyeti (Tayvan), Fransa, Polonya ve Sovyetler Birliği, bombardıman uçağının bir türünü veya başka bir türünü kullandı. Yalnızca RAF, toplam dokuz filoda hikayedeki rolleri için 700'den fazla B-25'i işletti.

B-25 Hizmette

B-25 serisi, 2. Dünya Savaşı sırasında tüm dünyada savaşta değerini kanıtladı. Dönemin diğer bombardıman uçakları gibi, inanılmaz miktarda ceza alabilir ve havada kalabilir. Tek motorla uçabiliyordu ve mükemmel yol tutuş özellikleriyle dikkat çekiyordu. Uçak, sayısız resmi ve gayri resmi varyantın kullanılmasına yol açan çok sayıda onaylanmış ve onaylanmamış dönüşüm için uygun bir adaydı. Üç tekerlekli bisiklet alt takımı, yoğun camlı ve kademeli kokpit ile birleştiğinde, iniş ve kalkış eylemleri sırasında pilotlar için kokpit dışında mükemmel bir görüş sağladı.

Yolun sonu

Diğer savaş zamanı uçakları gibi - bu güne kadar hatırlanan klasikler bile - Mitchell serisi savaşın kapanmasıyla Amerikalılar tarafından hızla vazgeçildi. 1947'de, şimdiki USAF hizmetinde sadece birkaç yüz örnek kaldı. 1950'lere kadar Amerikan hizmetindeki varlıkları yönetenler, nihayetinde Ulusal Hava Muhafız birimlerine ve benzerlerine aktarılmadan önce yalnızca eğitim ve ikinci sıra roller için kullanıldı. Nihai USAF B-25, 1960 yılında emekliye ayrıldı. Diğer ulusal güçler, 1970'lerin sonlarına kadar B-25'i sahaya sürmeye devam etti.


Hava Kuvvetleri Müzesi

Hava Kuvvetleri Müzesi, Dayton, OH'deki Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'nde yer almaktadır. Müzenin ana bölümü halka açıktır, ancak Cumhurbaşkanlığı ve Araştırma ve Geliştirme Hangarlarının isteğe bağlı turu, ziyaretçiyi uygun üsse götürür ve özel bir tur otobüsü ve görevli güvenlik gerektirir.

Deniz Havacılığı Müzesi gibi, Hava Kuvvetleri Müzesi de ilk ziyaret ettiğimizde adını değiştirdi, "Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Müzesi" idi, ancak Ekim 2006'dan bir süre önce "Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi" olarak yeniden adlandırıldı. "Aslında müzenin önündeki yazıları değiştirdikleri gün (veya günlerden birinde) oradaydık (fotoğraflarını çekmememe rağmen o sırada ne yaptıklarını anlamadım).

Google Haritalar bağlantısı. Kuzeybatıdaki yuvarlak yapı, ana girişin hemen içindeki IMAX tiyatrosudur. Güneydoğuda, bir koridor tarafından ikiye bölünmüş bir hangar bulunurken, daha küçük olan güneybatı bölümü, Birinci Dünya Savaşı uçaklarını ("Early Years Gallery") içerirken, daha büyük olan kuzeydoğu bölümü, İkinci Dünya Savaşı uçaklarını ("Air Power Gallery") içerir. Doğudaki bir sonraki hangar, B-52'yi ve daha modern çeşitli savaş uçaklarını barındıran "Modern Uçuş Galerisi"dir. Üçüncü hangar, B-1, B-2, F-17, U-2, B-36 ve diğer Soğuk Savaş uçaklarını içeren "Soğuk Savaş Galerisi"dir. Son olarak (en azından bunu yazarken -- müzenin başka bir hangar için planları olduğunu anlıyorum!), güneydoğuda uzun "füze ​​silosu" (diğer adıyla "Füze ve Uzay Galerisi") var. Uygun müzenin kuzeydoğusunda, İngiliz hava sahası ve müzenin kapalı alanı olmayan bir dizi uçak içeren uçuş hattı bulunmaktadır.

Şu an itibariyle, Hava Kuvvetleri Müzesi'ndeki tüm resimlerimi henüz sıralamadım, ancak diğer bazı sayfalar bu konuma atıfta bulunuyor. Bu nedenle, bu şu anda yalnızca resimlerin gerçekten referans alındığı bir "yer tutucu" versiyonudur. Bitirip bitirmediğimi görmek için bir süre sonra tekrar gelin veya bu resimlerin geri kalanına öncelik vermemi istemek için bana bir e-posta gönderin.

List of site sources >>>